Видьясагарский мост
Видьясагарский мост | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 22 ° 33'25 "N 88 ° 19'40" E / 22,5569 ° N 88,3278 ° E |
| несет | Только проезжая часть. Двустороннее движение по 3 полосы общего пользования в каждую сторону. |
| Кресты | Река Хугли |
| Местный | Калькутта и Ховра , Западная Бенгалия |
| Официальное название | Видьясагарский мост |
| Другое имя (а) | Второй мост Хугли |
| Поддерживается | Комиссары по мосту через реку Хугли |
| Характеристики | |
| Дизайн | Вантовый мост |
| Общая длина | 822,96 метра (2700 футов) |
| Ширина | 35 метров (115 футов) |
| Самый длинный пролет | 457,2 метра (1500 футов) |
| Зазор ниже | 26 метров (85 футов) |
| История | |
| Построено | Строительная компания Брейтуэйт, Берн и Джессоп |
| Открыто | 10 октября 1992 г |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | ~90 000 автомобилей (по состоянию на 2018 г.) [1] |
| Потери | Да, платный мост |
| Расположение | |
 | |
Видьясагар Сету , также известный как Второй мост Хугли , представляет собой платный вантовый шестиполосный мост длиной 822,96 метра через реку Хугли в Западной Бенгалии , Индия , соединяющий города Калькутта и Ховра .
Открытый в 1992 году, общей длиной 823 метра (2700 футов), Видьясагар Сету был первым [2] и самый длинный вантовый мост в Индии на момент его открытия. Это был второй мост, построенный через реку Хугли, и был назван в честь реформатора образования Пандита Ишвара Чандры Видьясагара . Стоимость проекта составила 388 крор фунтов стерлингов строительства . Проект представлял собой совместную работу государственного и частного секторов под контролем Комиссаров по мосту через реку Хугли (HRBC). [3]
Важность моста многократно возросла с 2013 года, когда Секретариат штата Западная Бенгалия перенес свой офис в Набанну , расположенную рядом с мостом на стороне Ховра. [ нужна ссылка ]
Первоначально в соответствии с режимом взимания платы за проезд HRBC ежедневный трафик составлял минимум 28 000 автомобилей и максимум 39 000 автомобилей в 2000 году, но к декабрю 2002 года, когда управление взиманием платы за проезд снизилось до максимума примерно 30 000 автомобилей. площадь была передана частной фирме. Впоследствии к началу 2008 года ежедневный трафик достиг минимум 45 000 автомобилей и максимум 61 000 автомобилей при максимальной пропускной способности в 85 000 автомобилей в день. Первоначальное управление сбором доходов от дорожных сборов со стороны HRBC впоследствии подверглось критике за коррупцию и значительную потерю доходов. [4]
История
[ редактировать ]
Население и коммерческая активность быстро росли после того, как Индия обрела независимость в августе 1947 года. Единственное сообщение через реку Хугли , мост Ховра между Ховра и Калькуттой, был подвержен сильным пробкам на дорогах: каждый день проезжало более 85 000 автомобилей. Это потребовало планирования нового моста через реку, чтобы он мог соединяться с крупными городами Мумбаи (Бомбей), Дели и Ченнаи (Мадрас) через национальные автомагистрали, расположенные рядом с мостом. [5]
Первый камень в фундамент моста был заложен Джиоти Басу 20 мая 1972 года. [6] На строительство моста ушло 20 лет, его стоимость составила фунтов стерлингов 3,88 миллиарда (что эквивалентно 30 миллиардам фунтов стерлингов или 360 миллионам долларов США в 2023 году). [5] [7] но в течение семи из этих лет строительной деятельности не велось. [5] XIX века Мост назван в честь бенгальского реформатора образования Пандита Ишвара Чандры Видьясагара . [3] [8] Работы по строительству вантового моста начались со строительства бордюра колодца на берегу Калькутты 3 июля 1979 года. [9]
На реке Хугли есть еще три моста, соединяющие Калькутту с районом Ховра : Вивекананда Сету, построенный в 1930 году (автомобильно-железнодорожный мост) - первый, введенный в эксплуатацию, [10] и который устарел и нуждался в ремонте; Ховрах-Бридж — консольный мост, введенный в эксплуатацию в 1943 году, ныне переименованный в Рабиндра Сету (с 1965 года в честь нобелевского лауреата Рабиндраната Тагора ); [11] и Ниведита Сету (названный в честь сестры Ниведиты ), также известный как Второй Вивекананда Сету , который находится в 50 метрах (160 футов) ниже по течению от старого Вивекананды Сету и был введен в эксплуатацию 4 июня 2007 года. [10] [12] За пару лет на скоростной автомагистрали Кона и Видьясагар Сету наблюдался экспоненциальный рост объема трафика. Более 100 000 автомобилей едут по скоростной автомагистрали, чтобы добраться до Калькутты через Видьясагар Сету. [13]
Строительство
[ редактировать ]
Мост был спроектирован компанией Schlaich Bergermann & Partner и проверен Freeman Fox & Partners и Bharat Bhari Udyog Nigam Limited. Строительство осуществлял консорциум « The Braithwaite Burn and Jessop Construction Company Limited» (BBJ) . Комиссия по мосту через реку Хугли (HRBC) отвечала за ввод в эксплуатацию моста. [8] [14] [5] Строительство началось 3 июля 1979 года, а 10 октября 1992 года мост был сдан в эксплуатацию Комиссией по мосту через реку Хугли . [7] [8] [14]
Архитектурные особенности
[ редактировать ]
Видьясагар Сету - это вантовый мост со 121 тросом, расположенным веером, построенный с использованием стальных пилонов высотой 127,62 метра (418,7 футов). [14] [5] Общая длина 823 метра (2700 футов). [8] Видьясагар Сету — самый длинный вантовый мост в Индии (более длинный 3-й мост Нармада в Гуджарате — экстрадозированный мост ). [15] [8] Пролетное строение выполнено из композитного сталежелезобетона с двумя проезжими частями. Общая ширина моста составляет 35 метров (115 футов), с 3 полосами движения в каждом направлении и пешеходной дорожкой шириной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) с каждой стороны. Длина палубы над главным пролетом составляет 457,20 метра (1500,0 футов). [14] Два боковых пролета поддерживаются параллельными тросами и имеют длину 182,88 метра (600,0 футов). [14] [5] Видьясагар Сету — платный мост. Он способен обслуживать более 85 000 автомобилей в день. [5]
Конструкция моста немного отличается от других мостов, имеющих составную конструкцию с постоянной нагрузкой. Отличие состоит в принятой для этого моста концепции расчета собственной нагрузки и бетонировании боковых пролетов с опорой на промежуточную эстакаду. Палуба спроектирована с использованием решетчатой конструкции балок. Один комплект балок находится в конце, а другой - посередине, которые скреплены балками, расположенными в среднем на расстоянии 4,2 метра (14 футов) от центра до центра. [14]
Для строительства основного пролета моста использовался палубный кран. Для возведения пилонов моста использовался специально сконструированный кран грузоподъемностью 45 тонн. [14] Конструкционная сталь, использованная в мосте, весит около 13 200 тонн. [14] Пилоны высотой 128 метров (420 футов) спроектированы как отдельно стоящие порталы . [14] Они снабжены двумя поперечными элементами портала: один внизу, другой вверху, под оголовком пилона. Палуба соединена с концевыми опорами болтами, заделанными в камеры опор. На двух боковых пролетах моста были подняты пилоны из стальных коробок клепаной конструкции размером 4 × 4 м (13 × 13 футов); один набор находится на стороне Калькутты, а другой - на стороне Ховра. [14] Шесть пилонов на стороне моста со стороны Калькутты были установлены с помощью кранов грузоподъемностью 75 и 50 тонн, а на конце Ховра использовался один кран грузоподъемностью 50 тонн. Крепление пилона к основаниям опор осуществлялось посредством тяг . анкерованных в опорах [14] Тросы были подняты к четырем головкам пилонов с помощью 32 подъемных рам. На вершине каждого пилона устанавливались рамы подъемника. Для облегчения подъема использовались шкивные блоки, лебедки и фиксирующие блоки, а тросы внутри пилонов натягивались домкратами. Затирка под давлением была выполнена для заполнения пустот между проволокой и трубками из полиэтилена высокой плотности (HDPE). Двухтонный башенный кран, закрепленный внутри пилонов, поднял тросы на место. [14]
Мост прошел испытания прототипа в аэродинамической трубе в Индийском научном институте в Бангалоре . Подшипники используются в вертикальном и горизонтальном направлениях, с залитыми цементом манжетами в четырех сегментах на двух концевых опорах и горизонтальными опорами на двух средних опорах для достижения устойчивости против бокового смещения. Maurer Söhne были предусмотрены для обеспечения горизонтального расширения на свободных концах на 400 миллиметров (16 дюймов). Компенсаторы [14] Для горизонтального расширения швов использовались 115-миллиметровые (4,5 дюйма) компенсаторы с уплотнением плит с фиксированными концами. [14] Другими важными компонентами, предусмотренными в конструкции моста, являются поручни, молниеотводы , защитные ограждения, вспомогательные конструкции для газоснабжения, телефонные и электрические линии, лифты на пилонах и портал для технического обслуживания. [14]
Планы после строительства
[ редактировать ]
За прошедшие годы на мосту произошло несколько аварий, приводивших к заторам на дорогах, а иногда и к закрытию моста на несколько часов. [16] Чтобы уменьшить пробки на въезде на мост, комиссары по мосту через реку Хугли (HRBC) планируют построить два односторонних съезда и въезда. Они запланированы с полукруглой планировкой в виде боковых крыльев, что облегчит движение транспорта перед платной площадкой на дорогах, ведущих к железнодорожной станции Ховра . [16] Также планируется улучшить освещение моста за счет установки светодиодных фонарей и прожекторов, охватывающих четыре пилона, пролеты моста, кабели и подпалубное пространство. мосту . К 2014 году планировалось внедрить электронную систему взимания платы за проезд, чтобы улучшить движение транспорта по [16]
Прогнозы движения по мосту на этапе планирования не достигнуты. Исследование дорожного движения, проведенное в течение одной недели в июне 2012 года, зафиксировало движение по мосту 29 000 автомобилей по сравнению с прогнозируемыми 85 000. Обследование, проведенное за тот же период в июне 2012 года, показало цифру в 31 865 транспортных средств, хотя соответствующий инженер по дорожному движению и транспорту сообщает, что темпы увеличения трафика составляли один процент в год на основе обследований дорожного движения, проведенных с время ввода моста в эксплуатацию. Причина падения трафика в 2012 году объясняется пиковым муссонным эффектом в период исследования. [16]
См. также
[ редактировать ]- Список крупнейших вантовых мостов
- Список самых длинных мостов в мире
- Список самых длинных мостов над водой в Индии
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Платите больше на 2-м мосту Хугли | Новости Калькутты — Times of India» . Таймс оф Индия .
- ^ «Видьясагар Сету / 2-й мост Хугли - Калькутта, Западная Бенгалия» . bbjconst.com . Проверено 11 сентября 2020 г.
- ^ Jump up to: а б «История» . Калькуттский портовый фонд: Правительство Индии. Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 года . Проверено 8 февраля 2011 г.
- ^ Бандйопадхьяй, Кришненду (8 декабря 2008 г.). «В результате мошенничества на платных пунктах потеряно 50 крор рупий: опрос» . timesofindia.indiatimes.com . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинала 5 января 2017 года . Проверено 20 декабря 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Видьясагар сету» . Международный сайт Шибпура. Архивировано из оригинала 8 февраля 2013 года . Проверено 8 февраля 2011 г.
- ^ Бхаттачерье 2009 , с. 242
- ^ Jump up to: а б Бхаттачердже 2009 , с. 273
- ^ Jump up to: а б с д и «Видьясагар Сету» . Официальный сайт комиссаров по мосту через реку Хугли. Архивировано из оригинала 23 декабря 2012 года . Проверено 8 января 2013 г.
- ^ Бхаттачерье 2009 , с. 252
- ^ Jump up to: а б «Особенности проектирования и строительства моста Ниведита» . Информация о строительстве НБМ. Ком. Архивировано из оригинала 5 февраля 2013 года.
- ^ «Старший все еще самый занятой» . Официальный веб-сайт Howrah Bridge Kolkata, управляемый Национальным центром информатики . Архивировано из оригинала 8 мая 2013 года . Проверено 5 января 2013 г.
- ^ «Ниведита Сету» . Индуистское бизнес-направление . Архивировано из оригинала 22 сентября 2012 года . Проверено 5 января 2013 г.
- ^ Банерджи, Тамагна (19 января 2016 г.). «Рычание моста достигает платной площади» . Телеграф . Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Гунгулы и Баттарчарья 2000 , стр. 113–4.
- ^ Мишра, Сохит (7 марта 2017 г.). «Самый длинный вантовый мост Индии в Бхарухе, открытый премьер-министром Моди; все, что вам нужно знать о мосте длиной 1,4 км» . Индия.com . Проверено 6 июля 2018 г.
- ^ Jump up to: а б с д Бандйопадхьяй, Кришненду (28 июня 2012 г.). «Видьясагар Сету скатывается, чтобы разгрузить движение» . timesofindia.indiatimes.com . Таймс оф Индия . Проверено 5 января 2013 г.
Библиография
[ редактировать ]- Гунгули, СК; Баттарчарья, СК (2000). Даяратнам, П. (ред.). Методология проектирования и технология строительства вантового моста пролетом 457 м (композитный мост с постоянной нагрузкой) в Видьясагар Сету . Universities Press (Индия). стр. 113–4. ISBN 978-81-7371-271-5 .
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите ) - Бхаттачердже, С.Б. (2009). Энциклопедия индийских событий и дат . Стерлинг Паблишерс Пвт. ISBN 978-81-207-4074-7 .
