Служба особых обязанностей Королевских ВВС

Служба особых обязанностей Королевских ВВС
SD Дакота в Италии
Активный	21 августа 1940 г. - 30 августа 1945 г.
Страна	Великобритания
Верность	Союзники
Ветвь	Королевские ВВС
Роль	Воздушный транспорт и материально-техническая поддержка движений сопротивления на оккупированных территориях.

Служба специальных обязанностей (SD) Королевских ВВС была секретной воздушной службой, созданной для обеспечения воздушного транспорта для поддержки движения сопротивления на территориях, контролируемых Осью . Служба помогла развить и поддержать сопротивление, привлекая агентов, операторов беспроводной связи и припасы. Сбрасывание с парашютом было основным методом, с помощью которого подразделения специального назначения доставляли припасы и большую часть агентов в оккупированные страны. Они также разработали службу воздушного такси, чтобы забирать агентов, политических лидеров и специалистов спецсвязи из оккупированной Европы и доставлять их в Англию. На обратном рейсе служба воздушного такси также доставила во Францию ​​агентов и дорогостоящие посылки. Самолеты специального назначения летали на целевые поля в Виши, Франции , оккупированной Франции , Бельгии , Нидерландах , Норвегии , Польше , Чехословакии , Югославии и Греции . К концу войны части особого назначения действовали и на Дальнем Востоке . Воздушные подразделения контролировались Королевскими ВВС и тесно сотрудничали с ГП и ВВС. СИС .

Формирование

Хью Далтон (справа), министр экономической войны, и Колин Габбинс, руководитель ЗОЕ, разговаривают с чешским офицером во время визита к чешским войскам недалеко от Лимингтон-Спа, Уорикшир.

После окончания битвы за Францию ​​в июне 1940 года премьер-министр выступал Уинстон Черчилль за развитие движения сопротивления в Европе. Его цель была двоякой: развить дух сопротивления в оккупированных нацистами странах и создать пятую колонну бойцов сопротивления, которые смогут помочь в освобождении своих стран, когда британцы вернутся. Для поддержки этих целей необходимо было разработать метод связи и снабжения сопротивления. С этой целью была создана сверхсекретная организация, отдельная от МИ-6 , которая официально не существовала. Сформированное 22 июля 1940 года под руководством Хью Далтона , министра экономической войны , оно называлось Управлением специальных операций (SOE). О нем было известно только среди высших эшелонов кабинета министров, и были предприняты значительные усилия, чтобы сохранить его существование в секрете. Госпредприятие скрывалось, взаимодействуя с другими агентствами под, казалось бы, несвязанными именами. Традиционные организации вооруженных сил могут иметь дело с Межведомственным исследовательским бюро , Объединенным техническим советом или штаб-квартирой школ специальной подготовки. В Адмиралтействе военно-морская служба занималась НИД (Q), в военном министерстве — МО I (СП), а в министерстве авиации оперативная структура называлась AI IO. Большинство из них так и не осознали, что эти сущности представляют собой одну и ту же организацию, и не проникли в ее природу и масштабы.

Для поддержки формировавшегося в Европе движения было необходимо тайное воздушное сообщение. Представители министерства иностранных дел обратились в министерство авиации с вопросом, можно ли сбросить агентов с парашютом или доставить их самолетом во Францию ​​и Нидерланды. Они получили холодный прием. Маршал авиации Чарльз Портал , главнокомандующий бомбардировочным командованием Королевских ВВС , отказывался использовать самолеты только для переправки шпионов. Его вице-маршал авиации Артур Харрис не хотел отвлекать самолеты и пилотов, необходимых в другое место, «чтобы переносить оборванцев в отдаленные места». Другие, особенно Черчилль, не согласились. ГП получило поддержку, и были созданы подразделения службы особого назначения. Министерство авиации посоветовало Харрису обеспечить поддержку авиаперевозок, что он и сделал, хотя продолжал утверждать, что это отнимает ресурсы у основной задачи.

Создаваемые авиационные части и выполняемые ими задачи держались в секрете. Иногда это оказывалось проблемой. В одном случае в 1942 году плохая погода привела к тому, что самолету Уитли пришлось вернуться, не высадив своих агентов. На обратном пути самолет разбился у английского побережья, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Среди погибших было пять агентов SOE, одетых как гражданские лица. Общественности объяснили, что они были представителями прессы, приехавшими наблюдать за результатами бомбардировки. Когда местная газета начала настаивать, спрашивая, почему на борту самолета находилось так много представителей прессы, армейский отдел специальных расследований посетил газету, и эта история была скрыта. Пилот после войны сказал: «Даже когда высокопоставленные офицеры, которые не были в курсе, спрашивали о работе, которую мы выполняли, нам приходилось лгать, как старый Гарри. Если бы мы хоть слово сказали о работе, это был бы военный трибунал. механики знали о пассажирских рейсах». Для экипажей особого назначения, кто они и чем занимались, оставалось тайной до окончания войны, продолжавшейся более 30 лет.

была сформирована группа самолетов Первоначально 21 августа 1940 года 11-й группой истребительного командования и выделена для поддержки усилий. управление было передано 3-й группе . 2 октября 1940 года Потребности ЗП росли, как и нужды поддерживающих их авиационных подразделений. В конечном итоге ВВС Великобритании создали две эскадрильи «особого назначения» как связующее звено с подпольными движениями в оккупированных странах. Третий был добавлен в 1943 году для работы на Средиземноморском театре военных действий. В последний год войны к Дальнему Востоку добавилась четвертая. Эскадрильи работали для поддержки SOE и SIS, хотя, поскольку SOE организовывало, вооружало и снабжало гражданскую армию, требовалось львиная доля услуг воздушного транспорта. Пик усилий был достигнут примерно во время вторжения союзников в оккупированную Европу в июне 1944 года.

Обучение

Первой задачей Королевских ВВС была доставка во Францию ​​агентов, обученных выбирать поля, подходящие для приземления и повторного взлета их самолетов. Эти агенты должны были свободно владеть французским языком, чтобы гармонировать с толпой. Как только агент оказался на месте и выбрал ряд потенциальных мест для высадки, он был готов к операции.

Обучение операторов

Граждане Франции, прошедшие подготовку в качестве агентов, были представлены в Королевские ВВС для прохождения специальной подготовки в качестве «операторов», известных по-французски как « шеф-де-террейн» . Первоначально обучение проводилось в секции «F» в Лондоне на станции 61 Темпсфорда, в так называемой «Школе Джо». Обучение было завершено в ВВС Великобритании в Темпсфорде с помощью пилотов специального назначения из 161-й эскадрильи. Это было сделано в темное время суток, в периоды отсутствия пилота. Один пилот после войны сказал: «Нам нужны были приличные поля, поэтому мы вернули людей из движения сопротивления, чтобы научить их, какие места выбирать и что делать, чтобы помочь нам приземлиться». Операторы узнали, на что следует обращать внимание при выборе поля: свободная дорога без деревьев и телефонных проводов, расчищенная не менее 600 ярдов. Земля должна была быть твердой. Они должны были любой ценой избегать грязи.

Обученные агенты были либо французами по происхождению, либо французскими эмигрантами, живущими в изгнании в Англии, либо членами сопротивления, подобранными из Франции и доставленными обратно в Англию для обучения. Некоторые из них были пилотами французской Воздушной армии . Агенты прошли обучение на ложном аэродроме в «RAF Somersham» передаче сигналов самолетам азбукой Морзе и прокладыванию сигнальной траектории. Факельные пути для сброса припасов были проложены с помощью 5 фонарей, образующих букву «X». Для приземления Лисандра траектория скелетной ракеты была сделана с помощью трех фонарей, образующих перевернутую букву «L».

Чтобы избежать проблем, ВВС Великобритании предпочитали приземляться на полях, которыми управляли обученные ими операторы. Если оператор начинал выбирать нежелательные посадочные площадки, его отозвали в Темпсфорд для прохождения корректирующего обучения. После миссии в апреле 1942 года, которая чуть не привела к потере самолета и пилота на заболоченном поле, Королевские ВВС настаивали на том, что они будут приземлять самолеты только на полях, которыми управляет оператор, обученный 161-й эскадрильей. Если агент не пройдет обучение, ему не разрешат управлять посадкой. Сообщается, что операторы, прошедшие обучение, имеют право «выполнять операции».

Обучение пилотов

Эскадрильи специального назначения должны были набирать и обучать пилотов для своего командования. Поскольку организация была секретной, ее вербовка была проблемой. Некоторых пилотов в эскадрильи СД привлекли личные контакты, других — собственный опыт побега с континента. Все они имели пилотный рейтинг «Выше среднего». Многие из них также имели квалификацию штурманов. Самостоятельность в навигации была важным качеством для пилотов СД. Многие считали это более важным навыком для успешного пилота СД, чем пилотирование самого самолета. Пилоту приходилось лететь в темноте ночи над оккупированной противником территорией, часто в такую ​​погоду, что другие эскадрильи останавливались на земле, и в одиночку направляться к небольшому темному полю в центре Франции. Пилоты должны были быть самостоятельными, способными думать и действовать самостоятельно. Хью Верити написал набор инструкций для пилотов «Лисандра» в «Полете 161-й эскадрильи». Это были руководства, предлагаемые послушнику опытным пилотом Лисандра, но они представляли собой скорее полезные советы, чем набор жестких и быстрых правил. У 161-й эскадрильи не было жестких правил, которым она следовала, поскольку условия и препятствия, такие как плохая погода, низкая облачность и туман, заболоченные посадочные площадки или возможные действия противника, были слишком изменчивыми. Как часто отмечал командир 161-й эскадрильи Чарльз Пикард: «Всегда есть что-нибудь кровавое!»

Низколетящий SD модифицировал Лисандр над Англией

Пилоту потребовалось около месяца, чтобы пройти обучение, а командиру потребовалось около месяца, чтобы определить, сможет ли пилот выполнить эту работу. Обучение требовало, чтобы пилот очень хорошо владел расположением органов управления самолетом. Ему пришлось научиться прокладывать курс до цели и обратно. Набор курсов состоял из ряда точек, навигационных особенностей местности, которые можно было идентифицировать и местоположение которых было достоверным. Трасса представляла собой коридор шириной 50 миль (80 км), предназначенный для обхода немецких зенитных установок. Во время полета пилот летал от точки к точке, оставаясь в коридоре, пока не достиг целевой зоны. Он практиковал это, летая над Англией в одиночку с помощью навигации днем, не используя радио для запроса пеленга самонаведения, летая от навигационной точки к навигационной точке. Полеты будут повторяться ночью. Затем они отработали ночные посадки и взлеты с травяного поля. Эта подготовка проводилась на «RAF Somersham», «фиктивном» аэродроме недалеко от RAF Tempsford, первоначально использовавшемся в качестве приманки во время блиц-войны . Позже его использовали ВВС Великобритании и ЗП для обучения операторов агентов и пилотов «Лисандра», поскольку суровое поле напоминало типичную посадочную площадку в оккупированной Франции.

Последним испытанием для пилота «Лисандра» было пролететь над континентом по коридору, свободному от зенитной артиллерии, к точной цели во Франции к югу от Сомюра . Цель была описана пилоту как свет. Когда пилот подошел к цели, он обнаружил ярко освещенный прямоугольник. На самом деле это был лагерь для военнопленных, яркое освещение проволочного ограждения которого делало его «точкой» исключительного качества. Когда пилот вернулся и сообщил об этой удивительной цели, он подтвердил, что достиг ее и был введен в эксплуатацию.

Операции

Сбрасывание припасов с парашютом

Жан Гарсен и некоторые из его бойцов сопротивления маки в 1944 году.

Доставка припасов была основной задачей эскадрилий особого назначения. Для поддержки растущих сил сопротивления требовалось большое количество материалов, и потребности росли по мере увеличения численности сопротивления. В мае 1941 года штабной офицер министерства авиации подсчитал, что для снабжения 45 000 истребителей сопротивления в полевых условиях потребуется 2000 боевых вылетов в год. Доставленные поставки включали оружие, боеприпасы, пластиковую взрывчатку, радиоприемники, велосипеды для перевозки, велосипедные шины, продукты питания, одежду и медицинские принадлежности. Специальные поставки включали радиокристаллы, чернила для принтера, а для норвежцев - лыжи и сани.

Основная часть припасов для сопротивления во Франции была доставлена ​​им 138-й эскадрильей, а рейс B 161-й эскадрильи также осуществлял доставку агентов и припасов. Обе эскадрильи зависели от лунного света для обеспечения видимости посадочных площадок и зон высадки. Чтобы получить припасы, оператор на земле ждал на специально отведенном поле. Когда самолет слышался над головой, оператор показывал заранее заданную букву азбуки Морзе . Самолет снабжения будет мигать соответствующей буквой, используя «нисходящий опознавательный свет». Команда на земле освещала поле пятью огнями, расположенными в форме буквы «X», чтобы отметить цель падения. Самолет пролетел над полем на очень малой высоте, от 400 до 500 футов, и снизил скорость чуть выше сваливания, чтобы минимизировать разброс и повреждение груза. Оператор должен был предусмотреть средства для перевозки припасов в места сокрытия.

Магазины обычно сбрасывались с парашютом, используя цилиндрические контейнеры для защиты грузов. Металлические контейнеры типа С имели длину 6 футов и весили до 250 фунтов. Этот контейнер можно было использовать для перевозки более длинных грузов, например винтовок. Тип «Н» разработали поляки. В целом он был одинакового размера, но его можно было разбить на пять меньших секций, чтобы его было легче переносить и прятать. С другой стороны, доставленные посылки редко весили более 100 фунтов. Некоторые материалы, такие как обувь и одеяла, «сбрасывались бесплатно», просто выбрасывая их в связке из самолета, часто подвергая опасности какой-либо принимающий комитет на земле. 20% миссий по высадке были прерваны либо из-за отсутствия приемной комиссии, либо из-за того, что погода была слишком плохой, чтобы найти место высадки. Ценные предметы, такие как поддельные документы и деньги, часто привозились с агентом, часто Лисандером.

«Стирлинг» в сумерках, декабрь 1943 года.

Харрис не одобрял использование самолетов для этих целей и, в частности, жаловался, что они ничего не делали в течение двух недель в темное время суток. Это было не совсем так, поскольку длительные полеты их операций требовали высоких требований к техническому обслуживанию, и они действительно выполняли учебную работу. Тем не менее помощь казалась разумной, и в темный период некоторые из самолетов 138 участвовали в бомбардировках Германии. Поскольку зоны высадки целей находились даже в Польше и Югославии, выполняемые миссии, как правило, подвергали экипажи длительному нахождению над оккупированной противником территорией. В связи с этим их первый тур завершился с 250 часами боевого полета, если они были накоплены до 30 боевых вылетов, что было нормой для обозначения завершения первого турне для экипажей бомбардировочного командования . Потребности в припасах возрастали по мере увеличения поддерживаемых цепей и приближения времени вторжения. Грузоподъемность 138-й эскадрильи была улучшена за счет предоставления в аренду бомбардировщиков Short Stirling в декабре 1943 года. Кредит стал постоянным в 1944 году, когда «Стирлинги» были выведены из состава бомбардировочного командования, а 138-я эскадрилья была преобразована из «Галифаксов» в «Стирлинги».

Парашютное десантирование агентов

Большинство агентов прибыли во Францию ​​с помощью парашюта. Это не был плавный дневной спуск с высоты. Их сбросили ночью над приемным полем на высоте 500–600 футов (150–180 м), что достаточно высоко, чтобы парашют раскрылся за несколько секунд до того, как агент упадет на землю. Во Францию ​​было переброшено около 1500 агентов, и многие из них высадились по несколько раз. Экипажи обычно называли агентов «Джо» и по большей части с ними не знакомились. Если самолет находился слишком низко, это приводило к жесткой посадке, и несколько агентов были ранены. В ходе войны шесть агентов погибли в результате неудачного падения либо из-за того, что самолет находился слишком низко, либо из-за того, что парашют не открылся. Операции по высадке агентов почти всегда проводились в период луны, хотя иногда «слепые высадки» совершались на пустые поля в темный период. Сказал командир звена 161-й эскадрильи B Боб Ходжес.

Иногда мы выбрасывали агентов в темный период, когда нет луны, и это часто было тем, что мы называем слепыми забросами. На земле не было приемной комиссии, и этот метод имел преимущества в плане безопасности, но всегда существовал риск травм при приземлении с парашютом.

Самовывозные рейсы

Оккупированная зона и свободная зона Франции, 1940-1942 гг.

Первоначально операции по доставке выполнялись самолетом Lysander 138-й эскадрильи. После разделения на 161-ю эскадрилью сборами занималась 161-я эскадрилья A Flight. Каждой запланированной операции по подбору было присвоено оперативное название, и оно использовалось до завершения миссии. Если пикап терпел неудачу с первой попытки из-за погоды, последующие попытки сделать тот же пикап предпринимались под тем же рабочим названием. К 1942 году был разработан порядок организации операции. Группа сопротивления запросила встречу, выбрала площадку для приземления и предоставила подробное описание и ссылку на карту Лондона. Поле будет сфотографировано подразделением фоторазведки ВВС Великобритании , чтобы пилот мог изучить внешний вид предлагаемого поля. Затем пилот составлял карту маршрута к целевому полю, разрезая карту Франции на небольшие складные части, которые пилот мог легко держать в руке. Выбранный маршрут состоял из ряда навигационных точек. Лучшими навигационными точками были водоемы, например озера, излучины рек и т. д. Вода отражала серебро в лунном свете на темно-сером фоне земли, благодаря чему было легче распознавать особенности местности.

Во время полета пилот держал в одной руке складную карту, а в другой - палку. В ходе полета пилот мог обеспечить свое продвижение, складывая секцию за секцией, точку за точкой. Река Луара была частым проводником. В какой-то точке своего течения к востоку от Блуа река делает резкий поворот, и на ней появляются два небольших острова. Эта легко узнаваемая особенность местности стала основной навигационной точкой для операций в глубине Франции. Покидая Англию, пилот должен был спуститься на высоту 500 футов (150 м) над каналом, чтобы попасть в поле зрения немецкого радара. Пересечение береговой линии Франции было одним из наиболее опасных аспектов путешествия, поскольку немецкие войска и зенитные орудия присутствовали на большей части береговой линии напротив Англии. Кабур был излюбленным местом для перехода на континент, поскольку он избегал тяжелых зенитных орудий на северо-востоке в Гавре и сил немецкой армии на юго-западе в Кане . От Тангмера до Кабура полет на «Лизандре» занял около часа. Полет на одномоторном самолете над холодными водами Ла-Манша ночью сам по себе был испытанием. Механическая поломка и вынужденный выброс в море вряд ли закончатся хорошо. Наземные экипажи знали об этом, и у их «Лисандров» ни разу не отказал двигатель. Когда пилот приближался к французскому побережью, он поднимался на высоту 8000 футов (2400 м), чтобы подняться над обнаруженной там легкой зенитной артиллерией, а затем опускался на высоту от 2000 до 1500 футов (от 610 до 460 м) во время полета через Францию, чтобы облегчить чтение ориентиров. . Если небо было ясным, некоторые пилоты предпочитали переходить на высоте от 7000 до 8000 футов (от 2100 до 2400 м), чтобы избежать зенитных обстрелов и сэкономить топливо, но места зенитных обстрелов были известны, поэтому после пересечения береговой линии это не было проблемой. Пересекая побережье Франции, пилот держал карту на колене, а другой рукой управлял самолетом, сверяясь с точками по мере продвижения вглубь страны. Когда пилот приближался к цели, точка была близка к цели. Определив его, он мог сделать расчет на основе направления курса и времени полета, когда он окажется над полем. Когда самолет приближался, полевой агент, проводивший операцию, подавал заранее оговоренный код на языке Морзе.

Группа из 161 пилота стоит перед «Лисандром» Верити в 1943 году (Джимми Маккэрнс, Хью Верити, Чарльз Пикард, Питер Воан-Фаулер и Банни Раймиллс).

Используя сигнальный ключ, пилот воспроизводил согласованный ответ на письмо Морзе через нисходящий свет самолета. При правильном обмене сигналами оператор и его люди освещали путь сигнальной ракеты. Путь вспышки представлял собой просто три фонарика, прикрепленных к столбам. Оператор и ожидающие пассажиры будут находиться слева от фонаря «А» у основания посадочной площадки; В 160 ярдах (150 м) за ним и навстречу ветру был свет «В». В 50 м (55 ярдах) справа от лампы «В» находился фонарь «С». Три огня образовали перевернутую букву «L». После обмена правильными кодовыми буквами пилот должен был облететь поле, а затем привести самолет на посадку. Посадочные огни «Лисандра» должны были включиться непосредственно перед приземлением, чтобы пилот мог видеть препятствия. Пилот пытался приземлиться у лампы «А» и, резко затормозив, обычно останавливал самолет к моменту достижения лампы «В». Он разворачивался у лампы «С», а затем выруливал обратно к лампе «А» для обмена. Прибывающие пассажиры спускались по фиксированной лестнице на землю. Пассажир, высадившийся последним, сдавал багаж и брал на борт исходящий багаж, прежде чем сам спускался по лестнице. Затем уходящие пассажиры поднимались на борт. Пересадка пассажиров и груза была произведена менее чем за три минуты. Часто оператор поднимался наверх, чтобы поприветствовать пилота. Произошел быстрый обмен приветствиями и подарками, затем полная мощность с включенным тормозом, пока хвост не поднялся. При этом он отпустил тормоз и снова поднялся в воздух менее чем через 150 ярдов (140 м).

Хотя это было нагло и смелое предприятие, иногда совершались посадки на заброшенных французских аэродромах, которыми немцы не пользовались. Пилоты «Лисандра» столкнулись с рядом опасностей, включая зенитную артиллерию, немецкие ночные истребители, ночные истребители союзников, гестапо, плохую погоду и грязь. Из них самыми опасными были плохая погода и заляпанные грязью поля. Немецкая зенитная артиллерия была сосредоточена вдоль побережья, над городами и над немецкими аэродромами. Однако эти места были известны пилотам, поэтому, если пилот тщательно проложил свой курс и не отклонился от него во время выполнения задания, он сможет избежать большей части, если не всех, зенитных обстрелов. Угрозу представляли немецкие ночные истребители, были перехваты. Ночные истребители были сосредоточены на севере над Бельгией и Германией и представляли большую угрозу для пилотов Галифакса, летевших в Польшу, чем для пилотов Лисандра, летевших в Виши, Франция. Таким образом погибло несколько пилотов и их пассажиров. В первые годы попытки гестапо поймать летчиков привели к ряду опасных ситуаций. Пилоты всегда думали о том, что их поймали на земле и подвергли допросам в гестапо, когда они летали над полем и приземлялись. Если самолет застревал, его приходилось уничтожать, а пилоту приходилось искать другие способы добраться домой. Обычно это означало долгий путь через пути отступления на юг Франции, через Пиренеи и в Испанию с надеждой добраться до британского консульства и улететь домой. Когда в середине ноября 1943 года «Лисандр» Робина Хупера застрял в грязи, в следующий лунный период был запущен спасательный рейс Лисандра, чтобы его подобрать. Это было выполнено 17 декабря 1943 года командиром эскадрильи Бобом Ходжесом. Ходжес знал, что прогноз над Англией на ночь был плохим, и решил вылететь пораньше, чтобы вернуться и приземлиться до того, как домашние аэродромы покроются туманом. Часом позже густой приземный туман привел к потере двух «Лисандров» и трех «Галифаксов» в самую страшную ночь потерь в истории эскадрилий специального назначения.

Гудзон в Гибралтаре

Чтобы свести к минимуму риск захвата, пока самолет находился на земле, работа по высадке и посадке пассажиров была тщательно спланирована и отработана таким образом, чтобы время нахождения «Лисандра» на земле было сведено к минимуму. Целью было совершить оборот за 3 минуты. Большинство пилотов летали с пистолетом в качестве личного оружия, хотя пистолет использовался редко. На всякий случай пилоты также имели с собой спасательный комплект. Больше всего пилоты боялись грязного поля, из-за которого их самолет мог застрять и оказаться в ловушке на земле в оккупированной Франции. Такое случалось с пилотами несколько раз. У них был выбор: либо попытаться отклеить свой самолет, либо сжечь его и попытаться сбежать из Франции пешком. Освобождение застрявшего на земле самолета было битвой со временем, поскольку пилоту нужно было подняться в воздух и покинуть Францию ​​до рассвета и неизбежных утренних патрулей Люфтваффе. Если рейс задерживался слишком долго, альтернативный маршрут домой разрабатывался командиром Королевских ВВС Темпсфорда Маусом Филденом , который, когда он обнаружил, что задерживается на юге Франции, вывел свой «Хадсон» через Средиземное море на британский аэродром в Алжире в Мезон Бланш . Оттуда на следующий день он вылетел в Гибралтар , а затем обратно в Англию.

Полеты в ночное время для посадки людей в основном рассматривались как более гламурная обязанность эскадрилий особого назначения, хотя в то время пилотов редко признавали публично. «Лизандры», на которых они летали, предназначались для буксировки целей для тренировок или выполнения разведывательных полетов в рамках спасательных операций в воздухе и на море. Таким образом, если коллега-авиатор видел пилота, садящегося в «Лизандер», он, как правило, вызывал на него пренебрежительный взгляд. Очевидно, что они, похоже, не находились на острие военных действий. Несмотря на публичное пренебрежение, моральный дух среди пилотов «Лисандра» был высоким, и они испытывали огромное удовлетворение, вытаскивая агентов из Европы прямо под носом у гестапо. После высадки в день Д в июне 1944 года излюбленная точка входа была изменена с Кабура на юг полуострова Котантен, чтобы избежать зенитного огня союзников и ночных истребителей. Плохая погода, состоящая из облаков или тумана, была наиболее распространенной причиной неудачи в выполнении миссии. Пилот может продолжить движение и попытаться достичь цели, рассчитывая свое положение по последней известной навигационной точке. Используя скорость, время и направление самолета, он мог бы оценить, когда он окажется над общей областью целевого поля, путем точного счисления. Однако ему все равно потребуется прорваться над целевым полем, чтобы увидеть свет приемной комиссии и траекторию приземления.

Формации

Рейс 419 и рейс 1419

Первым формированием специального назначения Королевских ВВС был рейс 419, официально сформированный 21 августа 1940 года и действовавший на базе истребительной авиации в Королевских ВВС Норт-Уилд . Лейтенант звена Уоллес Фарли был командиром звена, в состав которого входили два «Лизандра» . До создания полка лейтенант Уоллес и непосредственно перед его официальным формированием командующим им был назначен исполняющий обязанности лейтенанта Джона Коглана. Он погиб во время полета агента в Бельгию в ночь с 17 на 18 августа, а три дня спустя его заменил лейтенант Уоллес. Первым командиром этого, пока еще безымянного отряда, был Джон Коглан. К сентябрю три Уитли и еще один Лисандр. к отряду присоединились Пока рейс 419 готовился к работе, первый тайный полет совершил командир звена Эндрю Геддес , который в ночь на 3 сентября 1940 года взял агента СИС на поле недалеко от Тура, Франция, на самолете Lysander. Этот Лисандр был частью подразделения армейского сотрудничества.

Первая миссия

Ранний Лисандр в полете

Первый полет рейса 419 был выполнен в ночь с 19 на 20 октября 1940 года, когда лейтенант Фарли отправился забрать агента СИС Филипа Шнайдау. Шнайдау спрыгнул с парашютом во Францию ​​десятью днями ранее, в ночь на 9 октября. Прежде чем покинуть страну, Шнайдау и Фарли продумали, как его вернуть. Поскольку в то время не было небольших беспроводных устройств, он взял с собой 10 почтовых голубей , чтобы связаться с Англией. Они разработали траекторию из трех световых сигнальных ракет, чтобы направлять «Лисандр» при приземлении. Простая сигнальная траектория использовалась при высадке Лисандра без изменений до конца войны. Шнайдау также внес ряд модификаций в Лизандер, в том числе приварил лестницу к боковой части фюзеляжа, чтобы облегчить ему подъем, что было полезно, и снял задний фонарь самолета по той же причине. , чего не было. Планировалось, что Шнайдау будут возвращены в ночь на 19-е число.

В ночь, когда его планировали забрать, из-за сильного ветра и дождя все операции британских ВВС были отменены. Зная, что Шнейдау будет ждать его, Фарли убедил своего командира позволить ему попробовать. Несмотря на то, что самолет стартовал в шторм, погода над Францией немного прояснилась. Фарли обнаружил поле Шнайдау, приземлился и сделал подбор. На выходе немецкий часовой всадил пулю в самолет Фарли, которая вошла в кабину, прошла между ног Фарли и попала в компас, разрушив его.

Когда двое мужчин отправились обратно, шторм перерос в юго-западный шторм, отбросивший их на север и восток. Из-за дождя и ветра, проникающего в открытую заднюю кабину, радиоприемник вышел из строя. Шнайдау вскоре промок насквозь, и ему становилось все холоднее. Пробираясь на север сквозь шторм, у них не было ориентиров, которые могли бы направить их. Вскоре они уже понятия не имели, достигли ли они Англии , все еще находились над Северным морем или были отброшены назад над северной Германией . Пара летела всю ночь, надеясь на перерыв в небе. Шесть часов спустя у них кончилось топливо, но они все еще не знали, где находятся. Наконец просвет в облаках позволил им увидеть небольшое плато на вершине крутых скал изрезанного побережья. Не имея другого выбора, они приземлились, чтобы приземлиться, и врезались в несколько противопланерных стоек. Они разбились в шести милях к северу от Королевских ВВС Обана в Шотландии , в 600 милях к северу от домашнего аэродрома Фарли.

Двое мужчин были замечены парой шотландских гвардейцев, английский язык которых они не понимали. Их доставили к старшему офицеру береговой командной базы Королевских ВВС в Обане как подозреваемых в шпионаже. Начальник станции поинтересовался, кто они и что здесь делают. Фарли ограничил свой ответ своим именем и номером службы. Шнайдау сказал, что они проводили специальную разведку над Атлантикой, но не смог назвать свое имя. Посчитав эти ответы совершенно неудовлетворительными, командир базы ограничил их. Тем временем командир «Фарли» искал их, выискивая следы крушения на скалах побережья Англии. Ему сообщили, что «Лисандр» разбился на севере Шотландии, но он счел, что место крушения находится слишком далеко. Когда ему сказали, что пилота зовут Фарли, он понял, что его человек вернулся. Так началась тайная деятельность эскадрилий специального назначения Королевских ВВС.

Администрация

Службе особого назначения требовалась собственная административная поддержка. Обычные административные процедуры, полезные при вооружении и нацеливании большого количества самолетов для бомбардировок, практикуемые ВВС Великобритании, были непригодны для работы по тайной переброске агентов, оружия, припасов и специальных средств посредством одиночных полетов на изолированные поля во Франции. Первоначально формирование находилось под административным контролем 11-й группы РАФ . В сентябре 419-й рейс был разбомблен из Норт-Уилда и переброшен в Стрэдишолл. Административное управление перешло к 3-й группе, которая до конца войны обеспечивала административную поддержку всем эскадрильям особого назначения. В сентябре к рейсу добавились два Уитли. Многие из первых миссий Уитли были отправлены в Польшу. В феврале 1941 года обозначение рейса 419 было изменено на рейс № 1419 RAF , чтобы устранить путаницу, возникшую с 419-й эскадрильей RAF . Рейс был перенесен в Ньюмаркет 22 мая 1941 года, а в сентябре - в Стэплфорд-Тони до октября, когда он был переведен обратно в Стрэдишолл.

№ 138-я эскадрилья (особого назначения)

Знак различия 138-й эскадрильи

25 августа 1941 года рейс 1419 был расширен за счет добавления 5 самолетов Whitley и стал 138-й эскадрильей (особого назначения) . На протяжении всего конфликта 138-я эскадрилья выполняла основную часть тяжелой перевозки грузов и агентов во Францию ​​и другие оккупированные страны Европы. В состав эскадрильи входили 2 «Лисандра», 10 «Уитли», 3 «Галифакса» и « Мартин Мэриленд» . Эскадрилья действовала в периоды луны, летая к отдаленным полям, где совершала высадку. У них не было специальных навигационных помощников. Самолеты соблюдали строгую беспроводную тишину над враждебной территорией и достигли целевых полей только с помощью навигации. Самолет пролетел над континентом на высоте около 2000 футов, чтобы добраться до целевого поля, но по мере приближения к точке сброса падал до 400–500 футов и снижал скорость воздуха чуть выше уровня сваливания, чтобы минимизировать разброс и повреждение груза. Падения должны были быть точными, чтобы гарантировать, что ожидающие агенты сопротивления смогут сбросить материалы и спрятать их.

Агентов сбрасывали на высоте 600 футов, и этого времени едва хватило, чтобы парашют раскрылся и замедлил падение агента. Если самолет находился слишком низко, это приводило к очень жесткой посадке, и несколько агентов получили ранения в результате жесткого приземления. Лизандеры выполнили операции по подбору самолетов и сформировали свой собственный рейс B в 138.

В феврале 1942 года эскадрилья разделилась, и ее «Лизандры», а также несколько ее «Уитли» и «Галифаксов» объединились с «Королевским полетом» и сформировали 161-ю эскадрилью. После разделения большая часть поставок припасов и агентов по-прежнему выполнялась 138-й эскадрильей. 161-я эскадрилья осуществляла подбор личного состава, а также высадку агентов, которые не имели подготовки к прыжкам с парашютом или были физически неспособны это сделать. Через месяц, в марте 1942 года, эскадрилья была переброшена на секретный аэродром в Темпсфорде , где оставалась до конца войны. В 138-й эскадрилье действовало несколько польских пилотов. В июле 1943 года 138 польских пилотов были сформированы в отдельное подразделение — рейс 301.

К концу войны 138-я эскадрилья совершила более 2500 боевых вылетов, сбросила 29 000 контейнеров, 10 000 посылок и 995 «Джо» в оккупированную Европу, потеряв при этом 70 самолетов. Более половины этих миссий выполнялись на бомбардировщиках Handley Page Halifax , модифицированных для обеспечения парашютного люка, называемого «дырой Джо». К концу войны 9 марта 1945 года 138-я эскадрилья была преобразована в регулярную линейную часть. Знаком отличия эскадрильи был меч, прорезающий верёвку, с девизом «За свободу» .

№ 161-я эскадрилья (особого назначения)

Знак различия 161-й эскадрильи

Капитан Джон Гианнарис, раненый грекоговорящий офицер армии США, возглавлявший группу бойцов греческого сопротивления, прибывает с поля боя на 148 (SD) Lysander. Он выжил.

161-я эскадрилья (особого назначения) была сформирована в ВВС Великобритании в Ньюмаркете 15 февраля 1942 года из 138-й эскадрильи Lysander и группы Whitley и Wellingtons. Они были объединены с пилотами и самолетами Королевского полета, чтобы создать вторую эскадрилью СД. Подразделением командовал Эдвард Филден, опытный пилот, бывший командиром Королевского звена. Он унаследовал двух очень опытных офицеров — Гая Локхарта и «Стики» Мерфи из 138. Отряд А 161 состоял из шести «Лисандров» под командованием Гая Локхарта. Рейс взял на себя операции по сбору. Рейс B эскадрильи летал на двухмоторных самолетах Whitley и Wellingtons, а также выполнял десантирование агентов с парашютом и миссии по доставке припасов. В ноябре 1942 года самолеты «Уитли» группы B были заменены на четырехмоторные «Галифакс».

В апреле 1942 года эскадрилья перебралась в Королевские ВВС Темпсфорд, которые оставались ее базой на протяжении всей войны. Во время операций в период полнолуния рейс А направлялся в RAF Tangmere . Тангмер находится на побережье, в 100 милях к югу от Темпсфорда. Этот шаг расширил влияние Лисандров из A Flight на Европу. 161-я эскадрилья будет доставлять агентов ЗОЕ, операторов беспроводной связи, беспроводное оборудование и оружие для оказания помощи сопротивлению. Из Франции они вывезли французских политических лидеров, лидеров сопротивления и агентов, прикрытие которых было раскрыто. Время от времени они подвозили уклоняющихся летчиков союзников. У них была цель сделать свои услуги по доставке пассажиров такими же надежными, как лондонскую службу такси. Эскадрилья также отвечала за обучение операторов. После плохо организованного и ненужного подъема в апреле 1942 года ВВС Великобритании настояли на более жестком контроле за операциями по подбору и отказались выполнять подъем, кроме как с операторами, которых обучили пилоты 161-го дивизиона. Знак отличия эскадрильи представлял собой снятую кандалу с девизом «Освободить» .

№ 148 (особого назначения) эскадрилья: Средиземноморье

В 1943 году была создана эскадрилья специального назначения для действий в Средиземноморье. Подразделение было сформировано путем преобразования 148-й эскадрильи в 148-ю эскадрилью (особого назначения) . Эскадрилья была отправлена ​​в Алжир для поддержки подразделения ЗОЕ, известного как 6-е подразделение межведомственной связи под кодовым названием «Массингем». «Галифаксы» подразделения доставляли припасы партизанам на юге Франции , Италии и на Балканах . В феврале Питер Воган-Фаулер был назначен командиром отряда «Лисандров» для проведения операций по доставке агентов в Грецию, Югославию и на юг Франции. Подразделение участвовало в Варшавской воздушной переброске , где понесло большие потери. 148-я (СД) эскадрилья продолжала свою работу до конца войны.

357-я эскадрилья (особого назначения): Дальний Восток

В 1944 году 357-я эскадрилья (специальные обязанности) начала операции на Дальнем Востоке , управляя летающими лодками «Либерейтер» , «Дакота» , «Лисандр» и «Каталина» для поддержки 136-го отряда ЗОЕ в Бирме и других групп сопротивления в Таиланде и Малайе. 357-я эскадрилья (специальные обязанности) сбросила на Дальний Восток больше припасов по весу, чем любое другое подразделение Королевских ВВС, сбросившее бомбы по весу.

Аэродромы

РАФ Темпсфорд

Ангары и временные хижины в юго-восточном углу британских ВВС Темпсфорд, 1943 год.

Темпсфорд находился в относительно отдаленной части сельской местности Бедфордшира . Он был построен на территории фермы Гибралтар, расположенной за невысоким болотом. Аэродром был построен в 1940 году по характеристикам аэродрома класса «А» , но держался в секрете. Местные жители знали, что на небольшой боковой дороге есть база ВВС с надписью «Эта дорога закрыта для публики», но больше они мало что знали. Поскольку все полеты совершались ночью, местные фермеры очень мало видели самолеты, летавшие из Темпсфорда. Построенный над болотом , это стало красноречивым позже, когда туман стал постоянной серьезной опасностью для приземляющихся самолетов. Аэродром практически бездействовал до прибытия эскадрилий СД в 1942 году. 138-я эскадрилья перебралась в Темпсфорд 11 марта 1942 года. 161-я эскадрилья последовала 10 апреля 1942 года. Первая секретная миссия по снабжению, вылетевшая из Темпсфорда, была выполнена 138-й эскадрильей в период мартовской луны в зону высадки на севере Франции 18 марта 1942 года.

Слаборазвитый Темпсфорд не был типичным аэродромом британских ВВС. У него действительно были три стандартные взлетно-посадочные полосы, расположенные под углом 60 градусов друг к другу в виде треугольника, и трасса по периметру, опоясывающая участки поля. Хью Верити , бывший командир звена А 161-й эскадрильи, охарактеризовал его как «не очень похожее на станцию ​​британских ВВС». RAF Tempsford был спроектирован так, чтобы выглядеть как обычная действующая ферма. Агентов SOE поселили в местной гостинице, а затем доставили на ферму Темпсфорда. Никому не разрешалось видеть, а тем более разговаривать с агентами, переправляемыми во Францию. Одно из зданий было построено из кирпича, но для маскировки его обрамляли деревянной обшивкой. Эту структуру обычно называли Гибралтарской фермой. Было очень необычно, чтобы какая-либо постройка находилась в пределах периметра аэродрома британских ВВС, но в Темпсфорде там располагалась ферма Гибралтар и ряд других хозяйственных построек. После заключительных брифингов и проверок на ферме агентам в сарае выдали огнестрельное оружие, а затем погрузили в ожидающий самолет, которым управлял один из пилотов.

Хотя немцы стремились выяснить источник полетов СД, им так и не удалось определить, где базировались специальные эскадрильи, хотя дважды немецкий агент был пойман, скрывавшийся возле аэродрома.

РАФ Тангмер

«Спитфайр» стоит среди полуденного дождя и тумана Королевских ВВС Тангмер, зима 1940 года.

ВВС Тангмер находились в 100 милях к югу от ВВС Темпсфорд, на южном побережье Англии. В основном это была база истребительной эскадрильи, но в периоды луны «Лизандры» и их наземные команды прибывали в Тангмер. Это приблизило их к целевому полю и позволило Лизандрам расширить свою дальность действия над Францией. На протяжении большей части военного времени две эскадрильи «Спитфайров» базировались в Тангмере. Таким образом, аэродром Тангмер привлек внимание Люфтваффе. После второй успешной операции по посадке рейса 419 Гордон Скоттер вернулся в Тангмер и обнаружил, что аэродром подвергся атаке. Он был вынужден находиться на орбите, пока шла атака, и вызвал гнев командира базы, когда после окончания немецкой атаки привел свой «Лизандер» без огней.

В Тангмере «Лизандры» припарковались одни. Пилоты были расквартированы и планировали полет в местном доме, известном как Коттедж Тангмер. Коттедж был частично скрыт от глаз большими живыми изгородями, которым позволили вырасти. Коттедж «Тангмер», расположенный напротив главного входа на базу, также использовался ГП для окончательной проверки убывающих агентов и для питания вернувшихся агентов перед отправкой их в Лондон для допроса. В течение дня пилоты «Лисандра» пересекали поле и обедали в обычной офицерской столовой Королевских ВВС.

161 пилот вылетал в Тангмер по две недели в «лунный период», то есть за неделю до и через неделю после полнолуния. Прикрытием для «Лисандров», переданных эскадрильям Королевских ВВС, дислоцированным в Тангмере, было то, что самолеты использовались для «ночной фоторазведки с использованием специальных вспышек». Говорят, что торпеда, похожая на дополнительный топливный баллон, подвешенная между колесами ходовой части, содержала специальные ночные камеры. Джимми Маккэрнс , пилот «Лисандра», набравший 161 пилот, без раздумий принял эту историю в начале своей карьеры, когда он находился в Тангмере и летал на «Спитфайрах» в составе Дугласа Бэйдера 601 -й эскадрильи .

Туман над Англией представлял собой серьезную опасность при попытке найти местонахождение и приземлиться на обратном рейсе. В результате авиакатастроф из-за тумана над Англией погибло больше людей из экипажей специального назначения, чем по какой-либо другой причине. В ночь с 16 на 17 декабря 1943 года из-за плохой погоды было потеряно пять самолетов Tempsford SD. 138-я эскадрилья потеряла три своих «Галифакса». Один пропал над морем, один совершил аварийную посадку у берега, а экипаж третьего, не сумев посадить самолет, спасся. В ту же ночь туман унес два «Лизандра» 161-й эскадрильи. Хотя у пилотов «Лисандра» были парашюты, у пассажиров их не было. Если они перевозили пассажиров, пилоты старались посадить самолет. Один из них разбился недалеко от поля при попытке приземлиться в ВВС Великобритании в Тангмере. Пилот оказался в ловушке в самолете, когда он начал гореть, но двое его пассажиров смогли выбраться на свободу и выжили. Другой самолет был перенаправлен из Тангмера в близлежащий британский ВВС Форд , но пилот потерял ориентацию в тумане и врезался в склон холма. Выживших в этом полете не было.

Самолет

Армстронг Уитворт Уитли

Whitley прогревает двигатели перед полетом

Whitley был рабочим самолетом, который использовался в миссиях специального назначения в течение первых двух лет их работы. Двухмоторный бомбардировщик был принят на вооружение в 1937 году. Он имел экипаж из пяти человек и грузоподъемность 7000 фунтов. Изначально «Уитли» предназначался для ночных операций. Для выполнения специальных работ самолет был модифицирован путем установки откидного люка, или «отверстия Джо», прорезанного в нижней части фюзеляжа для облегчения высадки. «Уитли» был известен тем, что перевозил парашютистов, совершивших рейд Брюневаля . Несмотря на более старую конструкцию, после начала войны было произведено более 1000 Whitley. Уитли использовались в качестве грузовых авианосцев и самолетов для высадки агентов в 138-й эскадрилье и полете B 161-й эскадрильи. 138-я эскадрилья эксплуатировала «Уитли» до ноября 1942 года, когда их заменил четырехмоторный бомбардировщик «Галифакс».

Вестленд Лисандр

Вестленд Лисандр Mk III (SD)

На протяжении всей войны «Лисандр» был основным самолетом, использовавшимся для пикапов. Lysander был разработан как армейский самолет сотрудничества, предназначенный для использования в качестве самолета-корректировщика артиллерии и для переброски личного состава в качестве самолета связи . В дневное время службы во Франции в 1940 году «Лизандры» терялись с угрожающей скоростью. Их низкая скорость привела к очень низкой выживаемости в оспариваемом воздушном пространстве. Из 178 «Лизандров», отправленных во Францию, 118 были уничтожены, и вскоре этот тип был снят с этой роли. Однако исключительные характеристики самолета на ближней дистанции сделали его идеальным самолетом для секретных операций, и вскоре он был использован в этой роли. «Лисандр» идеально подходил для приземления на небольших, неулучшенных взлетно-посадочных полосах в тылу противника. Он был оснащен автоматическими предкрылками, которые выдвигались вниз при движении самолета на малых скоростях для увеличения подъемной силы и снижения скорости сваливания.

Самолет был модифицирован для выполнения задач СД. Небольшие стандартные бомбодержатели и передние пулеметы, установленные на каждом колесном обтекателе, были удалены. Задний пулемет наблюдателя-корректировщика также был удален. Дальность полета самолета была увеличена за счет добавления дополнительного топливного бака емкостью 150 галлонов под фюзеляжем, что увеличило дальность полета туда и обратно с 600 миль до 1150 миль. Довольно большую служебную рацию заменили на гораздо меньшую, а в наблюдательном отсеке установили обращенную назад скамью для 2 пассажиров с вещевым рундуком под ней. В хвостовой части самолета была построена полка, служившая также дополнительным сиденьем, а к левому борту фюзеляжа прикрепили лестницу. Пиком активности «Лисандров» стал 1943 год, когда Лунные эскадрильи совершили 125 высадок во Франции.

Локхид Хадсон

Гудзон в полете

Когда количество людей, которых нужно было подобрать, превышало три, 161-я эскадрилья отправляла двух «Лисандров» на миссии, которые они называли «двойными». Два самолета должны были скоординировать свою посадку, чтобы минимизировать время нахождения на земле и риск немецкого вмешательства. Это было сложно сделать, так как самолет в темноте ночи было очень трудно найти, а радиопередачи были сопряжены с риском. Было рассмотрено использование более крупного самолета. Стики Мерфи уже делал подбор, используя Энсон, позаимствованный у учебного подразделения, но этот тип был сочтен недостаточно мощным и неподходящим для подборщиков. В распоряжении эскадрильи также был самолет Lockheed Hudson, доставленный из King's Flight. Это оказался эффективный самолет. Двухмоторный самолет имел дальность полета на 200 миль (320 км) больше, чем «Лисандр», и был быстрее. Его экипаж из трех человек включал штурмана и радиста, снимая с плеч пилота бремя навигации. Самое главное, он мог перевозить десять пассажиров вместо трех, как у Лисандра. С другой стороны, больший вес «Хадсона» и более высокая скорость сваливания требовали более длинного поля для приземления.

Использование «Хадсона» для посадки было разработано Чарльзом Пикардом и Хью Верити. В ходе пробных полетов Пикард узнал, что скорость сваливания «Хадсона» на самом деле была примерно на 20 миль в час ниже, чем указано в руководстве по эксплуатации самолета. Пикард показал Верити, как посадить «Хадсон», и вместе они разработали рабочие процедуры, которые позволили этому двухмоторному самолету летать на полях оккупированной Франции. Это дало эскадрилье возможность доставлять и вывозить группы численностью до десяти человек за одну миссию, используя один самолет. «Гудзон» был в три раза тяжелее «Лисандра», и для приземления ему требовалось в три раза больше длины. Чтобы учесть это, путь вспышки был увеличен до 450 ярдов за счет добавления двух ламп. Пять огней были расположены на расстоянии 150 ярдов друг от друга: лампы A, B, C и D, а лампы E - в 50 ярдах справа от D. Первая операция «Гудзон» была завершена в ночь с 13 на 14 февраля Командир звена Пикард отправляет пятерых агентов в поле возле реки Луары.

Хэндли Пейдж Галифакс

Галифакс в дневном полете, 1942 год.

«Галифакс» представлял собой четырехмоторный бомбардировщик с грузоподъемностью 13 000 фунтов, что почти вдвое превышало грузоподъемность «Уитли». В конце 1942 года «Галифакс» заменил «Уитли» в эскадрильях специального назначения. Используемый для десантирования припасов и агентов, «Галифакс» имел гораздо большую дальность полета, чем «Уитли», и имел явное преимущество в длительных миссиях в Польшу и на Балканы. SD Halifax были модифицированы для перевозки металлических контейнеров снабжения. Металлические контейнеры типа С имели длину 6 футов и весили 250 фунтов. «Галифаксы» могли перевозить 15 металлических контейнеров типа С, тогда как «Уитли», которые они заменили, ограничивались 12. «Галифакс» работал в качестве основного транспортного самолета снабжения эскадрилий СД с конца 1942 по середину 1944 года, когда их заменил «Стирлинг».

Короткий Стирлинг

Огромный «Стирлинг» загружается бомбами перед использованием в эскадрильях СД.

К середине 1943 года «Шорт Стирлинг» был предоставлен в аренду бомбардировочным командованием для службы в эскадрильях специального назначения. «Стирлинг» представлял собой большой самолет, спроектированный в конце 1930-х годов как тяжелый бомбардировщик, с помощью которого бомбардировочное командование могло проводить стратегические бомбардировки. Изначально он проектировался как четырехмоторный бомбардировщик и имел огромные размеры. Он был способен поднять 14 000 фунтов. Хотя «Стирлинги» были тяжелыми и относительно маломощными, они обладали превосходными характеристиками на малых и средних высотах, были чрезвычайно маневренны для большого самолета и имели дальность полета 3000 миль. «Стирлинги» могли нести 20 металлических контейнеров снабжения типа «С», что на 33% больше, чем «Галифакс». В мае 1944 года этот самолет поступил на штатное вооружение эскадрилий специального назначения, и ими началось перевооружение. К концу года он заменил Галифакс.

Дуглас Дакота

ЗП использовало поставленные американцами самолеты «Дуглас Дакота» В конце войны . Его часто приземляли на юге Франции и на аэродромах на территории, контролируемой партизанами на Балканах.

Суммирование

RAF SD Dakotas над Адриатикой

Пилоты и экипажи СД не получили большого признания за свою работу, и уж точно не в то время, когда они ее выполняли. Но люди, входившие в состав авиационных частей особого назначения, были особой породой. Будучи пилотами, они, как правило, были самостоятельными, способными решать проблемы и действовать самостоятельно. Несмотря на то, что Хью Верити был отличным пилотом и прирожденным штурманом, многие из них не подходили для выполнения обычных офицерских обязанностей в Королевских ВВС. Пилоты должны были обладать определенным нематериальным качеством. Жизнь летчика спецназа была жизнью одинокого волка.

К концу 1941 года 138-я эскадрилья перебросила во Францию ​​37 агентов и забрала 5. 55% их миссий провалились либо из-за плохой погоды, либо из-за невозможности связаться с оператором стойки регистрации. В течение 1942 года две эскадрильи СД, 138-я и 161-я эскадрильи, переправили во Францию ​​23 тонны припасов и 155 агентов, а также забрали 19. В 1943 году эскадрильи СД совершили 625 боевых вылетов, доставили 589 тонн припасов, перевезли во Францию ​​102 агента и уничтожили 223. К моменту расформирования эскадрилий СД они совершили более 13 500 боевых вылетов и доставили более 10 000 тонн припасов, 60% которых было доставлено после вторжения в Нормандию. Они высадили на парашюте 1800 агентов и доставили еще 324 с помощью Лисандера или Хадсона. Они также задержали 593 политика, агентов французского сопротивления, членов семей и случайно уклонившихся летчиков британских ВВС или ВВС США и доставили их обратно в Англию. Что касается самого ЗП, то организация была распущена через шесть месяцев после окончания войны, 15 января 1946 года.

Примером усилий подразделений специального назначения является операция по вывозу, предпринятая в ночь с 26 на 27 января 1943 года. Рене Массигли был ценным французским политическим лидером, пытавшимся связаться с Шарлем де Голлем в Англии. С ноября его задержала плохая погода. Именно по этой причине командир 161-й эскадрильи Чарльз Пикард сам взялся за эту миссию. Взяв с собой одного агента в ненастную зимнюю погоду, он пролетел над покрытой облаками Францией, руководствуясь в основном точным расчетом, и достиг целевой области. Пикард был упорным и решительным авиатором. Не видя света приемной комиссии, он продолжал кружить в течение двух часов, поскольку уровень его топлива приблизился к критическому для обратного полета. Наконец небольшой просвет в облаках позволил ему увидеть сигнальный огонь. Он пролетел сквозь облако и быстро приземлился. Оценивая свои шансы, Пикард сделал ставку на обратный рейс на ближайший британский аэродром, Королевские ВВС Преданнак . На обратном пути он преодолел Францию ​​и большую часть Ла-Манша, но когда он приблизился к аэродрому на высоте 3000 футов, его удача и топливо кончились. Без электричества он вывел «Хадсон» на посадку, благополучно доставив свои заряды.

Через три недели Пикард возьмет на себя операцию по подбору, что принесет ему третий DSO. Через год после этого он погиб, возглавляя рейд на тюрьму Амьена . Узнав о его смерти, Массильи воздал дань уважения Пикарду и подразделениям специального назначения, частью которых он был:

«Как один из многих французов, которым пилоты Королевских ВВС помогли бежать из Франции в последние годы бедствий, могу ли я позволить себе воздать капитану группы Пикарду дань восхищения, благодарности и сожаления?

Еще не наступило время, когда можно будет в полной мере раскрыть, чем занимались британские летчики, помогая Сопротивляющейся Франции. Столько мужества требовалось от них, столько умения и выдержки, когда лунной ночью им пришлось обнаружить где-то во французской глубинке поле или поляну, которая была «Целью на сегодняшнюю ночь». Среди этих замечательных людей капитан группы Пикард был одним из величайших. Вчера, читая захватывающую историю полета в Амьен, где он встретился со смертью, я живо вспомнил о стойкой храбрости, неукротимой энергии, безграничной преданности долгу пилота, который, несмотря на бензин, был на исходе, с таким упорным упорством пытался в одну ночь в январе 1943 года обнаружить поле, где ему было приказано высадить одного француза и подобрать другого. В ту ночь пассажиром, направлявшимся домой, был Пьер Бросселет, который несколько месяцев спустя попал в руки гестапо и покончил жизнь самоубийством, но не выдал ни одной из своих тайн. Среди храбрых деревенских жителей, сопровождавших меня в поле, был один, вероятно, самый лучший и самый молодой, которому суждено было погибнуть в августе прошлого года на поле битвы маки.

Бойцы французского Сопротивления никогда не забудут, что капитан группы Пикард, оказав им такую ​​большую помощь во многих отношениях, наконец отдал свою жизнь, чтобы спасти некоторых из своих товарищей-бойцов».

Рене Массильи

Ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

• Эшворт, Крис (1995). Бомбардировочное командование Королевских ВВС 1936–1968 гг . Спаркфорд: Хейнс. ISBN  1-85260-308-9 .
• Фут, MRD (2004) [1966]. SOE во Франции: отчет о работе британского управления специальных операций во Франции, 1940–1944 гг . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Фрэнк Касс. ISBN  978-0-7146-5528-4 .
• Гамильтон, Александр (1977). Крылья ночи: Секретные миссии капитана группы Пикарда, DSO и два бара, DFC . Лондон: William Kimber & Company Limited. ISBN  978-0-7183-0415-7 .
• Маккэрнс, Джеймс Аттерби (2016). Пилот Лисандра: Секретные операции 161-й эскадрильи . Чичестер, Великобритания: Музей военной авиации Тангмера. ISBN  978-0-9935407-0-7 .
• Миддлбрук, Мартин (1974). Нюрнбергский рейд: 30–31 марта 1944 г. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Уильям Морроу и компания. ISBN  978-0-688-02873-2 .
• Оливер, Дэвид (2005). Воздушно-десантный шпионаж: международные операции специального назначения в мировых войнах . Страуд, Великобритания: Sutton Publishers. ISBN  978-0-7509-3870-9 .
• Верити, Хью (1978). Мы приземлились при лунном свете: секретная высадка британских ВВС во Франции, 1940–1944 гг . Шепертон, Суррей: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0886-1 .
• Уорд, Крис (2008). 3 Групповое бомбардировочное командование: оперативный отчет . Барнсли, Южный Йоркшир: Pen & Sword Aviation. ISBN  978-1-84415-796-9 .

Дальнейшее чтение

• Армстронг, Дэвид в ближнем бою: инструктор SOE по рукопашному бою полковник Гектор Грант-Тейлор (2013)
• Несбитт-Дюфорт, Джон Блэк Лизандер Седлскомб: Почему даун (2002) 2001.
• О'Коннор, Бернард Королевские ВВС Темпсфорд: самый секретный аэродром Черчилля (2010)
• Вилы, Грэм Сбит и в бегах: экипажи RCAF и Содружества, вернувшиеся домой из тыла врага, 1940–1945 , Торонто: Dundurn Press, (2008).