Даймлер Фрилайн
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Ноябрь 2018 г. ) |
| Даймлер Фрилайн | |
|---|---|
 Сохранившаяся транспортная доска Окленда Daimler Freeline | |
| Обзор | |
| Производитель | Даймлер |
| Производство | 1951–1964 |
| Кузов и шасси | |
| Двери | 1 или 2 |
| Тип пола | Вход по ступенькам |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | Даймлер D650H 10,5 л. Гарднер 6HLW Гарднер 5HLW |
| Передача инфекции | Daimler/ самопереключающиеся передачи, 4- или 5-ступенчатый преселектор Шестерни Daimatic/самопереключающиеся, 4-ступенчатая эпициклическая передача прямого действия |
| Размеры | |
| Длина | 30 футов (дом) Варианты длиной 33 и 36 футов для экспортных рынков |
Daimler Freeline представлял собой автобусное шасси с подпольным двигателем, построенное компанией Daimler в период с 1951 по 1964 год. Оно очень плохо продавалось на британском рынке автобусных шасси с подпольным двигателем, но имело значительный экспортный успех.
Это была первая из трех моделей Daimler PSV, имевшая название, а также буквенно-цифровой идентификатор. Другими были Daimler Fleetline и Daimler Roadliner .
Фон
[ редактировать ]Первые автобусные шасси с подпольным двигателем в Великобритании были построены компаниями Leyland Motors , Tilling-Stevens и Associated Equipment Company в годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне . В военное время компания BMMO ( Midland Red ) построила прототипы значительного парка автобусов этой компоновки, которые они строили с 1946 года для собственных нужд: к 1952 году в эксплуатации находилось более 400 автобусов.
Первым производителем, предложившим эту новую, более экономичную конструкцию для широкой продажи, был Sentinel из Шрусбери с 1947 года, их модели имели цельную конструкцию, как и Leyland-MCW Olympic , последовавший за ним в 1948 году. В 1949 году компания Associated Equipment Компания выпустила шасси Regal IV. В 1950 году компания Leyland Motors представила Leyland Royal Tiger, также имеющую отдельное шасси.
Предыдущий одноэтажный автобус Daimler CVD6 с полукабиной хорошо продавался сразу после войны, особенно среди автобусных операторов и независимых автобусных операторов, ни один из которых ранее не был основным клиентом Daimler. Когда в 1950 году разрешенная длина одноэтажных автобусов была уменьшена до нового максимума в 30 футов, CVD6 предлагался в версии для длинных кузовов, но полукабины на внутреннем рынке устарели.
В апреле 1950 года компания Daimler объявила, что построит автобусное шасси с подпольным двигателем. Это был Фрилайн. [ 1 ] Первые двое были демонстрантами. Первым был D650HS, отправленный в HV Burlingham для доработки кузова в стиле тренера Seagull в марте 1951 года. Второй был изготовлен компанией Duple Coachbuilders в Хендоне . Он был выставлен на стенде Daimler на Шотландском автосалоне 1951 года в Кельвин-холле в Глазго , в ливрее Эдинбургской корпорации , генеральный директор которой стремился опробовать стоячие одноэтажные автомобили на более загруженных маршрутах.
Описание
[ редактировать ]Как и его конкуренты Leyland и AEC, Freeline имел высокую прямую лестничную раму, изготовленную из прочного стального швеллера, с дополнительным удлинением задней откидной рамы для багажников в автобусах или стоячих платформ для городских автобусов.
Предлагалось три силовых агрегата:
Модели 5HLW и 6HLW от L Gardner & Sons также использовались в эквивалентных шасси компаниями Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles и Atkinson , а также в интегральных шасси компанией Saunders-Roe . Пятицилиндровый 7-литровый двигатель 5HLW развивал мощность 87 л.с., позже увеличенную до 94 л.с., а 8,4-литровый шестицилиндровый двигатель 6HLW выдавал 102 л.с., позднее увеличенную до 112 л.с.
Модели с этими двигателями имели коды G5HS и G6HS соответственно.
Daimler также предложил специально созданный двигатель для этой модели. Этот двигатель назывался D650H и был создан на основе двигателя D650, использовавшегося в редком послевоенном двухэтажном автомобиле CD650. Рабочий объем составлял 10,6 литра, а главным отличием от вертикальной версии двигателя была отливка картера. Общность деталей была такова, что операторы CD650 могли использовать и использовали «верхнюю часть» горизонтального двигателя, когда у них не было запасных частей для вертикальной версии. Первоначально мощность составляла 125 л.с. при 1650 об/мин, но вскоре она была увеличена до 150 л.с. при 2000 об/мин, что было лучшей в своем классе мощностью в 1953 году. Код модели для этой версии был D650HS.
Оси были аналогичны таковым у CD650: задняя ось представляла собой существенный подвешенный червячный агрегат со смещенным влево дифференциалом.
Торможение изначально было полноприводным гидравлическим в спорной системе непрерывного потока Lockheed Automotive Products , которая использовалась на CD650, и, как и в этом шасси, гидравлический усилитель также мог применяться к рулевому управлению и педали выбора передачи. Гидравлическая система не пользовалась популярностью среди операторов, и в 1952 году в качестве опции «потихоньку» было представлено пневматическое торможение. Для внутреннего рынка предлагалась только одна колесная база: 16 футов 4 дюйма для кузова размером 30 на 8 футов. Для экспортных рынков более длинная колесная база 17 футов 6 дюймов (для кузовов длиной 33 фута) была стандартной, а в 1954 году для рынков, где такая длина была разрешена, была представлена версия 20 футов 4 дюйма для кузовов длиной 36 футов. [ 2 ]
Первоначально трансмиссия представляла собой пятиступенчатую коробку передач Daimler с преселектором (либо повышающая передача, либо близкое передаточное число с прямой верхней передачей, с четырехступенчатой опцией), но с 1957 года была доступна полуавтоматическая коробка передач Daimatic с прямым приводом и четырьмя передними передачами. скоростей, и это, с электропневматическим или прямым механизмом изменения скорости, вскоре стало стандартом. Привод в обоих случаях осуществлялся от двигателя через дистанционно установленный жидкостный маховик.
Радиатор устанавливался вертикально, прямо за передними колесами, а полуэллиптические листовые рессоры имели прочную конструкцию.
Вскоре стало ясно, что Freeline, как и Regal IV, Royal Tiger и Guy Arab UF, слишком приспособлен для условий эксплуатации в Великобритании. Типичный 39-местный автобус может весить больше, чем 60-местный двухэтажный автобус с полукабиной. Leyland, AEC и Guy разработали облегченное шасси для внутреннего рынка, но не было у Daimler эквивалента Leyland Tiger Cub , AEC Reliance или Guy Arab LUF. Джеффри Хиллдич, известный и уважаемый менеджер по пассажирским перевозкам, заказавший постройку последней модели Freelines, выразил сожаление, что Daimler не построил такой автомобиль.
Продажи
[ редактировать ]Внутренний рынок
[ редактировать ]Из-за большого веса Freeline его продажи на внутреннем рынке оказались разочаровывающими. На основном рынке Daimler, в британском муниципальном секторе, продажи были чуть ли не катастрофическими.
Автопарки Корпорации, купившие Freeline:
| Оператор | Номер куплен | Вариант | Культурист | Год(ы) покупки |
|---|---|---|---|---|
| ШМД | 1 | G6HS | Северные графства | 1952 |
| Глазго | 1 | Д650ХС | Александр | 1953 |
| Клитхорпс | 2 | G6HS | Икра | 1953, 1955 |
| Суиндон | 4 | Д650ХС | Парк Роял | 1954 |
| Ковентри | 3 | G6HS | Уиллоубрук | 1959 |
| Грейт-Ярмут | 8 | G6HS | Икра | 1962, 1964 |
Итого: 19 шасси.
Эдинбургская корпорация продлила аренду демонстратора LRW377 Daimler G6HS с кузовом от Duple Coachbuilders на 30-местную двухдверную компоновку с дверями спереди и сзади, но его не купили, а когда Daimler закончил с ним, он был продан. Сэмюэлю Ледгарду , который добавил еще шесть сидений, но часто обнаруживал проблемы с тормозной системой.
Компании SHMD, Glasgow и Swindon Freelines имели стоячие автобусы с центральным входом на 30–34 сиденья: автобусы Cleethorpes имели 43 сиденья и были оснащены передними дверями. Примером Ковентри были тренеры C41F, поскольку Ковентри, что необычно для корпорации, имело разрешение нанимать тренеров для широкой публики. То же самое сделал и Грейт-Ярмут, две партии которого имели кузова DP43F от Roe, а вторая партия - с ветровыми стеклами двойной кривизны в стиле Александра.
В первой половине 1950-х годов у Daimler было несколько частных операторов автобусов, которые были впечатлены мощностью Freeline с большим двигателем (на 25 л.с. больше, чем у Leyland и AEC) и непревзойденной утонченностью даже по стандартам предыдущих моделей. Даймлерс.
К середине десятилетия около 50 D650HS поступили в эксплуатацию в Великобритании в качестве частных автобусов, хотя позже продажи снизились. Гидравлическая тормозная система (использовавшаяся изначально) оказывала наибольшую помощь водителю на более высоких скоростях дороги и плохо реагировала на повторяющиеся операции «стоп-старт». Этот аспект характера Freeline, возможно, объясняет его пригодность для тренерского применения, поскольку Freeline не пользовался репутацией недостаточно тормозной системы - недостаток, который был свойствен Regal IV и (особенно) тренеру Royal Tiger с вакуумными тормозами.
Независимыми клиентами автобусов Freeline были компании Northern Roadways of Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) из Уиллингтона, Дербишир (которые воспользовались одним D650HS, чтобы пополнить второй по величине парк CD650 в Англии, и которые позже управляли автобусом Roadliner TNU675F) и Burwell and District в Кембриджшир, который был наиболее постоянным покупателем автобусов Freeline, взяв пять с 1953 по 1959 год у Plaxton и Уиллоубрук Тела . В число производителей автобусов для внутреннего рынка на шасси Freeline входили Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton и Willowbrook.
Кооперативное общество Сент-Хеленс было покупателем тренера с телом Манна Эгертона. Это была запатентованная Crellin-Duplex «полупалубная» компоновка. Это включало в себя размещение пар сидений для четырех пассажиров лицом друг к другу либо на две ступеньки выше или ниже центрального прохода, что обеспечивало высоту менее 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и вместимость 50 человек по сравнению с максимальным количеством 43 для обычные однопалубные вагоны.
Экспортный рынок
[ редактировать ]Транспортный совет Окленда, Окленд , Новая Зеландия, был крупнейшим иностранным покупателем Freeline, купив в период с 1952 по 1958 год 160 моделей D650HS, все длиной тридцать три фута, с передними и центральными дверями и багажными ящиками под полом салона в салоне. Колесная база за пределами рамок. Первый был экспортирован полностью с кузовом Saunders-Roe. Остальные 89 из начальной партии представляли собой полностью разобранные комплекты, собранные в Новой Зеландии. [ 3 ] Вторая партия из 70 экземпляров с 1956 по 1958 год имела местный кузов.
Окленд также заказал меньшие партии AEC Regal IV , Leyland Royal Tigers, а также троллейбусов BUT RETB/1 . У Daimlers были слабые места, склонные к перегреву, но они были лучше, чем их дизельные конкуренты, и стали основой автопарка Окленда до начала 1970-х годов и оставались в эксплуатации до 1983 года.
Другие экспортные рынки Freeline включали Австралию , Бельгию , Индию , Израиль , Нигерию , Норвегию , Португалию , Испанию и Южную Африку . [ 4 ] Автобусы для Бомбея были единственными построенными экземплярами пятицилиндровой модели G5HS.
Всего производства
[ редактировать ]Всего было построено 650 машин Freelines, 558 из которых пошли на экспорт.
Поддельные бесплатные линии
[ редактировать ]В 1968 году CCFL в Лиссабоне получила 26 одноэтажных самолетов с подпольным двигателем, которые были описаны как Daimler CVU6LX. На самом деле это были Guy Victories с двигателями Gardner 6HLX, компания Jaguar решила сконструировать логотип таким образом, поскольку Daimler был более известной маркой в Португалии, и эти автобусы были поставлены вместе с партией Fleetlines для того же оператора.
Сохранение
[ редактировать ]В Великобритании только 120 автобусов JRB Blue Bus Service of Willington (Tailby & George) под номером Dr 18 сохранились и в настоящее время подлежат обширной реставрации. Burwell & District Coach NVE 1 сохранился в плохом состоянии как садовый сарай, незавершенный, основные части которого удалены.
В Новой Зеландии в Музее транспорта и технологий сохранился прототип Оклендского транспортного управления под номером 201. [ 5 ] По крайней мере два других автобуса ATB, в том числе 215 и 511, находятся в частной консервации в Новой Зеландии. № 511, построенный в 1956 году, состоит из автобусов ARA Heritage, которые раньше были кемперами, и должны быть снова восстановлены как пассажирские автобусы. [ 6 ] Сохранилось также несколько других бывших линий Auckland Freelines, некоторые в виде автодомов, а один на пляже Руапуке - в виде произведения искусства.
В Австралии два были сохранены Обществом охраны автобусов Западной Австралии , Перт . Они были из партии из 20 машин Freelines, изготовленных Ховардом Портером для правительственных трамваев Западной Австралии (WAGT) в 1957/58 году. [ 7 ] Это парк WAGT под номерами 143 и 147, который стал номерами 295 и 299 Metropolitan Transport Trust (MTT), когда WAGT был поглощен MTT. [ 8 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Daimler с шасси с плоским двигателем, Новый коммерческий двигатель 4 мая 1951 г.
- ^ Новый Daimler Freeline для экспортных коммерческих автомобилей , 17 сентября 1954 г.
- ↑ Кузов Сондерс-Роу для Auckland Commercial Motor , 17 апреля 1953 г.
- ^ Большой зарубежный спрос на коммерческий двигатель Daimler , 6 марта 1953 г.
- ^ Daimler Freeline [Музей транспорта и технологий
- ^ [1] [Автобусы наследия ARA
- ^ Daimler Freeline D650HS в Перте Информация об автобусе
- ^ Daimler Freeline Rattler, выпуск 423, апрель 2008 г., стр. 6.
Источники
[ редактировать ]- Таунсин, Даймлер, Шеппертон 2000 г.
- Кэй, Автобусы с 1945 года, Лондон, 1968 год.
- Хиллдич, Глядя на автобусы, Шеппертон, 1979 г.
- Хиллдич, Дальнейший взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981 г.
- Ламб, Чарльз Х.Роу (включая Оптаре), Шеппертон, 1999 г.
- Классический автобус