Рейс 324 авиакомпании Northwest Orient Airlines

Рейс 324 авиакомпании Northwest Orient Airlines
	N45342, Douglas DC-4, попавший в аварию, в TWA. ливрее
Несчастный случай
Дата	19 января 1952 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за механической неисправности в плохую погоду
Сайт	Пролив Геката , 1,3 мили к юго-востоку от аэропорта Сэндспит , Сэндспит, Британская Колумбия , Канада 53 ° 15'15 "с.ш. 131 ° 48'50" з.д. / 53,25417 ° с.ш. 131,81389 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-4 ( Дуглас C-54 Skymaster )
Оператор	Нортвест Ориент Эйрлайнз
Регистрация	N45342
Начало рейса	Аэропорт Ханэда , Ота, Токио , Япония
1-я остановка	Аэродром Ирексон , Шемия , Аляска , США
2-я остановка	База ВВС Эльмендорф , Анкоридж , Аляска, США
Место назначения	База ВВС Маккорд , Лейквуд, Вашингтон , США
Оккупанты	43
Пассажиры	40
Экипаж	3
Погибшие	36
Выжившие	7

Рейс 324 авиакомпании Northwest Orient Airlines был военным чартерным рейсом из аэропорта Ханэда на базу ВВС Маккорд . Утром 19 января 1952 года самолет врезался в пролив Геката в Британской Колумбии, Канада, при совершении вынужденной посадки в аэропорту Сэндспит . Все три члена экипажа и 33 из 40 пассажиров погибли, что сделало этот рейс третьим по величине авиационным происшествием в Канаде на тот момент. ^{[ 1 ]}

Фон

Самолет

Самолет, попавший в аварию, представлял собой Douglas C-54E, серийный номер 27279, и находился в аренде Northwest Orient Airlines (TWA) авиакомпании авиакомпании Trans World Airlines . Его первый полет состоялся в 1945 году, а на момент катастрофы он налетал 18 859 часов. Самолет был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp . Он прошел проверку № 2 в Сиэтле , штат Вашингтон, 15 января 1952 года. ^{[ 2 ]}

Летный экипаж

Капитан Джон Дж. Пфаффингер (38 лет) работал в авиакомпании Northwest Airlines с 4 августа 1942 года. Налет у него составил 8557 часов, из них 1762 на DC-4. ^{[ 3 ]}

Первый офицер Кеннет Х. Кун (32 года) работал в Northwest Airlines с 13 сентября 1945 года. На его счету 4197 часов налета, 1698 из которых были на DC-4. ^{[ 3 ]}

На борту находилась стюардесса Джейн Чидл, которая работала в Northwest Airlines с 1 апреля 1950 года. Все члены летного экипажа прошли медицинский осмотр и имели соответствующие сертификаты для полета. ^{[ 3 ]}

Несчастный случай

Рейс вылетел из Токио и направлялся на базу ВВС Маккорд с остановками в Шеми и Анкоридже. В Шеме произошла смена экипажа и заменено магнето в двигателе №1. В Анкоридже аварийный экипаж поднялся на борт на последнем этапе полета. Перед вылетом из Анкориджа прогнозировалось, что на траектории полета будет пасмурно с ливневым снегом и дождем. Также прогнозировались периодические легкие обледенения самолетов и турбулентность. ^{[ 2 ]}

Самолет вылетел из базы ВВС Эльмендорф в Анкоридже в 21:11 18 января. Самолет набрал крейсерскую высоту 10 000 футов, а в 22:14, вскоре после пролета над островом Миддлтон , пилоты запросили снижение до 8 000 футов. куда самолет прибыл в 22:22. ^{[ 2 ]}

Полет прошел без происшествий, пока самолет не пролетел над Ситкой, Аляска . В 00:03 утра 19 января пилоты сообщили об отказе двигателя №1. В 00:29 пилоты списали неисправность двигателя на "сломанный" маслорадиатор и запросили прогноз погоды в близлежащих аэропортах. в Аннетт , Сэндспит и Порт-Харди . Погода в Аннетте была ниже минимума, поэтому экипаж решил совершить вынужденную посадку в Сэндспите. Пилоты указали расчетное время прибытия в 1:28 ночи и направились в Сэндспит на трех двигателях. ^{[ 2 ]}

Во время приземления в Сэндспите самолет приземлился на 1/3 взлетно-посадочной полосы. После непродолжительного пребывания на земле мощность двигателя была вновь включена в середине взлетно-посадочной полосы, и самолет снова взлетел. Он преодолел забор из коряг в конце взлетно-посадочной полосы. Радист в Сэндспите услышал крики и пришел к выводу, что самолет врезался в Гекату прямо у конца взлетно-посадочной полосы. Поисково-спасательные службы не смогли найти обломки в условиях ограниченной видимости. Через полтора часа после крушения из ледяных вод пролива были спасены семь человек. Считается, что в результате первоначального крушения никто не погиб, а все, кто погиб, утонули или замерзли насмерть на низких температурах. ^{[ 2 ]}

Расследование

Поскольку авария произошла на канадской земле, канадское правительство возглавило расследование и пригласило Совет гражданской авиации (предшественник Национального совета по безопасности на транспорте ). отправить наблюдателя. CAB провело собственное расследование совместно с правительством Канады. Одним из выживших был старший лейтенант Дональд Э. Бейкер, штурман ВВС США . Лейтенант Бейкер присутствовал в кабине до начала захода на посадку в Сэндспит. ^{[ 2 ]}

Лейтенант Бейкер сообщил, что возле Ситки пилоты заметили быструю потерю давления масла в двигателе № 1. Двигатель был заглушен и было дано разрешение следовать в Сэндспит. На момент отказа двигателя аэропорт Аннетт-Айленд находился ближе и был оснащен лучшими удобствами, но был недоступен из-за плохих погодных условий. ^{[ 2 ]}

После отказа двигателя №1 на переднем окне кабины образовался лед. Пилоты поднялись на высоту до 9000 футов с высоты 8000 футов, чтобы избежать дальнейшего обледенения. По словам лейтенанта Бейкера, самолет хорошо показал себя на трех двигателях и проблем с управлением не возникло.

Во время спуска наблюдалась небольшая турбулентность, хотя лейтенанту Бейкеру подход казался нормальным. Последний заход на посадку был немного высоким, и приземление было небольшим. После того, как для ухода на второй круг была подана мощность, лейтенант Бейкер почувствовал вибрации, которые он связал с надвигающимся сваливанием. Самолет дважды ударился о воду. Замедление считалось быстрым, но не резким. ^{[ 2 ]}

Высадка на воду не предполагалась, и пассажирам не было дано указание подготовиться к нештатной посадке. Все или почти все пассажиры эвакуировались из самолета через запасной выход левой кабины, главную дверь салона и астрокупол. Ни один из спасательных плотов не был спущен на воду. При отбытии из Токио всем пассажирам были выданы буклеты о чрезвычайной ситуации, описывающие работу спасательных плотов. ^{[ 2 ]}

9 июня 1952 года дайверы посетили место крушения во время необычно низкого прилива. Самолет практически развалился из-за прилива и коррозии. Носовую опору выбросило на берег вскоре после аварии. Обычно на DC-4 носовая стойка убирается раньше основной стойки шасси, но в случае неисправности она может убираться только частично. ^{[ 2 ]}

Northwest Airlines отметила множество случаев, когда переднее шасси DC-4 не убиралось полностью. Все неисправности произошли в холодную погоду и при взлете с боковым ветром, требующем управления носовым колесом (как и при взлете с тремя двигателями, как у самолета, потерпевшего крушение). ^{[ 2 ]}

Записи о техническом обслуживании показали, что срок службы некоторых компонентов двигателя № 1 между капитальными ремонтами превысил 1500 часов. Двигатель, о котором идет речь, проработал более 225 часов после даты капитального ремонта. Эта оплошность произошла из-за технической ошибки в Northwest Airlines. ^{[ 2 ]}

Выводы

«На основании всех имеющихся доказательств Комиссия приходит к выводу, что:

1. Предприятие, воздушное судно (за исключением отдельных узлов двигателя №1) и экипаж прошли надлежащую сертификацию.

2. В двигателе № 1 произошла утечка масла, что потребовало остановки двигателя и флюгирования воздушного винта.

3. В соответствии с правилами работы компании капитан предпочел приземлиться в первом доступном аэропорту, а не продолжать путь к месту назначения на трех двигателях.

4. Посадка в Сэндспите была прервана и начался уход на второй круг.

5. Когда последний раз наблюдался наземным свидетелем, самолет находился на мелководном левом берегу на малой высоте.

6. Во время попытки набора высоты самолет упал на воду, отскочил и остановился под углом 26 градусов влево и примерно в 4500 футах от конца взлетно-посадочной полосы.

7. Хотя все или почти все пассажиры были эвакуированы из самолета без каких-либо серьезных травм, в результате утопления и облучения погибло 36 человек из-за почти нулевой температуры воздуха и воды.

8. Не было предпринято никаких мер по подготовке пассажиров к аварийной посадке или возможному высадке на воду.

9. Аварийное освещение в каюте не использовалось, и не было принято никаких эффективных мер по использованию спасательных плотов, расположенных в задней части каюты». ^{[ 2 ]}

Возможная причина

Совет по гражданской авиации определил, что «вероятной причиной этой аварии была трудность уборки передней стойки в связи с обледенением или потерей мощности, из-за которой самолет был неспособен поддерживать полет». ^{[ 2 ]}

См. также

Список аварий и происшествий с участием Douglas DC-4

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Авиация самолета ASN Douglas DC-4 N45342 Сэндспит, Канада» . Проверено 9 октября 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Совет гражданской авиации (1952). «CAB-файл № 1-0017» . дои : 10.21949/1500562 . Проверено 9 октября 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Крушение Douglas C-54E-5-DO Skymaster у Сэндспита: 36 погибших» . Проверено 9 октября 2023 г.

[ref1-1] Jump up to: ^а ^б «Авиация самолета ASN Douglas DC-4 N45342 Сэндспит, Канада» . Проверено 9 октября 2023 г.

[ref2-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Совет гражданской авиации (1952). «CAB-файл № 1-0017» . дои : 10.21949/1500562 . Проверено 9 октября 2023 г.

[ref3-3] Jump up to: ^а ^б ^с «Крушение Douglas C-54E-5-DO Skymaster у Сэндспита: 36 погибших» . Проверено 9 октября 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]