Железная дорога Филлипс и Рэнджли

Железная дорога Филлипс и Рэнджли
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Филлипс
Местный	Мэн
Даты работы	1891–1908
Преемник	Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс
Технический
Ширина колеи	2 фута ( 610 мм )
Длина	28 миль (45 км)

Железная дорога Филлипса и Рэнджли — шириной 2 фута ( 610 мм ) узкоколейная железная дорога общего пользования в штате Мэн.

Он соединил города Филлипс и Рэнджли и был построен для обслуживания лесного хозяйства и курортной отрасли округа Франклин . Эта железная дорога стала пионером в использовании 2 фута ( 610 мм подвижного состава большой колеи ) в Северной Америке. Ранее грузовые вагоны строились для железной дороги Биллерика и Бедфорд . ^{[ 1 ]} железная дорога Сэнди-Ривер , ^{[ 2 ]} железная дорога Бриджтон и Сако-Ривер , ^{[ 3 ]} Монсонская железная дорога , ^{[ 4 ]} Железная дорога Франклина и Мегантика , ^{[ 5 ]} и Центральная железная дорога Кеннебека ^{[ 6 ]} имел максимальную длину 26 футов (7,9 м).

Компания Phillips and Rangeley Railroad заказала первые вагоны длиной 28 футов (8,5 м) в 1890 году, а дочерняя компания Eustis Railroad заказала первые вагоны длиной 33 фута (10 м) в 1903 году. ^{[ 7 ]} Локомотив Portland Company, построенный в 1890 году, был на 12,5% тяжелее, чем любой предыдущий локомотив с колеей 2 фута ( 610 мм ) в штате Мэн. ^{[ 8 ]} Локомотив 2-6-0 , купленный у Baldwin Locomotive Works в следующем году, был на 28% тяжелее локомотива Портленда; ^{[ 8 ]} и его успех стимулировал последующую покупку аналогичных локомотивов компанией Laurel River and Hot Springs Railroad в Северной Каролине в 1892 году. ^{[ 9 ]} железная дорога Сэнди-Ривер в 1893 году, ^{[ 10 ]} железная дорога Казадеро и Сан-Пабло в 1897 году, ^{[ 11 ]} в Правительственные железные дороги Южно-Африканской Республики 1901 году, железная дорога Кордовы и Уатуско в 1902 году, ^{[ 12 ]} и железная дорога Вискассет, Уотервилл и Фармингтон в 1907 году. ^{[ 13 ]}

Ранняя история

Владельцев компании Phillips and Rangeley Railroad (P&R) больше всего интересовали средства транспортировки пиломатериалов на рынки из аборигенных еловых лесов городка Редингтон. Redington Lumber Company владела 375 из 400 проданных акций P&R. Строительство началось там, где заканчивалась железная дорога Сэнди-Ривер в Филлипсе ; и первый поезд достиг Редингтона 11 октября 1890 года. Покинув Ридс-Миллс, железная дорога поднялась на 800 футов вверх на девять миль бездорожного каньона Орбетон-Стрим между горой Сэддлбэк и горой Абрахам . Лесопилка Редингтона была построена недалеко от вершины холма, который впоследствии стал называться Слюис-Хилл. Хотя никаких зданий станции не было построено, компания P&R начала регулярное сообщение поездов до Редингтона за несколько дней до того, как 21 февраля 1891 года завод начал производить пиломатериалы. Замерзшая земля остановила строительство на зиму, но весенняя погода привела к тому, что рельсы дошли до Рэндингтона 10 июня 1891 года. 1 июля 1891 года началось регулярное движение поездов из Рэнджли до Центральной железной дороги штата Мэн в Фармингтон через железную дорогу Сэнди-Ривер от Филлипса .

Локомотив P&R №1 был первым локомотивом шириной 2 фута ( 610 мм ), построенным Портлендской компанией . На момент поставки это был самый большой локомотив с колеей 2 фута ( 610 мм ) в штате Мэн. Локомотив P&R № 2 был приобретен у Sandy River Railroad и сохранил номер Sandy River, хотя он был доступен для строительных работ до того, как был поставлен № 1. Локомотив P&R №3 был даже больше, чем №1, и был первым локомотивом с отдельным тендером на железных дорогах штата Мэн с колеей 2 фута ( 610 мм ). Первоначальные закупки P&R 16 крытых вагонов , 3 туристических автобусов и одного комбинированного вагона соответствовали Sandy River Railroad запасам этих типов вагонов для совместного обслуживания; но у P&R было семьдесят платформ для перевозки пиломатериалов из Редингтона и с лесопилки Сандерса. ^{[ 14 ]} P&R № 1 и идентичный паровоз Sandy River № 4 обычно тянули пассажирские поезда между Фармингтоном и Рэнджли , а P&R № 3 тянул грузовые поезда с лесопилок. ^{[ 15 ]} В третий раз компания P&R заказала самый тяжелый локомотив шириной 2 фута ( 610 мм ) в штате Мэн взамен № 2 в 1893 году. Старый локомотив Хинкли был слишком мал, чтобы обеспечить удовлетворительную работу на Слюис-Хилл, когда более крупные локомотивы нуждались в ремонте, но он был сменил номер на 4, переименовал в Бо-Пип и остался в списке для менее требовательной работы. P&R получила багажный Портленда в автомобиль РПО из 1892 году; а в следующем году компания Sandy River Railroad ввела в эксплуатацию аналогичный вагон. ^{[ 16 ]}

Лесопильный завод в Редингтоне ненадолго закрылся в 1895 году. Хотя участок P&R на Слюис-Хилл был хорошо расположен для приема бревен, сброшенных по шлюзам со склона горы Абрахам , в пределах легкой досягаемости от железной дороги оставался ограниченный запас древесины. Рабочие начали уезжать из быстро развивающегося города Редингтон. P&R больше не закупала подвижной состав. Крытый вагон и три платформы были уничтожены во время пожара лесопилки Сандерса в 1900 году. ^{[ 17 ]} Редингтон к тому времени практически опустел. Ловля форели на озерах Рэнджли была легендарной, а популяция оленей увеличивалась по мере того, как на вырубленных лесных массивах росли кусты диких ягод. Rangeley Lake House, большой деревянный отель на берегу озера недалеко от Рэнджли , предлагал роскошные номера для туристов, интересующихся рыбалкой и охотой; но их летний и осенний бизнес не покрывал расходов на содержание железных дорог зимой и весной.

Мадридская железная дорога

Компания P&R находилась в тяжелом финансовом положении, когда требовались ветки, ведущие к близлежащим лесным массивам. Компания Berlin Mills приобрела лесопильное оборудование в Редингтоне и перевезла его на новую лесопилку на Мадридском перекрестке в 1902 году. В 1902 году компания P&R сформировала 2 фута ( 610 мм с узкой колеей шириной Мадридскую железную дорогу ) , чтобы построить ветку от новой лесопилки к аборигенным еловым лесам в Поселок №6. Руководство P&R владело контрольным пакетом акций Мадридской железной дороги и выпустило облигации для покрытия расходов. Мадридская железная дорога была незамедлительно сдана в аренду P&R и после завершения строительства работала как ветка P&R. Мадридская железная дорога не владела подвижным составом.

Юстис железная дорога

P&R нуждались в деньгах, чтобы построить лесозаготовительную ветвь в аборигенных еловых лесах к северу от их основной линии; но финансовое положение P&R было непривлекательным для инвесторов. Руководство P&R сформировало и сохранило контрольный пакет акций Eustis Railroad, а затем выпустило облигации Eustis Railroad для покрытия расходов на строительство филиала и приобретение подвижного состава. Портлендская компания построила 25 вагонов-платформ для железной дороги Юстис. Платформы имели длину 33 фута (10 м) и грузоподъемность 12 тонн. В то время это были самые большие шириной 2 фута ( 610 мм узкоколейные платформы ) в штате Мэн. Строительство ветки началось на Юстис-Джанкшен в мае 1903 года и было завершено в 1904 году. Руководство P&R сдало в аренду Юстисскую железную дорогу компании P&R, как только ветка была завершена; и использовал подвижной состав для обычных операций P&R. перевозки только летом Пассажирские с курорта на Грин-Фарм, соединенные с поездами P&R на перекрестке Юстис.

Локомотивы Eustis имели количество больше, чем локомотивов P&R. Локомотивы Eustis представляли собой модернизированные версии локомотива P&R № 2, построенного в 1893 году. Это были самые тяжелые локомотивы 0-4-4 T , работавшие на любой железной дороге штата Мэн с колеей 2 фута ( 610 мм ). Локомотивы были разрушительны для 35-фунтового стального рельса, используемого на железной дороге Юстис, но P&R нуждалась в ветке только на время, достаточное для перевозки бревен на лесопилку Berlin Mills Madrid Junction .

Снижение лесопильной деятельности

В течение следующих нескольких лет поезда с бревнами перемещались из ответвлений на Мадридский перекресток, а поезда с пиломатериалами двигались на юг через Филлипс и железную дорогу Сэнди-Ривер. В 1906 году конец пути в Рэнджли был расширен на 1700 футов, чтобы обслуживать гостей Rangeley Lake House с небольшой каменной станции на берегу озера на территории отеля.

Руководство Sandy River Railroad начало скупать дефолтные облигации железных дорог P&R, Madrid и Eustis; и передал P&R в управление в 1905 году. Лесопилка Мадрид-Джанкшн закрылась в 1908 году, когда аборигенные еловые леса округа Франклин практически исчезли. Пассажирское сообщение на Юстисской железной дороге закончилось в том же году. Руководство Sandy River Railroad вынудило выставить на аукцион недвижимость P&R для погашения дефолтных облигаций, приобрело P&R и Мадридские железные дороги на этом аукционе и объединило P&R со своей железной дорогой Sandy River и Rangeley Lakes в 1908 году.

У SR&RL возникли большие трудности с получением права собственности на Eustis Railroad, но получатель сдал Eustis Railroad в аренду SR&RL, когда они приобрели P&R. Юстисская железная дорога была объединена с железной дорогой Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс (SR&RL) в 1911 году. Локомотивы Юстис стали SR&RL № 20-22, а платформы Юстис стали SR&RL № 363-387.

География

Веха 0: Филлипс — сообщение с железной дорогой Сэнди-Ривер . ^{[ 18 ]}

Веха 5.4: Мадридский перекресток – соединение с Мадридской железной дорогой. Лесопилка с 1903 по 1908 год. ^{[ 19 ]}

Веха 7.1: Камыши — Лесопилка. ^{[ 20 ]}

Веха 9.6: Сандерс — лесопилка с 1891 по 1900 год. ^{[ 21 ]}

Майлпост 16.2: Редингтон — лесопилка с 1891 по 1902 год. ^{[ 22 ]}

Веха 22.4: перекресток Юстис — соединение с железной дорогой Юстис. ^{[ 23 ]}

Веха 24.2: Мертвая река — соединение этапов со Стрэттоном и Юстисом . ^{[ 24 ]}

Milepost 28.6: Рэнджли - отель Rangeley Lake House. ^{[ 25 ]}

Локомотивы

Число ^{[ 26 ]}	Имя	Строитель ^{[ 27 ]}	Тип ^{[ 8 ]}	Дата ^{[ 26 ]}	Номер работ ^{[ 27 ]}	Масса	Примечания
1	Кэлвин Патнэм ^{[ 28 ]}	Портлендская компания	0-4-4 Т Локомотив Форни	10/1890	615	36 000 фунтов ^{[ 8 ]} (16 тонн)	Стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 7 ^{[ 26 ]}
2	Исаак Уолтон ^{[ 29 ]}	Локомотивный завод Хинкли	0-4-4 Т Локомотив Форни	1877	1261	23750 фунтов ^{[ 30 ]} (11 тонн)	В 1893 году он был сдан в аренду компании Bridgton and Saco River Railroad , где он стал известен как Bo-Peep , чтобы отличать его от двигателя 2 Бриджтона, в то время как поврежденные пожаром двигатели 1 и 3 Бриджтона были отремонтированы. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} При возвращении в службу P&R нумерация изменена на 4. Списан в 1912 году. ^{[ 27 ]}
3	Джордж М. Гудвин ^{[ 33 ]}	Болдуинский локомотивный завод	2-6-0 тендер	3/1891	11706	46 000 фунтов ^{[ 8 ]} (21 тонна)	Стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 15 ^{[ 26 ]}
2-й # 2		Болдуинский локомотивный завод	0-4-4 Т Локомотив Форни	3/1893	13276	51 500 фунтов ^{[ 8 ]} (23 тонны)	Стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 17 ^{[ 26 ]}
7		Болдуинский локомотивный завод	0-4-4 Т Локомотив Форни	1903	23245	56 000 фунтов ^{[ 8 ]} (25 тонн)	до 1911 года писался для Юстисской железной дороги; стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 20 ^{[ 26 ]}
8		Болдуинский локомотивный завод	0-4-4 Т Локомотив Форни	1904	23754	56 000 фунтов ^{[ 8 ]} (25 тонн)	до 1911 года писался для Юстисской железной дороги; стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 21 ^{[ 26 ]}
9		Болдуинский локомотивный завод	0-4-4 Т Локомотив Форни	1904	23755	56 000 фунтов ^{[ 8 ]} (25 тонн)	до 1911 года писался для Юстисской железной дороги; стала Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. железной дорогой № 22 ^{[ 26 ]}

Ссылки

^ Муди 1959 , стр. 51–52.
^ Джонс 1980 , с. 370.
^ Барни 1987 , стр. 13–14.
^ Джонс 1998 , с. 136.
^ Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1908 г., с. 135
^ Барни 1986 , с. 25.
^ Джонс 1980 , стр. 379–384.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джонс 1980 , с. 351.
^ Джонс 1979 , с. 146.
^ Криттенден 1976 , стр. 92–93.
^ Муди 1959 , с. 204.
^ Бест 1968 , с. 166.
^ Jones & Register 1987 , стр. 111 и 237.
^ Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1895 г., стр. 178 и 228.
^ Криттенден 1976 , с. 72.
^ Криттенден 1976 , стр. 74 и 203.
↑ Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1900 г., с. 189
^ Джонс 1979 , стр. 364–365.
^ Джонс 1979 , с. 367.
^ Джонс 1979 , с. 368.
^ Джонс 1979 , с. 369.
^ Джонс 1979 , с. 374.
^ Джонс 1979 , с. 376.
^ Джонс 1979 , с. 377.
^ Джонс 1979 , стр. 378–379.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муди 1959 , стр. 198–199.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 1980 , с. 350.
^ Криттенден 1976 , с. 68.
^ Криттенден 1976 , с. 69.
^ Муди 1959 , с. 50.
^ Криттенден 1976 , с. 77.
^ Джонс 1993 , с. 45.
^ Криттенден 1976 , с. 70.

Барни, Питер С. (1986). Кеннебек Сентрал и Монсон железные дороги . Издательство A&M.
Барни, Питер С. (1987). Река Бриджтон и Сако: технический и иллюстрированный обзор . Издательство A&M.
Бест, Джеральд (1968). Мексиканская узкоколейка . Книги Хауэлла-Норта.
Корнуолл, Л. Питер и Фаррелл, Джек В. (1973). Поездка по реке Сэнди . Тихоокеанская быстрая почта.
Криттенден, Х. Темпл (1976). Живописный маршрут штата Мэн . Макклейн Типография.
Джонс, Роберт С. (1979). Две ноги между рельсами (Том 1 - Ранние годы) . Книги Сандэнса.
Джонс, Роберт С. (1980). Две ноги между рельсами (Том II - Зрелые годы) . Книги Сандэнса.
Джонс, Роберт С. (1993). В двух футах от озер, железная дорога Бриджтон и Сако-Ривер . Тихоокеанская быстрая почта.
Джонс, Роберт С. (1998). В двух шагах от карьеров . Эвергрин Пресс.
Джонс, Роберт К. и Регистр, Дэвид Л. (1987). Два фута до Тайдуотера . Издательство Пруэтт.
Линдселл, Роберт М. (2000). Железнодорожные линии Северной Новой Англии . Филиал Пресс. ISBN 0-942147-06-5 .
Макдональд, Роберт Л. (2003). Узкоколейная железная дорога штата Мэн . Издательство Аркадия. ISBN 0-7385-1179-Х .
Муди, Линвуд В. (1959). Двуфутеры штата Мэн . Хауэлл-Норт.
Отчет комиссара железной дороги . 1895, 1896, 1897, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908 и 1909 годы. Штат Мэн.

[FOOTNOTEMoody195951–52-1] Муди 1959 , стр. 51–52.

[FOOTNOTEJones1980370-2] Джонс 1980 , с. 370.

[FOOTNOTEBarney198713–14-3] Барни 1987 , стр. 13–14.

[FOOTNOTEJones1998136-4] Джонс 1998 , с. 136.

[08mrcr-5] Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1908 г., с. 135

[FOOTNOTEBarney198625-6] Барни 1986 , с. 25.

[FOOTNOTEJones1980379–384-7] Джонс 1980 , стр. 379–384.

[FOOTNOTEJones1980351-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джонс 1980 , с. 351.

[FOOTNOTEJones1979146-9] Джонс 1979 , с. 146.

[FOOTNOTECrittenden197692–93-10] Криттенден 1976 , стр. 92–93.

[FOOTNOTEMoody1959204-11] Муди 1959 , с. 204.

[FOOTNOTEBest1968166-12] Бест 1968 , с. 166.

[FOOTNOTEJonesRegister1987111_&_237-13] Jones & Register 1987 , стр. 111 и 237.

[95mrcr-14] Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1895 г., стр. 178 и 228.

[FOOTNOTECrittenden197672-15] Криттенден 1976 , с. 72.

[FOOTNOTECrittenden197674_&_203-16] Криттенден 1976 , стр. 74 и 203.

[00mrcr-17] Отчет комиссаров железных дорог штата Мэн, 1900 г., с. 189

[FOOTNOTEJones1979364–365-18] Джонс 1979 , стр. 364–365.

[FOOTNOTEJones1979367-19] Джонс 1979 , с. 367.

[FOOTNOTEJones1979368-20] Джонс 1979 , с. 368.

[FOOTNOTEJones1979369-21] Джонс 1979 , с. 369.

[FOOTNOTEJones1979374-22] Джонс 1979 , с. 374.

[FOOTNOTEJones1979376-23] Джонс 1979 , с. 376.

[FOOTNOTEJones1979377-24] Джонс 1979 , с. 377.

[FOOTNOTEJones1979378–379-25] Джонс 1979 , стр. 378–379.

[FOOTNOTEMoody1959198–199-26] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Муди 1959 , стр. 198–199.

[FOOTNOTEJones1980350-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джонс 1980 , с. 350.

[FOOTNOTECrittenden197668-28] Криттенден 1976 , с. 68.

[FOOTNOTECrittenden197669-29] Криттенден 1976 , с. 69.

[FOOTNOTEMoody195950-30] Муди 1959 , с. 50.

[FOOTNOTECrittenden197677-31] Криттенден 1976 , с. 77.

[FOOTNOTEJones199345-32] Джонс 1993 , с. 45.

[FOOTNOTECrittenden197670-33] Криттенден 1976 , с. 70.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

v т и Железные дороги штата Мэн
Общие перевозчики	ЦПКК Восточная железная дорога штата Мэн Северная железная дорога штата Мэн Корпорация Нью-Гэмпшир Норткоаст Панамериканские железные дороги Св. Лаврентия и Атлантическая железная дорога Остров Тернерс
Пассажирские перевозчики	Амтрак Портлендская железнодорожная компания
Железные дороги наследия	Железная дорога Белфаста и Мусхед-Лейк Железнодорожная деревня Бутбей Даунистская живописная железная дорога Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс Музей прибрежных троллейбусов Железная дорога Вискассет, Уотервилл и Фармингтон
См. Также: Бывшие авианосцы в штате Мэн. Список железных дорог США по политическим подразделениям