Восточная железная дорога Алгомы

Восточная железная дорога Алгомы
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Максимальная протяженность Восточной железной дороги Алгомы, включая подъездные пути.
Обзор
Штаб-квартира	Тернер, Онтарио
Отчетный знак	ВОЗДУХ
Местный	Северо-восточный Онтарио , Канада
Даты работы	1911–1930
Предшественник	Манитулин и Северная береговая железная дорога
Преемник	CPR Малое текущее подразделение ; Подразделение ЦНР Никель
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	87 миль (140 км)

Карта системы

( Восточная железная дорога Алгомы учетный знак AER ) — железная дорога на северо-востоке Онтарио , Канада. Первоначально известная как Манитулинская и Северная береговая железная дорога (M&NS), устав был датирован 1888 годом. ^{[ 1 ]} Полная магистраль была открыта для движения в 1913 году. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} обслуживающий территорию вдоль северного берега озера Гурон между Садбери и Литл-Каррент на острове Манитулин . Она и ее дочерняя железная дорога Algoma Central первоначально принадлежали Lake Superior Corporation, конгломерату с центром в Су-Сент. Мари , основанную американским промышленником Фрэнсисом Клергом . ^{[ 1 ]} Несмотря на амбициозные планы по расширению через озеро Гурон до полуострова Брюс с помощью железнодорожного парома , компания не смогла развиваться дальше и в 1930 году была приобретена Канадской Тихоокеанской железной дорогой . ^{[ 4 ]} Из-за низкого уровня грузовых перевозок во время Великой депрессии Алгомы компания Canadian Pacific вскоре отказалась от большей части восточной магистрали в пользу своего собственного филиала в Алгоме . Остальные участки восточной линии Алгомы были превращены в ответвления, причем самый длинный из сохранившихся участков использовался как ветка, известная как Подразделение Маленького течения.

Сегодня осталось только два коротких участка, которые используются как промышленные ветки . Самым известным сохранившимся объектом инфраструктуры железной дороги является разводной мост Литл-Куррент , который пересекает Северный канал озера Гурон и соединяет остров Манитулин с материком; по состоянию на 2021 год ^[update], используется исключительно для дорожного движения и планируется вывести из эксплуатации. ^{[ 5 ]}

Источники трафика

Линия имела базу движения, ориентированную на продукцию лесного хозяйства из густых лесов на северном берегу озера Гурон, такую как целлюлоза, бумага и пиломатериалы, а также горнодобывающую и плавильную промышленность бассейна Садбери . Основными источниками трафика были плавильный завод Canadian Copper Company в Кларабель и рудник Canadian Copper Co. в Крейтоне . Корпорация Лейк Супериор владела никелевым рудником в Элси , а также никелевым рудником и плавильным заводом в Гертруде . Испанская River Pulp & Paper Company владела целлюлозно-бумажным комбинатом в Эспаньоле . У компании Haight & Dickson Lumber Company была лесопилка недалеко от Крейтона, а компания Mond Nickel также открыла шахту North Star Mine недалеко от Крейтона. Еще один рудник Canadian Copper Co. обслуживался в Крин-Хилл . Двор, офисы, мастерская по ремонту двигателей и глубоководный порт располагались в Тернере , прямо напротив Литтл-Каррент на Козьем острове .

Аренда CPR

Корпорация Lake Superior Corporation столкнулась с финансовыми трудностями во время Великой депрессии . В марте 1930 года Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) арендовала AER на 999 лет. Позже, в 1958 году, AER была распущена, а ее имущество перешло в собственность CPR. ^{[ 6 ]}

Под руководством CPR треки AER были объединены и объединены в систему CPR. В результате рационализации системы дублированные пути AER между Садбери и Эспаньолой были удалены. Пути AER, обслуживающие горнодобывающую и металлургическую промышленность в районе Садбери, сохранялись в качестве ответвлений. Линия AER от Эспаньолы на юг до Тернера и Литтл-Каррент была переименована в подразделение Литтл-Каррент и оставалась активной до 1970-х годов для транспортировки окатышей железной руды к судопогрузчику в Тернере для дальнейшей транспортировки на озерах и угля из Тернера на плавильные заводы в бассейне Садбери.

К 1980-м годам движение по Литл-Каррент-Суб пришло в упадок, поскольку металлопродукция больше не доставлялась лейкерами из Тернера. 1913 года, Поворотный мост Little Current построенный AER, был преобразован CPR в двойной железнодорожный и автомобильный мост в 1946 году; Из-за снижения трафика в 1980-х годах компания CPR прекратила железнодорожное сообщение с Литтл-Каррент, и мост стал исключительно автомобильным. В 1990-е годы линия между Эспаньолой и Тернером была понижена CPR до отрога Литтл-Каррент и в конечном итоге заброшена к югу от целлюлозного завода в Эспаньоле.

Сегодня, если не считать отдаленных участков промышленных путей в районе Садбери, единственным действующим остатком AER является отвод Little Current Spur длиной 2,95 мили (4,75 км), который идет от бывшей магистрали CPR (теперь эксплуатируется Центральной железной дорогой Гурона ( сообщается, что отметьте HCRY )) в Маккерроу на юг до Эспаньолы.

География

Развитие Манитулина и Северного берега, или Восточной Алгомы, в первую очередь определялось наличием и расположением различных природных ресурсов вдоль северного берега озера Гурон , а также бассейна Садбери . Американский промышленник Фрэнсис Клерг недавно способствовал развитию целлюлозно-бумажной промышленности вокруг Су-Сент. Мари, создающая еще один рынок для лесозаготовительной отрасли Северного побережья. Потребность в серной кислоте при производстве бумаги вызвала интерес Клерга к дальневосточным местам добычи никеля недалеко от Садбери принадлежащей его корпорации Lake Superior Corporation , которые были довольно далеки от Sault Ste, . Бизнес-империя, основанная Мари . Эти дальневосточные объекты, рудники Гертруда и Элси, вскоре стали важными для корпорации Lake Superior и вызвали спрос на железнодорожное сообщение. В отличие от первоначального устава M&NS о железнодорожном сообщении, соединяющем остров Манитулин с северным берегом, устав Клерга 1900 года допускал строительство железной дороги Садбери-Солт-Сент. Железнодорожное сообщение Мари, а также первоначальный план M&NS по соединению с Манитулином. ^{[ 7 ]}

Когда в 1901 году началось строительство, строители, братья Фокье, избегали прорезать «вездесущие» скальные хребты западного района Садбери. ^{[ 7 ]} Вместо этого использовалась конструкция на склоне холма , создающая извилистый непрямой путь. Мускег или и болота на полосе отвода привели к необходимости установки нескольких деревянных эстакад использования гравийной насыпи. Строители делали прорези в более мягких глинистых грядах, но использовали абсолютный минимум путевого балласта , что неизбежно приводило к тому, что рельсы под тяжестью поездов погружались в грязь во время или после сырой погоды. ^{[ 7 ]}

Примерно в то же время был построен тогда еще не соединенный участок того, что в конечном итоге стало восточной линией Алгомы, от Стэнли-Джанкшен (позже МакКерроу ) на юг до того, что впоследствии стало Эспаньолой , через холмы к северу от гор Ла-Клош и через реку Спэниш. . Эта ветка была немедленно сдана в аренду компании Canadian Pacific, поскольку у Algoma Eastern не было возможности обслуживать ее со своей верфи в Садбери, не используя пути Canadian Pacific. ^{[ 7 ]}

Вяло, после ряда финансовых и управленческих неудач со своей материнской компанией, Lake Superior Corporation, Манитулинской и Норт-Шорской железной дорогой, продолжали продвигаться на запад от Садбери на протяжении всего конца 1900-х - начала 1910-х годов, сохраняя свои планы построить всю дорогу до Су-Сент. Мари и соединиться с ответвлением на Стэнли-Джанкшен. От Турбины до Нэрна линия M&NS примерно параллельна линии CPR и проходила по южному берегу реки Спэниш, но часто находилась не более чем на пять или шесть футов над летним уровнем реки; по мнению историка железнодорожного транспорта Дейла Уилсона, «весенние паводки, должно быть, были хронической проблемой». ^{[ 8 ]} В то же время более ранние участки линии ближе к Садбери были улучшены за счет некоторого осушения земель мускусов и улучшения инфраструктуры линии, что не принесло полного успеха. ^{[ 8 ]}

В апреле 1913 года строительство железной дороги проложило путь через горы Ла-Клош к Тернеру , который находился через Северный канал от Литтл-Каррент на острове Манитулин и был выбранным местом для доков, а также западной железнодорожной станции. К октябрю ставший культовым разводной мост Литл-Каррент был открыт, позволяя поездам (а позже и автотранспорту) пересекать Северный канал. ^{[ 7 ]}

Со времени строительства железной дороги окружающая среда района будет медленно меняться. Гидроэнергетические INCO High Falls и операции, такие как строительство плотины и электростанции Нэрн-Фоллс , помогут немного стабилизировать сезонное наводнение реки Спэниш за счет создания водохранилища озера Агнью вверх по течению. Кроме того, глиняные пояса и мускус к западу от Садбери всегда будут представлять собой сложную местность, а поскольку активная и пассивная вырубка лесов из-за промышленных операций в таких местах, как О'Доннелл, опустошала окружающую среду в этом районе, он стал еще более пустынным и менее привлекательным. к постоянному человеческому жилью. Сегодня большая часть этой территории линии, как действующей, так и заброшенной, является относительно отдаленной и до сих пор используется для Vale Limited промышленных операций .

Подвижной состав

До приобретения компанией Canadian Pacific Восточная железная дорога Алгомы имела небольшое, но значительное количество парового подвижного состава , который обслуживал ее пассажирские и грузовые перевозки. После того, как компания Canadian Pacific взяла на себя свою деятельность, уцелевший подвижной состав использовался компанией Canadian Pacific вместе с собственными транспортными средствами и оборудованием CP для обслуживания линии, поскольку она постепенно закрывалась.

Локомотивы

Первым локомотивом Algoma Eastern, приобретенным во времена M&NS, был двигатель 2-6-0 «Mogul», построенный Montreal Locomotive Works (MLW № 41092) в 1907 году. ^{[ 9 ]} Первоначально обозначенный как Центральная Алгома № 27, она была переведена со своей родственной железной дороги (Центральная Алгома) на Восточную Алгому и переименована в Восточную Алгому № 50. Еще один двигатель 2-6-0 последовал в 1912 году, на этот раз совершенно новый двигатель (MLW № 51183), построенный в сентябре того же года, который стал Algoma Eastern № 51. ^{[ 10 ]} Оба локомотива 2-6-0 были меньше и легче грузовых локомотивов 2-8-0, которые компания позже приобрела, и использовались для перевозки пассажиров. ^{[ 10 ]} В 1912 году к ним также присоединился более старый локомотив 4-6-0 , построенный Baldwin Locomotive Works (BLW № 20272) в 1902 году. ^{[ 9 ]} тип, обычно используемый для экспресс-перевозок пассажиров из-за его способности поддерживать высокие скорости; он получил обозначение Algoma Eastern # 40. ^{[ 9 ]}

После этого Algoma Eastern начала приобретать несколько грузовых локомотивов 2-8-0 «Консолидация», которые дополнили список локомотивов компании. Первым, выпущенным в феврале 1913 года, был Algoma Eastern № 52 (или MLW № 51182), который обладал более высоким тяговым усилием, чем любой двигатель, имевшийся у компании в настоящее время. ^{[ 9 ]} После окончания Первой мировой войны было закуплено несколько еще более мощных локомотивов: Algoma Eastern №53 и №54 ( Canadian Locomotive Company №1351 и №1352) в 1916 году и Algoma Eastern №55 и №56 в 1921 году. По крайней мере еще один локомотив 2-8-0, Algoma Eastern № 58, был включен в составы, но, вероятно, был позаимствован или арендован у другого. железная дорога. ^{[ 9 ]}

Официальные реестры железнодорожного оборудования Algoma Eastern показывают, что пиковый состав локомотивов за всю историю насчитывал десять локомотивов в 1919–20 годах по сравнению с тремя в 1914/5 году; После этого это число снизится до восьми и стабилизируется на этом уровне до закрытия Восточной железнодорожной компании Алгомы в 1930 году. ^{[ 9 ]}

Известно, что все задокументированные локомотивы Algoma Eastern были списаны, кроме № 58. № 40 и № 50 были списаны в 1927 году, № 51 - в 1952 году, а остальные были списаны в 1955–57 годах, в разгар эпохи дизелизации .

Легковые автомобили

Список легковых автомобилей Algoma Eastern был разнородным и плохо документированным: значительная его часть была передана из Algoma Central, и по крайней мере один автомобиль был куплен подержанным у дилера оборудования. Самым ранним известным легковым автомобилем был комбайн № 201, который был передан из Algoma Central в апреле 1911 года и первоначально куплен у Fitchugh & Co. (торговца оборудованием) в августе 1900 года; Возможно, первоначально он принадлежал несостоявшейся компании Iron Range и Huron Bay Railroad в Мичигане. ^{[ 11 ]} В 1913 году специальный пассажирский вагон № 81 (второй класс и для курящих) был переведен из Algoma Central, рассчитанного на 70–86 пассажиров, и был построен в сентябре 1912 года либо компанией Canadian Car and Foundry (CCF), либо Preston Car Company , и это, вероятно, был перестроенный багажный вагон. ^{[ 11 ]} На другом конце спектра находилась пара совершенно новых специализированных пассажирских вагонов первого класса, построенных CCF в августе 1912 года. С еще одной парой комбайнов и выделенным багажным вагоном это завершало список из одного багажного вагона и трех комбайнов ( один из которых позже был переоборудован во второй багажный вагон) и три автобуса. ^{[ 11 ]}

После поглощения Canadian Pacific все легковые автомобили были сохранены (за исключением самого старого комбайна, от которого уже избавились десять лет назад) и были перенумерованы в соответствии с собственной схемой нумерации Canadian Pacific. Багажный вагон был первым сдан на слом в 1941 году, а последние, пара первоклассных вагонов, были сданы на слом в CPR Angus Shops в 1958 году. ^{[ 11 ]} Известно, что до наших дней не сохранилось ни одного легкового автомобиля.

Грузовые и другие автомобили

Будучи железной дорогой, которая в основном перевозила грузы, Algoma Eastern за почти двадцать лет своего существования владела более 500 грузовыми вагонами, хотя ее грузовой состав постоянно менялся. Сюда входили товарные вагоны , платформы , полувагоны и вагоны для перевозки руды . Также имелось несколько путевых машин технического обслуживания, а также два камбуза . Большую часть грузовых вагонов составляли платформы (создававшие важные логистические мощности для лесной промышленности), за ними следовали товарные вагоны и полувагоны. На железной дороге было проведено капитальное обновление подвижного состава в 1919–22 годах, когда многие старые грузовые вагоны были списаны и закуплены новые; это совпало с покупкой самых мощных грузовых локомотивов. Многие автомобили были постепенно списаны или распроданы на протяжении 1920–30-х годов, особенно после того, как Великая депрессия сократила объемы грузовых перевозок, и только резко сократившееся количество грузовых вагонов выжило и было передано КНР. ^{[ 12 ]}

Инфраструктура

Удобства

Инфраструктура Восточной железной дороги Алгомы строилась и демонтировалась по необходимости и со временем развивалась, хотя к периоду расцвета железной дороги в начале 1920-х годов она в значительной степени стабилизировалась. После приобретения железной дороги компанией Canadian Pacific большая часть инфраструктуры будет постепенно удаляться, особенно по мере того, как города и отрасли, которые она обслуживает, придут в упадок. На момент сдачи в аренду CP в 1930 году у него было семь полноценных станций (в Коппер-Клифф, Крейтон, Нэрн, Эспаньола, Берч-Айленд, залив МакГрегор и доступ к общей станции CPR в Садбери ), а также убежища для пассажиров во многих местах. вдоль трассы. Раньше Algoma Eastern также использовала ныне снесенную Канадскую национальную станцию, расположенную в районе Мукомольной мельницы Садбери, и в самом начале своей деятельности подбирала пассажиров на пересечении улицы Вязов, где ее пути соединялись с путями Canadian Pacific. ^{[ 7 ]} После прекращения пассажиропотока все эти станции были постепенно снесены компанией CP Rail, некоторые — вплоть до станции Эспаньола в 1990 году. Единственным известным уцелевшим является пассажирский приют в Уиллисвилле, который был переведен в частную собственность и используется в качестве приюта для пассажиров в Уиллисвилле. сбрасывать. ^{[ 13 ]}

Также в 1930 году на железной дороге было семь секционных домов - железнодорожное сооружение, которое часто использовалось для временного размещения рабочих или хранения припасов. В их число входили два в Крейтоне и по одному в Монде, Друри, Эспаньоле, Уайтфиш-Фолс и Тернере.

Как паровая железная дорога, Восточная Алгома имела ряд паровозов, таких как машинные отделения в Садбери и Тернере; угольные предприятия в Садбери, Тернере и Крейтоне; и водные объекты в Садбери, Тернере, Крин-Хилл, Эспаньоле и Уайтфиш-Фолс. Известно, что ни одно из этих сооружений не сохранилось. ^{[ 7 ]}^{[ 13 ]}

Уголь доставлялся через угольный док на Тернер-Ярд недалеко от Литл-Каррент. На верфи был паровой угольный мост и отвал длиной 700 футов (210 м) и шириной 250 футов (76 м). В 1928 году он был удлинен до 1100 футов (340 м) на 250 футов (76 м). Угольный мост снесли в 1960-х годах. ^{[ 14 ]}

Трек

Первоначальные рельсы, использовавшиеся для путей Манитулина и Норт-Шорской железной дороги, представляли собой 60-фунтовые стальные рельсы, которые были проложены от Садбери на протяжении 14 миль до Гертруды, с трехпутной станцией в Садбери для работы железнодорожных депо. К 1910 году M&NS перешла на использование 80-фунтовых рельсов. ^{[ 7 ]}

На протяжении всей ее истории вдоль Восточной Алгомы существовало несколько развязок и развязок , поскольку железная дорога обеспечивала двусторонние грузовые перевозки из источников грузов рядом с серединой линии, а также интермодальные перевозки железнодорожно-судовых грузов вблизи западного конца. Самым известным из них является перекресток Клара-Бель или Кларабель возле Медного утеса, который используется до сих пор. Этот узел соединял пути Восточной Алгомы и Канадско-Тихоокеанского региона и позволял перемещать руду из рудников, таких как в Крейтоне, на восток. Другие узлы, такие как перекресток Стэнли (ныне МакКерроу ), превратились в небольшие города, отчасти из-за присутствия поблизости крупных промышленных предприятий или преимуществ, созданных наличием других железнодорожных линий. Элси-Джанкшн, местонахождение одной из первых станций Алгома-Истерн, потеряло свою известность после Первой мировой войны, в немалой степени из-за закрытия шахты Элси, и было примерно заменено Никельтоном, местом расположения британско-американской шахты. Металлургический завод Никелевой компании (БАНК), находившийся недалеко от Мюррей Майн . ^{[ 15 ]} После краха BANC в 1924 году ответвление от перекрестка Никелтон было заброшено, хотя позже оно было временно перестроено для повторного обслуживания шахты Мюррей в 1940 году. ^{[ 7 ]}

Хотя ряд потенциальных точек соединения и развязок с Канадским Тихим океаном не использовались, например, в Крин-Хилл, другие были созданы дальше на запад. Один из наиболее важных был в Турбине, где права проезда между Канадской Тихоокеанской и Восточной Алгомой почти перекрывались, и была создана развязка. ^{[ 7 ]} Отвод к плотине гидроэлектростанции Huronian Power Company и прилегающей деревне Хай-Фоллс , которая первоначально принадлежала компании Canadian Pacific, была передана Algoma Eastern, поскольку материнская компания Huronian, Canadian Copper Company (позже Inco ), «отдавала предпочтение [Algoma Eastern] Восточное] соревнование». ^{[ 16 ]} В 1938 году, когда Восточная Алгома находилась в процессе «рационализации» линии CP, железнодорожная ветка была преобразована в дорогу. ^{[ 17 ]}

В Нэрне , построенном с нуля как канадский тихоокеанский железнодорожный город , компания Algoma Eastern также осуществляла пассажирские перевозки, ^{[ 18 ]} а линии Восточной Алгомы и Канадско-Тихоокеанской линии пересеклись друг с другом на отметке 38-й мили Восточного Алгомы , к западу от города.

Дальше на запад у Восточной Алгомы был участок пути, состоящий из станции в Эспаньоле, железнодорожного моста Эспаньола через реку Спаниш, развязки с севера на юго-восток, соединяющейся с остальной частью ее магистрали на юге и востоке, и на севере короткая ответвление, соединяющее его с магистралью Канадско-Тихоокеанского региона в районе Стэнли-Джанкшен. Со временем Стэнли-Джанкшен стал известен под несколькими названиями, так как в 1919 году станция CPR была переименована в станцию Эспаньола, несмотря на то, что эта станция находилась на некотором расстоянии от города Эспаньола, а на станции Algoma Eastern уже работала станция Эспаньола. После того, как компания Canadian Pacific приобрела Algoma Eastern, она владела двумя станциями Espanola, поэтому станция Stanley Junction была снова переименована в McKerrow . ^{[ 19 ]}

См. также

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Уилсон 1973 , с. 360.
^ Закон о создании железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор , SO 1888, ок. 70 , позже зарегистрированная на федеральном уровне Законом о регистрации железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор , Южная Каролина, 1900, ок. 64 . Название было изменено в 1911 году Законом о железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор и изменено на «Восточная железнодорожная компания Алгомы» , SC 1911, c. 11
^ Уилсон 1973 , с. 364.
^ Уилсон 1973 , с. 373.
^ Аелик, Линдси (30 марта 2021 г.). «Предпочтительным вариантом замены устаревшего поворотного моста на острове Манитулин является новая двухполосная конструкция» . CTV Северного Онтарио . Проверено 4 мая 2021 г.
^ Закон о канадской тихоокеанской железнодорожной компании (дочерние компании), 1958 г. , SC 1958 г., c. 54
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Уилсон 1973 .
^ Jump up to: ^а ^б Уилсон 1973 , с. 363.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Состав Восточной железной дороги Алгомы за все время, часть 1: Локомотивы» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 2 апреля 2012 года . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Уилсон, Дейл (2003). «Алгомская Восточная железная дорога» . Поезда старых времен . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Реестр всех времен Восточной железной дороги Алгомы, часть 3: Легковые вагоны» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 4 марта 2012 года . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ «Реестр Восточной железной дороги Алгомы за все время, часть 2: Грузовые вагоны» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 4 марта 2012 года . Проверено 21 декабря 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Браун 2011 .
^ Эшдаун 1988 , с. 169, 175.
^ Сааринен 2013 .
^ Уилсон, Дейл. «Горнодобывающие железные дороги района Садбери» . Проверено 7 декабря 2020 г.
^ «Хай-Фолс (город-призрак)» . Заброшенные места Онтарио . Проверено 7 декабря 2020 г.
^ «Центр Нэрна 1896–1996: Первые 100 лет» (PDF) . Городок Нэрн и Хайман.
^ «История города» . Городок Болдуин . Проверено 25 декабря 2019 г.

Библиография

Эшдаун, Дана (1988). Железнодорожные пароходы Онтарио, 1850–1950 гг . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 0-919783-80-5 .
Браун, Рон (май 2011 г.). «Глава 34: Железная дорога Манитулин и Норт-Шор: от Садбери до Литтл-Каррент». В поисках великого ствола: железнодорожные линии-призраки в Онтарио . Дандурн Пресс . стр. 211–214. ISBN 978-1-55488-882-5 .
Сааринен, Ойва В. (апрель 2013 г.). От удара метеорита до города-созвездия: историческая география Большого Садбери . Ватерлоо, Онтарио : Издательство Университета Уилфрида Лорье . ISBN 978-1-55458-837-4 .
Уилсон, Вашингтон «Дейл» (декабрь 1973 г.). «Восточная Алгома: линия слабого течения» (PDF) . Канадская железная дорога . 263 . Канадская историческая ассоциация железных дорог : 350–379. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июля 2020 года.

Дальнейшее чтение

Уилсон, Дейл (2009). Алгомские рельсы . Никелевые ленточные рельсы. ISBN 978-0920356159 .
Уилсон, Дейл (сентябрь 2001 г.). Садбери Электрика и дизели . Садбери, Онтарио: Рельсы с никелевым ремнем. ISBN 0-920356-12-5 .

Внешние ссылки

Восточная железная дорога Алгомы на Trainweb.org

[FOOTNOTEWilson1973360-1] Jump up to: ^а ^б Уилсон 1973 , с. 360.

[2] Закон о создании железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор , SO 1888, ок. 70 , позже зарегистрированная на федеральном уровне Законом о регистрации железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор , Южная Каролина, 1900, ок. 64 . Название было изменено в 1911 году Законом о железнодорожной компании Манитулин и Норт-Шор и изменено на «Восточная железнодорожная компания Алгомы» , SC 1911, c. 11

[FOOTNOTEWilson1973364-3] Уилсон 1973 , с. 364.

[FOOTNOTEWilson1973373-4] Уилсон 1973 , с. 373.

[5] Аелик, Линдси (30 марта 2021 г.). «Предпочтительным вариантом замены устаревшего поворотного моста на острове Манитулин является новая двухполосная конструкция» . CTV Северного Онтарио . Проверено 4 мая 2021 г.

[6] Закон о канадской тихоокеанской железнодорожной компании (дочерние компании), 1958 г. , SC 1958 г., c. 54

[FOOTNOTEWilson1973-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Уилсон 1973 .

[FOOTNOTEWilson1973363-8] Jump up to: ^а ^б Уилсон 1973 , с. 363.

[roster-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Состав Восточной железной дороги Алгомы за все время, часть 1: Локомотивы» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 2 апреля 2012 года . Проверено 20 декабря 2019 г.

[trainweb-10] Jump up to: ^а ^б Уилсон, Дейл (2003). «Алгомская Восточная железная дорога» . Поезда старых времен . Проверено 20 декабря 2019 г.

[roster3-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Реестр всех времен Восточной железной дороги Алгомы, часть 3: Легковые вагоны» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 4 марта 2012 года . Проверено 20 декабря 2019 г.

[roster2-12] «Реестр Восточной железной дороги Алгомы за все время, часть 2: Грузовые вагоны» . Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы . Архивировано из оригинала 4 марта 2012 года . Проверено 21 декабря 2019 г.

[FOOTNOTEBrown2011-13] Jump up to: ^а ^б Браун 2011 .

[FOOTNOTEAshdown1988169,_175-14] Эшдаун 1988 , с. 169, 175.

[FOOTNOTESaarinen2013-15] Сааринен 2013 .

[sudbury-mining-railways-16] Уилсон, Дейл. «Горнодобывающие железные дороги района Садбери» . Проверено 7 декабря 2020 г.

[17] «Хай-Фолс (город-призрак)» . Заброшенные места Онтарио . Проверено 7 декабря 2020 г.

[100years-18] «Центр Нэрна 1896–1996: Первые 100 лет» (PDF) . Городок Нэрн и Хайман.

[township-history-19] «История города» . Городок Болдуин . Проверено 25 декабря 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]