Паровочный вагон

Паровой универсал (или паровочный грузовик , паровой вагон или пароход ) представляет собой паровой грузовых грузовик для переноски перевозок . Это была самая ранняя форма грузовика (грузовик) и поступала в двух основных формах: чрезмерный и недостаток , отличительным является положение двигателя относительно котла . Производители имели тенденцию концентрироваться на той или иной форме.

Паровые вагоны были широко распространенной формой дорожного тяги для коммерческого перевозки в начале двадцатого века, хотя они были в основном британским явлением, с небольшим количеством производителей за пределами Великобритании. Конкуренция со стороны автомобилей с внутренним комбинизацией и неблагоприятного законодательства означала, что немногие остались в коммерческом использовании за пределами Второй мировой войны .

Несмотря на то, что большинство паровых вагонов были отменены, в рабочем состоянии сохранилось значительное число и может быть замечено на работе на Steam Fairs , особенно в Великобритании.

Дизайн функции

Steam Wagon появился в двух основных формах:

Чрезвычайный котла конструкция многое из практики тяги двигателя во многом и использовал блок двигателя, который состоял из локомотива , с цилиндрами, валом криволина и движением, установленными на котле. Задняя ось обычно приводила в движение цепью от блока двигателя. Блок двигателя был прикреплен к шасси с прикрепленным корпусом нагрузки.
В конструкциях лайки использовались обычное шасси и имели автономный двигатель, установленный отдельно от котла, как правило (хотя и не исключительно) под шасси. Чтобы обеспечить стрельбу и управление водой, котел остался в кабине. Некоторые из самых ранних вагонов, такие как первое поколение вагонов, построенных Mann, использовавшимися котлами локомотива, и двойной поперечный котел использовался йоркширской патентной патовой вагоной , но наиболее часто используемый котел был некоторой формой вертикальной Котлер с водной трубкой - наиболее распространенным примером является котел Sentinel .

Обе формы были построены параллельно с начала 1900 -х годов до начала 1930 -х годов. Предполагаемыми преимуществами чрезмерных вагонов стали их простота и знакомство для пользователей тяги двигателей, в то время как недостатки продавались как имеющие гораздо лучшее представление о дороге из -за прямого положения водителя. ^{[ 1 ]}

Колеса

Строительство колес было серьезной проблемой, поскольку колеса на конных транспортных средствах были ответственны только за вес автомобиля, но теперь также необходимы для передачи энергии на дорогу. Самые ранние примеры обычно использовались либо встроенные стальные колеса типа двигателя, либо деревянные артиллерийские колеса , оба типа, использующие стальные полосы для контакта с дорогой. Были использованы некоторые вариации, такие как композитные колеса, используемые Alley & Maclellan на ранних стражах, используя литой стальной центр с деревянными фуллосами или стальные колеса, используемые Mann. По мере того, как примерно в 1910 году стали доступны сплошные резиновые шины с достаточной пропускной способностью, конструкции колес были обновлены, чтобы обеспечить их использование. Это означало, что колесо меньше, так что с добавленной резиной колесо оставалось примерно таким же общим диаметром. К 1920 -м годам преобладающая конструкция колеса представляла собой центр литой стали с нажатой на твердой резиновой шине. К концу 1920 -х годов пневматические шины развивались до такой степени, что они были способны поддерживать нагрузки на шины, наложенные паровыми вагонами. Их преимущества были более плавной поездкой, и из -за более низкой нагрузки, применяемой на дорогу, были облагаются более низкими налогами. Некоторые поздние паровые вагоны от Sentinel, Foden, Garrett и Yorkshire были построены с пневматическими шинами, а паровые вагоны, которые оставались в использовании перевозки после увеличения налогообложения в 1934 году, обычно были преобразованы в пневматические шины.

Кабины

Самые ранние паровые вагоны, как правило, имели очень спартанское жилье для экипажа - часто даже не включали крышу, чтобы защитить их от погоды. Примерно к 1910 году такие особенности были более распространенными, но кабины все еще были открыты по бокам и спереди. По мере роста скорости в начале 1920 -х годов компании начали устанавливать застекленные ветровые стекла, чтобы обеспечить большую защиту, а окончательные конструкции парового универсала с конца 1920 -х и 1930 -х годов обычно включали полностью застекленные кабины с боковыми окнами.

История

Ранние годы

После расслабления в законодательстве, охватывающем использование паровых транспортных средств на обычных дорогах, производители начали исследовать возможность использования паровой питания для автономного товара. До этого момента товары были перенесены в трейлер, буксируемый за тяговым двигателем , или чаще на лошади. Первый паровочный универсал был произведен в 1870 году, и случайные эксперименты продолжались в течение следующих двух десятилетий. ^{[ 2 ]}

Несмотря на законодательство, которое строго ограничивало необоснованный вес вагонов, производство парового универсала начало процветать в Великобритании в последнее десятилетие 19 -го века. Производители, такие как Lancashire Steam Motor Company (позже Leyland), Coulthard, Mann , Straker и Thornycroft, были среди компаний, которые начали производить вагоны в это время.

В 1901 году несколько производителей участвовали в испытаниях Олдершота в военном департаменте , когда департамент Thornycroft, вызванного оборудованием, выступил в качестве победителя перед Foden ранними цепью . Оба производителя, основанные на этом раннем успехе, с патентом FODEN, патентными основными характеристиками чрезмерного универсала и сдерживающими других производителей от попыток такого дизайна.

Примерно в это же время компания Yorkshire Patent Steam Wagon начала производить универсальные вагоны с их отличительным схемом котла с двойным окончанием. В этот период многие производители предпринимали попытки построить паровые вагоны, часто с лишь умеренным успехом.

Расширение

В 1906 году Alley & McLellan запустили первый универсал Sentinel, управляемый хорошо спроектированным, прочным двигателем с попет -клапанами, и эффективным перегретым вертикальным котлом для водопровода. Это был революционный дизайн, и сразу же занял большую долю рынка.

Также в 1906 году Wallis & Steevens произвели чрезмерный универсал, который Фоден рассматривал как нарушение своего патента. Дело привело к делу о нарушении патента. В 1908 году этот вопрос был решен в пользу Wallis & Steevens и поддержал апелляцию. Это, естественно, привело к значительному расширению производства излишнего универсала, когда выдающиеся компании Traction Engine Companies опираются на их опыт создания паровых тракторов для производства вагонов, с различным успехом.

Великие транспортные требования Первой мировой войны привели к тому, что несколько производителей ведущих универсалов - в то время, Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden и Garrett , почти все их производство было заказано непосредственно для военных действий. Это открыло домашний рынок для многих других производителей, чтобы заполнить вакуум. Компания, которая вышла на рынок в этот период, была Аткинсон , а их дизайн универсала был запущен в 1916 году.

Зенит

В непосредственную после войны несколько производителей, которые ранее производили, переключили свое внимание на недостатки, пытаясь конкурировать с Sentinel. Среди этих компаний были Claytons и Garrett. В 1922 году Фоден начал производить знаменитый чрезвычайный тип C-типа. Это был не революционный универсал, но имел такие улучшения, как лучшая позиция вождения и вариант ветрового стекла. В 1923 году Sentinel запустил много обновленного универсала «Super» Sentinel. В 1924 году Фаулер предпринял попытку выйти на рынок недостатка. Различные недостатки эпохи были часто оснащены ветровыми стеклами для улучшения комфорта экипажа.

В начале 1920 -х годов, пытаясь обойти весовые правила периода и допустить более высокую мощность, несколько компаний экспериментировали с идеей сочлененного трейлера . Благодаря технологии тормоза и шин той эпохи, таких конструкций часто оказывалось трудно контролировать, с склонностью к Джекнифунгу . В 1926 году Гаррет произвел прототип жесткого шестиуровневого универсала, который ожидал изменения в регулировании, которое произошло в августе 1927 года, увеличив максимально допустимый грубый вес с 12 тонн до 19 тонн без веса оси, превышающего 7 1/2 тонны. ^{[ 3 ]} Как Sentinel, так и Foden быстро выпустили шесть колес, и они стали большим процентом производства этих производителей для оставшейся части производства парового универсала.

В этот период Фоден предпринял несколько попыток построить недостатки, причем e-тип был в значительной степени неудачей. Yorkshire выпустил обновленные «WG», «WH» (вал) и «WJ» (шесть Уилера).

Последняя битва

К началу 1930 -х годов ландшафт стал трудным для производства парового универсала. Многие производители ушли из бизнеса, и многие другие обратились к внутреннему сгоранию. Единственными крупными производителями, которые производили новые конструкции в этот период, были Foden и Sentinel. В 1930 году Фоден выпустил свой революционный «О-тип», более известный как «скоростные» и «скоростные» вагоны. Они были доблестной попыткой создать современный паровой универсал, но страдали от проблем с надежностью, в первую очередь из -за проблем с дизайном котла. В конце 1932 года Фоден обратился к дизельным вагонам. Последним французским продюсером был Валентин Пурри , который прекратил производство в 1929 году. ^{[ 4 ]}

Единственным оставшимся игроком на рынке был Sentinel. В 1933 году они запустили свои вагоны типа «S». Быстрый, хорошо продуманный и надежный дизайн, это была доблестная попытка поддерживать рынок паровых вагонов. Несмотря на это, в 1938 году производство прекратилось, за исключением 100 вагонов, произведенных в начале 1950 -х годов для аргентинского правительства, и одиночного универсала, произведенного для домашнего рынка.

Пэт Кеннетт в своей книге «Фоден» рассказывает о последних годах развития Steam Wagon: «Вид парового универсала, путешествующего со скоростями в кронштейне со скоростью 40-50 миль в час или выше, был особенно впечатляющим, возможно, потому что один, как правило, ассоциировал этот вид Машина с более уравновешенным темпом. В конце 20 -х годов и начало 30 -х годов представляли вершину достижений в индустрии Steam Wagon ». ^{[ 5 ]}

Коммерческое использование

В то время как паровой вагон используется значительно уменьшенным в 1930 -х годах из -за последствий отчета Salter , многие вагоны были преобразованы в пневматические шины и видели более позднее использование. Другое использование, где вагоны часто сохраняли твердые шины, было в качестве опрыскивателей смолы. Паровые вагоны также видели использование местными властями в 1950 -х годах. В 1960 -х годах стандартные патентные вагоны все еще использовались в коммерческом использовании в стале Brown Bayley . ^{[ 6 ]} Несколько опрыскивателей смолы остались в 1980 -х годах. ^{[ 6 ]}

Исчезновение

Дорожный пар исчез, становясь неэкономичным для работы и непопулярным с британскими правительствами. К 1921 году паровые тракторы продемонстрировали четкие экономические преимущества по сравнению с силой лошадей для тяжелого перевозки и коротких поездок. Тем не менее, бензиновые грузовики начинали проявлять лучшую эффективность и могли быть приобретены дешево в качестве избытка войны; На оживленном маршруте 3-тонный бензиновый грузовик может сэкономить около 100 фунтов стерлингов в месяц по сравнению с его эквивалентом Steam, несмотря на ограничительные ограничения скорости, а также относительно высокие цены на топливо и затраты на техническое обслуживание. ^{[ 7 ]}

В течение 1920 -х и 1930 -х годов последовательные правительства накладывали более жесткие ограничения на дорожные паровые перевозки, включая ограничения дыма и пара. ^{[ 8 ]}

В результате отчета Salter о финансировании дорожного финансирования в 1933 году был введен « налог на вес оси », чтобы больше платить за коммерческие транспортные средства за расходы на поддержание дорожной системы и покончить с восприятием, что бесплатное использование Дороги субсидировали конкурентов железнодорожных грузов. Налог уплачивался всеми дорожными перевозчиками пропорционально нагрузке оси; Это было особенно вредно для парового движения, что было тяжелее, чем ее бензиновый эквивалент. ^{[ 9 ]}

Первоначально импортированная нефть облагалась налогом гораздо больше, чем британский уголь, но в 1934 году Оливера Стэнли , , министр транспорта снизил налоги на масла. , перевозчики, шоумены и угольная промышленность. Это было во время высокого уровня безработицы в горнодобывающей промышленности, когда бизнес на Steam Haulage представлял рынок в 950 000 тонн угля в год. Налог был разрушительным для предприятий тяжелых перевозчиков и шоуменов, и ускорил отказа от многих двигателей. ^{[ 10 ]}

Производители паровых вагонов

Было почти 160 производителей паровых вагонов. ^{[ 11 ]}

Многие строители тяги также построили формы парового грузовика, но некоторые фирмы специализировались на них.

John I. Thornycroft & Company была созданной морской инженерной компанией, которая успешно породила компанию Steam Carriage and Wagon для производства дорожных транспортных средств. Они поставляли паровые грузовики в британскую армию , коммерческие паровые вагоны и фургоны, паровые автомобили (в течение нескольких лет), а автобусы-первым лондонским автобусом был двухэтажный паровой автобус Thornycroft .

Производители, которые были значимыми производителями паровых грузовиков, включают:

Aveling & Porter Ltd. , Рочестер, Кент ^{[ 12 ]}
Bristol Wagon & Carriage Works Ltd. , Лоуренс Хилл, Бристоль - построенные паровые вагоны с 1904 по 1908 год. ^{[ 13 ]}
Charles Burrell & Sons Ltd. , St Nicholas Works, Thetford ^{[ 12 ]}
Clayton Wagons Ltd. , Линкольн
Fodens Ltd. , Elworth Works, Сандбах , Чешир
Leyland Steam Motor Co. , Leyland , Lancashire - основанная в 1896–1907 годах, затем стала Leyland Motors Ltd (паровые вагоны, построенные до 1926 года). ^{[ 14 ]}
Компания Mann's Patent Steam Cart and Wagon , Ханслет , Лидс
Ричард Гарретт и сыновья , Лейстон , Саффолк ^{[ 12 ]}
Robey & Co. , Globe Works, Линкольн
Sentinel Waggon Works Ltd. , Шрусбери , Шропшир
Sheppee Motor & Engineering Co. Ltd. , Томас -стрит, Йорк - кратко построенные паровые автомобили.
Straker Steam Choust Company Ltd., Бристоль ^{[ 12 ]}
Компания Thornycroft Steam Carriage and Wagon (позже Thornycroft ), Basingstoke
Wallis & Steevens , Hampshire Iron Works, Basingstoke , Hants. ^{[ 12 ]}
Yorkshire Patent Steam Wagon Co. , Ханслет , Лидс

За пределами Великобритании:

Ханомаг (Германия)
Хеншель (Германия) ^{[ 15 ]}

В популярной культуре

Фильм 1928 года. Вершкер имеет впечатляющую аварию между пассажирским поездом и паровым грузовиком Foden, застрявшим на ровном пересечении . Сцена была снята на Herriard на Basingstoke и Alton Light Railway , в одном случае, и уничтожила как паровой универсал, так и локомотив класса F1 SECR . ^{[ 16 ]}

Смотрите также

Ссылки

^ https://gracesguide.co.uk/file:im19200127com-sentinel.jpg ^{[ Файл изображения голой URL ]}
^ Раньери, Малкольм (2005). Альбом тяги тяги . Кроуд Пресс. п. 73. ISBN 1861267940 .
^ Мировые перевозчики и обзор сделок с торговлей: запись о переносных сделках мира, том 23 , с. 397, в Google Books
^ Бертон, Энтони (2000). Тяговые двигатели два столетия паровой мощности . Сильвердейл книги. п. 77. ISBN 1856055337 .
^ Кеннетт, Пэт (1978). История Фоден . Патрик Стивенс, Кембридж. п. 83.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Coulls, Amthony (2020). Паровые грузовики . Амберли. п. 38. ISBN 9781445698502 .
^ «Моторный транспорт. Совет графства перевозки II Petrol v. Horse». Время . 12 февраля 1921 года.
^ «Моторный транспорт. Новое законодательство». Время . 6 апреля 1922 года.
^ «Моторное налогообложение. Транспортные средства с использованием мазута (буквы)». Время . 24 марта 1933 года.
^ «Налог на тяжелые масла». Время . 9 марта 1934 года.
^ " Мировые коммерческие транспортные средства 1930-1964 гг., Запись 134 года производства коммерческих автомобилей ",
GN Georgano , Temple Press Books, 1965, информация, доступная через публикацию Shires "Steam Wagon".
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . John Crawley Ltd.
^ Всемирная энциклопедия грузовиков, Питер Дж. Дэвис, ISBN 1-84309-201-8
^ Мировая энциклопедия грузовиков
^ Hanomag & Henschel Archived 2009-03-31 на веб-сайте Wayback Machine с участием обеих немецких компаний (часть английского языка)
^ Митчелл, Вик; Смит, Кит (1984). Линии ветви в Альтон . Мидхерст, Западный Сассекс: Мидлтон Пресс. ISBN 0-906520-11-8 .

Дальнейшее чтение

Кеннетт, Пэт (1978). История Фоден . Кембридж, Великобритания: Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-300-x .

Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . John Crawley Ltd. ISBN 0-9508046-2-2 .

Рейнер, Дерек (2003). Паровые вагоны . Shire Publications (Shire Album 413). ISBN 0-7478-0551-2 Полем OCLC 51271459 .

[1] ttps://gracesguide.co.uk/file:im19200127com-sentinel.jpg ^{[ Файл изображения голой URL ]}

[Ranieri73-2] Раньери, Малкольм (2005). Альбом тяги тяги . Кроуд Пресс. п. 73. ISBN 1861267940 .

[3] Мировые перевозчики и обзор сделок с торговлей: запись о переносных сделках мира, том 23 , с. 397, в Google Books

[Burton77-4] Бертон, Энтони (2000). Тяговые двигатели два столетия паровой мощности . Сильвердейл книги. п. 77. ISBN 1856055337 .

[5] Кеннетт, Пэт (1978). История Фоден . Патрик Стивенс, Кембридж. п. 83.

[Coulls38-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Coulls, Amthony (2020). Паровые грузовики . Амберли. п. 38. ISBN 9781445698502 .

[7] «Моторный транспорт. Совет графства перевозки II Petrol v. Horse». Время . 12 февраля 1921 года.

[8] «Моторный транспорт. Новое законодательство». Время . 6 апреля 1922 года.

[9] «Моторное налогообложение. Транспортные средства с использованием мазута (буквы)». Время . 24 марта 1933 года.

[10] «Налог на тяжелые масла». Время . 9 марта 1934 года.

[11] " Мировые коммерческие транспортные средства 1930-1964 гг., Запись 134 года производства коммерческих автомобилей ",
GN Georgano , Temple Press Books, 1965, информация, доступная через публикацию Shires "Steam Wagon".

[swif-12] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . John Crawley Ltd.

[13] Всемирная энциклопедия грузовиков, Питер Дж. Дэвис, ISBN 1-84309-201-8

[14] Мировая энциклопедия грузовиков

[15] Hanomag & Henschel Archived 2009-03-31 на веб-сайте Wayback Machine с участием обеих немецких компаний (часть английского языка)

[16] Митчелл, Вик; Смит, Кит (1984). Линии ветви в Альтон . Мидхерст, Западный Сассекс: Мидлтон Пресс. ISBN 0-906520-11-8 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]