Компания Port Talbot Railway and Docks Company

В 1894 году была сформирована железнодорожная компания Port Talbot Railway and Docks Company (PTR & D) для обеспечения средств донесения минералов, главным образом угля, в гавань в Южном Уэльсе . Он взял на себя доки в Порт -Талботе, которые управляли компанией Port Talbot. Он открыл свою основную линию в 1897 году и достиг связи с линией Долины Гарв -Железной дороги Великой Западной дороги в следующем году. Линия ветви до шагов возле Тонмавра также открылась в 1898 году. Линии были чрезвычайно круто, а операция была трудной и дорогой, но компания была успешной. Пассажирская операция на главной линии началась в 1898 году, но это никогда не было главной частью бизнеса. В течение некоторого времени большая часть пассажирского поезда управляла железнодорожным моментом, который был крупнейшим в истории в Соединенном Королевстве. Также в 1898 году была открыта линия расширения долинов Ogmore Valys (OVE), часть PTR & D. Он был прогнозируется как оборонительная мера против конкурентного вторжения, и это привело от Margam Junction к Tondu .

Когда минеральная активность в этом районе снизилась после 1960 года, система PTR & D и линии OVE (Dermarning в 2017 году) и линии док -станций в Port Talbot являются единственными оставшимися путями, которые используются.

Контролирующим акционером компании на протяжении многих лет была Эмили Шарлотта Тэлбот (1840-1918), необычайно могущественная женщина для Times.

Port Talbot Dock Company

Системная карта железных дорог и доков порта Тэлбот

Кристофер Райс Мансел Тэлбот унаследовал поместья Пенриса и Маргам в Западном Гламоргане в 1813 году. Поместье Маргам освоило обнажение угольного поля Южного Уэльса и имело значительный минеральный потенциал.

Транспортировка угля и других минералов на рынок был затруднен плохими условиями в соседней гавани Аберавона , и после ложного старта Закон о порте Аберавон и гавань ( 6 и 7. был получен выходить на улучшения и позвонить в порт гавани Talbot . Работы включали выпрямление курса реки Айвон в сторону моря. Фактически, схема была чрезвычайно недооцененной, и, помимо того, что в дополнение было финансовыми нарушениями; Компания Port Talbot отправилась в прием в 1858 году, которая продолжалась до тех пор, пока в 1863 году не стало упорядочение.

В этом году было построено железнодорожное соединение с железной дорогой Южного Уэльса , и была установлена ​​улучшение приборов для загрузки угля на суда. Линия ветки открылась формально 1 сентября 1864 года.

Со временем Кристофер Тэлбот стал основным кредитором компании, поскольку не смогли почтить арендную плату и платежи по долговым обязанностям. Когда компания предложила улучшения гавани в 1876 году, он затруднял большинство элементов этой схемы, особенно тех, кто связан с крупными расходами, и продолжал в этом отношении к большинству предложений. Железная дорога Rhondda и Swansea Bay строила свою линию, суждено соединить Рондда Фавр с заливом Суонси; R & SBR хотел развивать Aberavon, но Тэлбот сопротивлялся этому. Дело продолжалось без какого -либо прогресса, и по мере того, как Талбот стал старше, с ним стало еще сложнее договориться. Между тем состояние ухудшения гавани, и Мастера кораблей не хотели торговать там из -за плохих условий.

В разочаровании R & SBR получила уполномоченный акт парламента, Закон о железной дороге Рондда и Суонси -Бэй 1890 года ( 53 и 54 Vict. C. CXLV), позволяя развивать гавань. Естественно, компания Port Talbot, как владельцы, которые были против улучшений, получили то, что составило вето. Однако Талбот умер 17 января 1890 года в возрасте 86 лет, и его не состоящий в браке Дочь Эмили Шарлотта Тэлбот (1840 - 1918) унаследовала его значительное богатство, почти 6 миллионов фунтов стерлингов.

С этого времени были предприняты две основные попытки достичь согласованного рабочего договоренности между промышленными промоутерами и Эмили Тэлбот. Второе включало бы создание доков Порт Талбот и железнодорожной компании (в отличие от фактической, более поздней компании по железной дороге Порт Тэлбот и доков). Ни одна из схем не пришла в реальность.

Формирование железнодорожной и док -компании Port Talbot

показывать Закон о железной дороге и доках Порт Тэлбот 1894
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	57 & 58 Vict. c. cxli

Развитие полезных ископаемых в районе выше Порт -Талбота потребовала каких -либо действий, и на сессии парламента 1894 года были рассмотрены противоположные законопроекты. Один из них был по Великой Западной железной дороге , а одна была в компании Port Talbot. Они были для железных дорог от Порт -Талбота до Маэстега и улучшения гавани в Порт -Талботе, и они были явно взаимоисключающими. Схема PT должна была продлить свою железную дорогу за Maesteg, чтобы присоединиться к филиалу GWR Blaengarw в Pontyrhyll, а также приобрести бегущие полномочия по линии Blaengarw, а также главную линию GWR от Порт -Талбота в Суонси. Именно эта схема была одобрена, с Закон о железной дороге и доках Port Talbot 1894 года 57 и 58 Vict. ( Компания Port Talbot была реструктурирована в компанию Port Talbot Railway и Docks. Уполномоченный капитал составил 600 000 фунтов стерлингов, из которых Эмили Тэлбот имела право на более чем 20% благодаря акциям и деньги, причитающиеся ей старая компания.

Контракт на работу был предоставлен С. Пирсону и сыну в размере 527 000 фунтов стерлингов. Фирма была выбрана заранее, и никаких конкурирующих тендеров не было запрошены; Этот факт привел к некоторым противоречиям на заседании совета директоров и отставке директора.

Открытие

Строительство было довольно простым, и первый доход был передан 30 августа 1897 года, входящего в линии северного дока Порт -Тэлбот через Copper Works Junction, то есть южный маршрут. Линия открылась до Lletty Brongu для минерального движения на следующий день, 31 августа 1897 года. В середине января 1898 года работа минерала была продлена до Garw на Junction Pontyrhyll.

Уитворт и Бланавон

Несмотря на то, что основная линия PTR & D была в стадии строительства, по сравнению с доступом в ближайшее время, в окрестностях Тонмавра возникли споры . Минеральная железная дорога Южного Уэльса была построена, проходя мимо территории с 1863 года, но подключенные Collieries жаловались на то, что неудобства веревки сработали склоном Ynysmaerdy на этой линии, ограничивали их торговлю. В 1885 году железная дорога Rhondda и Swansea Bay открыла свою главную линию долины CWMavon, но прошла некоторое расстояние до юга от ям. Тем не менее, R & SBR стал участвовать в дискуссиях о связях с ямами, но в итоге отказался помогать.

После значительных переговоров PTR & D согласились построить линейку CWMavon от Tonygroes, параллельно большей части линии R & SBR, но затем повернув на север, чтобы пробежать параллельно с минеральной железной дорогой Южного Уэльса. На том, что стало Blaenavon Jounct, новая линия раздвоилась, продолжая на одной руке в Бланавон (Гламорган), где были ямы. Другая рука продолжалась на небольшом расстоянии от Тонмавра, сделав соединение там с SWMR. К этому времени в Colliery Franch SWMR Tonmawr (от места развязки, бегущей обратно в Colliery Tonmawr) закрылась. Небольшое расстояние вдоль линии SWMR была сделана новая филиал PTR & D для Colliery Whitworth, которая приняла на себя существующую частную железную дорогу в Colliery Colliery Estate в рамках схемы.

показывать Акт 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Port Talbot Railway and Docks Company to construct new Railways in the County of Glamorgan to join the South Wales Mineral Railway and a Railway known as the Whitworth Railway and to acquire the last-mentioned Railway and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxii
Dates
Royal assent	7 August 1896
Text of statute as originally enacted

Все это, после долгих аргументации в парламенте, получила королевское согласие 7 августа 1896 года как Железнодорожный и доки Порт Тэлбот (Минеральный железнодорожный перекресток Южного Уэльса) 1896 ( 59 и 60 Vict. C. CCXII) и, вероятно, открылся в июне 1898 года, и линия открылась 14 ноября 1898 года.

Пассажиры

Компания хотела начать пассажирскую операцию, а подполковник Йорк сделал Торговую инспекцию в январе 1898 года и санкционировал управление пассажирскими поездами на главной линии. Они начали бежать 14 февраля 1898 года.

Часть линии в Порт -Тэлботе между Duffryn Junction и Copper Works Junction в новой зоне док -станции была открыта 10 августа 1898 года. Это дало PTR & D доступ к докам без пробега через R & SBR -треки.

С 1 июня 1898 года пассажирские поезда PTR & D начали бежать на заброшенную станцию ​​R & SBR Aberavon. Было четыре службы возвращения в день с дополнительной субботней поездкой на возвращение, а также с 5 марта 1898 года в субботу вечером обратно.

Ogmore Valleys Extension Railway

В 1895 году промоутеры, связанные с железной дорогой Барри, предложили железной дороге Лондона и Южного Уэльса. Это было для того, чтобы остановить Великую Западную железную дорогу, построив новую линию от Когана , недалеко от Кардиффа , до столичной железной дороги к северу от Лондона. Мотивация в этом была неудовлетворенностью Великой Западной железной дорогой, которая имела монополию на железнодорожный транспорт из Южного Уэльса в Лондон и Солсбери .

Суонси не должен был остаться в стороне: долина Гламорганской железной дороги , контролируемая железной дорогой Барри, предложила продление на запад от своей линии через Porthcawl, чтобы присоединиться к железной дороге Rhondda и Swansea Bay. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию от Суонси в Лондон. Часть Vogr будет пополам по делу о землях Эмили Тэлбот и поставила PTR & D в недостатке.

Соответственно, ее советники предложили защитную схему. Железная дорога (она стала проведенной железной дорогой Ogmore Valleys) была разработана для того, чтобы пройти ее земли, придавая выравниванию, ищущемуся схемой Vogr, и им будут предложены управление на локальном уровне. Предложение распространилось на строительство до Тонду , и после переговоров GWR согласился облегчить движение от его L & или линий до маршрута OVE.

показывать Акт 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Port Talbot Railway and Docks Company to construct new Railways and works in the Ogmore Valleys in the county of Glamorgan to acquire the Morfa Railway and the Cefn and Pyle Railway and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. cxlv
Dates
Royal assent	20 July 1896
Text of statute as originally enacted

Этот план был представлен на сессию парламента 1896 года параллельно с схемой железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Предложение по железной дороге Лондона и Южного Уэльса было отозвано, когда GWR дал определенные предприятия, но OVE считался стойким самостоятельно, и оно было уполномочено 20 июля 1896 года как Порт Тэлбот Железная дорога и Доки (Расширение Ogmore Valleys) 1896 ( 59 и 60 Vict. C. CXLV). Помимо новой строительства, полномочия включали приобретение железной дороги CEFN и Pyle, конной трамвайной дороги, ведущей от Ironworks в CEFN до станции Pyle GWR. Это должно было быть преобразовано в основные стандарты линии как локомотивную линию.

Линия Ove, собственность PTR & D, вероятно, была открыта 19 декабря 1898 года только для товаров и минерального движения.

Работал Великой Западной железной дорогой

Несмотря на формулировку титула компании, железной дороги и доков, активность дока была явно более важной и более требовательной к режиссерскому времени, и в 1902 году великая западная железная дорога спросила, пожелает ли PTR & D GWR поработать на железной дороге для них. Это не считалось подходящим в то время, но к концу 1907 года идея нашла больше благосклонности.

Заводящие полномочия и рабочие меры были согласованы 24 января 1908 года, но для финансовых расчетов считалось эксплуатативным с 1 января 1907 года. Сначала была исключена железнодорожная операция в непосредственной области доков в Порт -Тэлботе, но это доказало, что это подтвердило Трудности и 9 августа 1911 года было решено, что GWR будет работать со всеми железными дорогами; Соглашение было завоевано до 1 января 1911 года.

С точки зрения GWR, это было выгодно из -за амбиций соперника Барри Железного пути расширения на запад; Доминирование GWR к западу от PorthCawl эффективно подавляло это намерение.

Старейшина Демпстер Бункинг

В 1906 году старейшина Dempster Shipping Limited (позже реструктурирована в линии старейшины Демпстера ), принял доки Порт Талбот для бункеринга угля по всему миру, загрузку туда и отправив уголь в отдаленные места для своих судов.

0-8-2T Локомотивы

Основная линия PTR & D была очень круто, и часть градиента была против нагрузки. Помощники двигателей всегда использовались в тяжелых минеральных поездах, и для целей торможения нужно было переключаться сзади на спереди при спуска. Весь процесс был дорогим и вызвал задержки.

В апреле 1899 года Правление попросило производителей локомотива представить проекты, которые могут работать в поездах в одиночку. В то время, когда британская локомотивная строительная отрасль была перегружена работой, и PT & Rd хотели быстрое снабжение, поэтому были включены американские производители. Спецификация состояла в том, чтобы перевозить терпимый груз в 300 тонн вверх по градиенту 1 на 40 на 4 мили со скоростью 12 миль в час.

Несколько поставщиков предоставили цитаты, и предложение от американской компании Cooke Locomotive и Machine Co через их лондонские агенты было принято 17 мая 1899 года на основе чрезвычайно ограниченной информации. Два локомотива должны были быть доставлены в июле 1899 года, а еще три или пять для доставки в сентябре. Однако сомнительные договорные детали (расположение колеса было изменено, а вакуумное тормозное оборудование добавлялось после принятия предложения), и удивительно короткий период строительства привел к серьезной сложности.

Двигатели, № 2492 и 2493, прибыли в начале 1900 года. При расположении колеса 0-8-2T они имели беззвуковые колеса на центральных двух осях с зазором только дюйма, вероятно, из-за трудностей при вставке измененного расположения колеса в Стандартный дизайн рамы. У них были тяжелые усилия 25 490 фунтов в конце января 1900 года. Был проведен совместный тест двигателей с тридцатью загруженными вагонами и 20-тонным тормозным фургоном (существующий предел был 24 загруженных вагонов), было сразу же ясно, что производительность был далеко ниже, указанный.

Некоторые недостатки были исправлены, после чего они смогли взять тридцать заряженных вагонов плюс фургон на общую сумму около 500 тонн вверх 1 из 75 градиента, но это все еще было далеко от указанного. Несмотря на дефицит производительности, директора решили держать двигатели в использовании и записать свои результаты, а также последовали переговоры по договору о поставках.

В марте 1900 года директора по -прежнему нуждались в дополнительной локомотивной власти и рассматривали, следует ли использовать вариант для 3 или 5 больше двигателей США, на этот раз со правильно установленными характеристиками производительности. В то время как Правление рассматривала этот вопрос, в мае сообщалось, что локомотивы существенно снизили эксплуатационные расходы, потребление угля намного меньше, чем с двойными поездами, совершенно помимо стоимости экипажа. Было решено перенести весь процесс, а затем Шарп, Стюарту и компании получили заказ на два больших локомотива, вскоре увеличились до трех. Поставщик оказался гораздо более отзывчивым к требованиям PTR & D, и на этот раз доставка должна была быть в более реалистичных четырнадцати месяцах. Они были доставлены в ноябре 1901 года, и им было дано число от 17 до 19; У них было давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм и тяжелые усилия 31 200 фунтов. Эти локомотивы были гораздо более надежными.

К февралю 1906 года стало ясно, что котлы и пожарные коробки были дефектными в американских двигателях, и в 1908 году они отправились в Суиндон, чтобы быть оснащенными стандартными котлами № 4 с модифицированными пожарными коробками Belpaire и повышенным давлением 200 фунтов на квадратный дюйм. Эти модификации улучшили их надежность.

Смерть Эмили Тэлбот

Эмили Шарлотта Тэлбот умерла 21 сентября 1918 года; Ее состояние передало ее племяннику Эндрю Флетчера и ее племяннице Эвелин Флетчер.

Пароль

В первом десятилетии двадцатого века паровые железнодорожные моторные моменты на некоторых железных дорогах. Это были пассажирские транспортные средства с небольшим паровым двигателем, интегрированным в него. Их преимущество было в качестве дешевого способа подачи точек остановки пассажиров в слегка используемых областях, хотя им потребовалась команда из трех человек, как обычный поезд. GWR принял систему с энтузиазмом, и PTR & D были убеждены попробовать систему. 26 июля 1905 года директора согласились пригласить тендеры на «паровой автомобиль».

Было получено пятнадцать тендеров, а также совместный тендер от Hurst, Nelson & Co. Ltd и R. & W. Hawthorn, Leslie и Company были приняты, а транспортное средство было доставлено в начале 1907 года. Это был самый большой паровой двигатель, когда -либо работавший в Великобритания. Это было 76 футов 10 в (23,42 м) в длину, а кузовство было металлом, что покрывало двигатель, созданный в соответствии с перевозкой. Выдвижные шаги были установлены под каждой из четырех утопленных пассажирских дверей, хотя этапы позже были зафиксированы в положении.

Локомотив был шесть связей с 3-футовыми колесами диаметром; У него был обычный котел с ведущей пожарной коробкой, 12 на 16 -дюймовые цилиндры и давление котла 170 фунтов на квадратный дюйм и тяжелое усилие 9 792 фунтов. Был созерцал следующий груз. Ему дали номер 1.

Длинная колесная база означала, что фиксирующие батончики точки на линии должны были быть удлинены. Он поступил в эксплуатацию в апреле или мае 1907 года, и железнодорожный мотор постепенно занимал большую часть пассажирского движения, и к июлю 1907 года работал обычные пассажирские поезда четыре дня в неделю при ежедневной экономии в размере 3 6S 6S.

Железнодорожный мотор был перенесен в Swindon Works в 1915 году и никогда не вернулся в Южный Уэльс; Сервис поезда управлялась обычными поездами с этого времени. Он закончил свою трудовую жизнь на железной дороге Millwall Extension в 1926 году.

Поезда рабочих на ove

В 1915 году компания Болдуина попросила GWR управлять поездами рабочих от Margam Steelworks до Newlands и Cribbwr Fawr Collieries. Это не было согласовано в то время, но с 6 мая 1918 года такая услуга начала работу. Это было прекращено в июле 1928 года.

Группировка

После Первой мировой войны железные дороги были серьезно сбиты, и правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании. Будут созданы четыре новые крупные компании, так называемые «группы». Законодательство было Законом о железных дорогах 1921 года . Западная группа должна была назвать Великую Западную железную дорогу, а старый GWR был, естественно, был крупнейшим ее компонентом. Железная дорога Порт Тэлбот и доки должны были стать дочерней компанией.

Переговоры продолжались на условиях, фактически до определения структуры законодательства. PTR & D был финансово успешным и потребовал хорошую цену для своей компании; Согласованные условия включали 81 фунтов стерлингов из 5% GWR, гарантированные акции за каждую обычную акцию PTR & D в размере 10 фунтов стерлингов. Задержка из -за необходимости ждать этого закона, условия были завершены для поглощения в январе 1923 года, но передача считалась достигнутой 1 января 1922 года. В этом процессе GWR приобрел доки в Порт -Талботе.

Статистические данные о последнем полном году независимости PT & RD включали капитал, выпущенный в размере 1,69 млн. Фунтов стерлингов и доход за 1921 год в размере 121 737 фунтов стерлингов; Последний год дивиденды составляли 9%. Было 22 маршрута мили сети, и 22 локомотива были поглощены западной группой (новый GWR). Было 738 сотрудников, отражающих доминирование деятельности дока.

Duffryn Mills останавливается

14 февраля 1931 года Duffryn Mills Halt был открыт на короткое расстояние вверх по линии от Duffryn Junction. Он был предоставлен для обслуживания кладбища Гоитра, и остановки только в направлении вниз были сделаны по запросу.

Порт Talbot Steelworks

Уже в 1902 году в производстве Port Talbot Steelworks выступил, а его расположение вместе с PTR & D и Великой Западной железной дорогой поощряли симбиотические отношения. Steelworks росла в важности и размере, став Margam Steelworks в 1920 -х годах. Аббатство Steelworks последовало в 1952 году, став крупнейшим сталелитейным заводом в Европе.

В 1960 году были установлены соединения между линиями OVE и бывшей главной линией GWR, где они пересекались в Ньюлендсе, к юго-востоку от Порт-Талбота, и между там и самой Порт-Талботом был построен Маргам Маршаллянг Ярд. Это стало основным этапом для общего груза в Западном Уэльсе.

Закрытие

Снижение использования пассажирской службы перед лицом экономического спада привело к выходу за пределы Маэстега 12 сентября 1932 года, а также между Порт -Талботом и Маэстегом с 11 сентября 1933 года.

Снижение использования, применяемое и минеральным движением, и линия между Lletty Brongu и Celtic Colliery была закрыта для дохода с марта 1939 года; Трафик от Celtic Colliery был разработан через Pontyrhyll, пока он не закрылся в 1942 году.

Еще одно крутое падение минеральной деятельности привело к тому, что все оставшиеся сети, за исключением коротких заглушек в Порт -Тэлботе, и линии дока закрыты между 1964 и 1967 годами. Великая Западная железная дорога была взята в национализированную собственность в начале 1948 года.

Маргам Хамп Маршалнг Ярд закрылся 31 октября 1987 года.

Топография

скрывать Компания Port Talbot Railway and Docks Company
Северный берег (товары) Причал (старый док) Морфа медная работа Rhondda & Swansea Bay Rly на новую док -станцию Порт Talbot Steelworks Берроуз соединение Медные работы Junction Rhondda & Swansea Bay Rly в город Аберавон Старый док -соединение Железная дорога Южного Уэльса в Суонси Соединение (среднее) Rhondda & Swansea Bay Rly в город Аберавон Margam Knuckle Yard Aberavon Junction Rhondda & Swansea Bay Rly взять Афан Железная дорога Южного Уэльса в Бридженд Порт Тэлбот Центральный Джут -долина Загар и тера Северное соединение │ Южный соединение Брин (Гламорган) Pontrhydyfen Viaduct Llynvi и Ogmore Railway Пайлу ​ Туннель CWMCERWYN ( 1012 ярд 925 м ) Waterhall Junction Тонмавр соединение Угольный депо Уотерс Минеральная железная дорога Южного Уэльса Крыша Glyncorrwg Абербайден Коллиери Tonmawr Colliery CEFN Низкоуровней Пеленна Коллеевая долина Назад в коллеге Маэстег Нит Роуд Llynvi и Ogmore Railway крыша Porthcawl Задний соединение Llynvi и Ogmore Railway в Tndu │ к циммеру Афан Llynvi и Ogmore Railway в раунд Строить Литти-Бронгу Виадук Долина Железная дорога Грубая в раунд Брунгу Понтирил соединение Понтирил Долина Железная дорога Грубая крыша прогрессивного

Градиенты

Из Pontyrhyll линия поднялась на 11 миль до туннеля Cwmcerwen; Сначала волнообразной с типичными градиентами 1 на 75 до Lletty Brongu, затем линия постоянно поднималась на 1 на 90, 1 на 100 и 1 на 75 до туннеля. После этого он спустился на 1 на 40 почти до конца Даффрин -Джанкшн и все еще спустился оттуда в Порт Тэлбот.

Локации

• Pontyrhyll; открыт 25 октября 1886 года; закрыт 9 февраля 1953 года;
• Bettws llangeinor; Открыт к февралю 1900 года; Закрыт 12 сентября 1932 года;
• Lletty Brongu; открыт 14 февраля 1898 года; закрыт 12 сентября 1932 года;
• Гарт; открыт к марту 1899 года; закрыт 9 июня 1913 года;
• CWMDU; Открылся 9 июня 1913 года; Закрыт 12 сентября 1932 года;
• Maesteg; открыт 14 февраля 1898 года; переименован в Maesteg Neath Road 1924; закрыт 11 сентября 1933 года;
• Туннель CWMCERWEN ;
• Брин; открыт 14 февраля 1898 года; закрыт 11 сентября 1933 года;
• Duffryn Mills останавливается; Открыт14 февраля 1931 года: закрыт в 1936 году:
• Duffryn Junction ;
• Ton-y-Grees Junction ;
• Порт Тэлбот Центральный; открыт 14 февраля 1898 года; закрыт 11 сентября 1933 года;

Blaenavon Line

• Blaenavon Colliery ;
• Маргам Фордж ;
• Duffryn Junction ;

Ove line

• Задний соединение ; Примирился от L & или Line до Porthcawl;
• Waterhall Junction ; Пайл Бранч расходился;
• Margam Junction ; сходился с и затем отклонялся от главной линии GWR;
• Медные работы Junction ;
• Порт Талбот Доки .

Пайл филиал

• Waterhall Junction ; выше;
• Пайл; Конвергенция с главной линией GWR.

PTR Locomotives

PTR Hudswell Clarke 0-6-0-й № 26 на железной дороге долины Северн в 2004 году

• Порт Тэлбот Железная дорога 0-6-2T (Стивенсон)
• Порт Тэлбот Железная дорога 0-8-2T (Кук)
• Порт Talbot Railway 0-8-2t (Sharp Stewart)
• Порт Тэлбот Железная дорога 0-6-0-й ( Hudswell Clarke )

Банковский банки с танком.

Когда он был поглощен GWR 1 января 1922 года, PTR управлял в общей сложности двадцать два двигателя из семи различных классов, построенных четырьмя различными производителями локомотива. Последний из бывших локомотиков PTR был снят с службы GWR в 1948 году.

GWR 813 (Port Talbot Railway 26) (2017) работает на железной дороге Северн -Вэлли . и принадлежит Фонду сохранения GWR 813