Гонка Париж – Мадрид

См. также воздушную гонку Париж-Мадрид в 1911 году .

Гонка Париж-Мадрид в мае 1903 года была ранним экспериментом в автогонках, организованным Автомобильным клубом Франции (ACF) и Испанским автомобильным клубом Automóvil Club Español .

1903 Гонка Париж – Мадрид. Анри Ружье на своем 45-сильном Turcat-Méry финишировал 11-м в общем зачете и 9-м в классе тяжелых автомобилей.

В то время во Франции был большой интерес к международным автогонкам. В 1894 году Париж-Руан стала первой автомобильной гонкой в ​​мире, за ней последовали гонки из Парижа в Бордо , Марсель , Дьепп , Амстердам , Берлин и Вену .

Организация

Проблемы с получением авторизации

Французское правительство было против идеи проведения гонок на общественных улицах. После гонки Париж-Берлин 1901 года министр внутренних дел М. Вальдек-Руссо заявил, что никакие другие гонки не будут разрешены. Турнир Париж- Мадрид решительно поддержал король Испании Альфонс XIII , а французские СМИ предположили, что Франция не может выйти из конкурса, поскольку является страной с самыми передовыми технологиями в производстве автомобилей.

Барону де Зейлену , президенту ACF , удалось преодолеть сопротивление премьер-министра Эмиля Комба , заявив, что дороги действительно были общественными, общественность хотела гонок, и многие местные администраторы хотели, чтобы гонки проходили через их города.

Многие французские производители автомобилей поддержали эту просьбу, наняв более 25 тысяч рабочих и производя 16 миллионов франков только экспортную продукцию на в год. Поскольку гонки были необходимы для продвижения брендов , они обратились к правительству, которое в конце концов согласилось на гонку. Совет министров и президент поддержали гонку 17 февраля 1903 года, а АКФ принимала заявки с 15 января.

Установка

Всего за 40 дней зарегистрировалось более 300 водителей, что намного больше, чем ожидалось. Собственная стоимость автомобилей, участвовавших в гонке, превысила 7 миллионов франков.

Гонка должна была охватывать более 1307 километров в три этапа: Версаль – Бордо (552 км), Бордо – Витория (335 км) и Витория – Мадрид (420 км). Правила были опубликованы в трех крупнейших автоспортивных журналах Франции: France Automobile , La Locomotion , La Vie Automobile .

Правила предусматривали четыре весовые категории: до 250 кг, от 250 до 400 кг, от 400 до 650 кг и от 650 до 1000 кг. Вес был рассчитан как сухой вес , без учета водителя, топлива, аккумуляторов, масла, запасных частей, инструментов, еды и воды, багажа водителя, фар и проводов освещения, звуковых сигналов и, возможно, внешнего стартера.

Стоимость подписки колебалась от 50 до 400 франков в зависимости от веса. В двух самых тяжелых классах должны были быть водитель и механик (вес не менее 60 кг, одинаковый на всю гонку), а в двух более легких требовался только водитель.

Порядок старта был выбран случайным образом между автомобилями, зарегистрированными в первые тридцать дней, и в порядке прогресса для водителей, зарегистрированных после 15 февраля. Старт гонки был назначен на 3:30 утра в воскресенье, 24 мая, от Версальских садов, садов Версаля. . Как и во многих предыдущих гонках, машины должны были выехать одна за другой, с двухминутным опозданием.

Было введено правило «Абсолютно закрытых парков»: по окончании каждого этапа гонки автомобили должны были отвозиться комиссаром в закрытые загоны , где не разрешался никакой ремонт или обслуживание. Любая дозаправка или ремонт должны были производиться во время гонки. По пути к загонам автомобили должны были пересечь города парадом в сопровождении гоночного офицера на велосипеде, который должен был зафиксировать точное время пересечения, которое позже вычиталось из общего времени водителя. Учет рабочего времени записывался в табелях учета рабочего времени и хранился в запечатанных металлических ящиках на каждом автомобиле.

Если Версаль – Бордо был опорой шоссейных гонок ( Кубок Гордона Беннета там в 1901 году хранился ), то этап Бордо – Витория представлял собой большую неопределенность: он был полон крутых поворотов, подъемов, узких мостов, железнодорожных переездов, каменных дорог и длинные асфальтированные участки, где возможна высокая скорость.

Участники

Заявилось 315 гонщиков, но на старте присутствовало только 224, которые распределились следующим образом:

• 88 автомобилей самого тяжелого класса (от 650 до 1000 кг)
• 49 автомобилей от 400 до 650 кг.
• 33 тележки до 400 кг.
• 54 мотоцикла

К гонке присоединились многие известные гонщики и бренды. Рене де Нюфф , Анри и Морис Фарманы , Пьер де Кроез , Шарль С. Роллс участвовали в гонках на Panhard-Levassor , могучих 4-цилиндровых автомобилях мощностью 70 л.с. и скоростью 130 км/ч.

Анри Фурнье , Уильям К. Вандербильт , Фернан Габриэль и барон де Форест присоединились к бренду Mors , который представил смелый новый ветрозащитный радиатор на классических рамах- лодочках . Машина была очень мощной, мощностью 90 л.с. и максимальной скоростью почти 140 км/ч.

Mercedes задействовал 11 автомобилей мощностью от 60 до 90 л.с. De Dietrich и многие другие французские бренды, такие как Gobron Billiè , Napier и Charron Girardot, избегали самых легких классов и участвовали в гонках только на своих самых мощных и тяжелых моделях. Самые маленькие автомобили этих марок по-прежнему находились в руках любителей и частных гонщиков. Другие французские бренды включали Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard и Décauville .

Renault присоединилась к гонке с двумя автомобилями, управляемыми Марселем Рено и Луи Рено , двумя основателями бренда и опытными гонщиками.

Итальянский производитель Fiat представил всего две машины, но мог рассчитывать на двух лучших гонщиков того времени, Винченцо Ланчу и Луиджи Стореро .

Общественность

Французские газеты были воодушевлены и с большим энтузиазмом освещали гонку. Гонка была представлена ​​как крупнейшая гонка со времен изобретения автомобиля, и более 100 000 человек сумели добраться до Версаля в 2 часа ночи к старту гонки. Первые сто километров гоночной трассы были заполнены зрителями, а железнодорожные вокзалы были забиты людьми, пытавшимися добраться до Версаля.

Толпа и темнота убедили организаторов отложить старт гонки на полчаса и сократить задержку между машинами всего до одной минуты. Ожидалось, что день будет очень жарким, и чиновники хотели избежать жары позднего утра.

Гонка

Стартовая линия и первая контрольная точка

Автомобиль от Марселя Рено

Фернан Габриэль со своим Морсом .

Отправная точка была перед Eau des Suisses ( Швейцарское озеро , фр. Pièce d'eau des Suisses ) в садах Версаля . Ранним утром 24 мая 1903 года участники с интервалом в одну минуту отправились на первый этап в Бордо через Сен-Сир , Трапп , Куанььер , Ле-Перре , Рамбуйе , Шартр , Клей , Тур , Рюффек , Ангулем , Шевансо , Гитр , Либурн . Ожидалось, что первая машина прибудет в Бордо около полудня.

Солдат, задействованных для борьбы с толпой, оказалось недостаточно, и люди заполонили улицы. Первым сошедшим гонщиком Чарльз Джарротт со своим механиком Бьянки на 1000-килограммовом автомобиле De Dietrich мощностью 45 л.с. пытались сбросить скорость до 40 миль в час, чтобы дать людям время покинуть дорогу перед машиной, но ситуация только ухудшилась. проблема в том, что люди просто дольше ждали, чтобы уйти.

Де Книфф на своем Panhard-Levassor ушел вторым, за ним следовал Луи Рено на Renault 30 л.с. весом 650 кг. Следующими были Тери из Дековиля (640 кг, 24 л.с.), еще один Де Дитрих, Морс, Панар и легкий Пасси Телье (400 кг, 16 л.с.). Старт занял до 6.45 утра, почти три часа.

Гонка оказалась очень сложной для гонщиков: к густому облаку пыли, поднятому машинами, добавлялась опасность, исходящая от толпы. Предыдущие две недели погода была сухой, и дороги покрывала пыль. Чиновники разбавили воду только на первом километре дороги, а небольшая задержка между машинами усугубила проблему. Видимость упала до нескольких метров, и люди стояли посреди дороги, чтобы увидеть машины, становясь постоянной опасностью для водителей.

После первого контрольного пункта в Рамбуйе и второго в Шартре толпа стала менее плотной. Сразу после Рамбуйе дикий гоночный стиль Луи Рено позволил ему одолеть Де Книффа и Джаррота, которые боролись за первое место, но сохраняли более осмотрительную позицию, чтобы избежать толпы. Тери и Стед следовали за ними на дистанции, в то время как Mercedes Дженатзи и Морс Габриэля лидировали с невероятным восстановлением, обойдя 25 машин и заняв место в первой десятке гонщиков.

Еще один невероятный подвиг совершил Марсель Рено , который стартовал на 60-й позиции, но сумел почти догнать лидеров гонки на контрольной точке Пуатье .

За пределами лидирующих позиций аварии продолжались в течение всего дня; Автомобили врезались в деревья и разваливались, переворачивались и загорались, ломались оси, а неопытные водители разбивались на неровных дорогах.

Финишная линия

Луи Рено добрался до Бордо первым в полдень, в то время как Джаррот, участвовавший в гонке с неисправным сцеплением и обеспокоенный механическими проблемами двигателя и выхлопной системы, прибыл через полчаса, за ним следовали Габриэль, Саллерон, Барас, де Кровез, Уорден, Ружье, Дженаци и Фойгт. Все водители были физически истощены: машины были тяжелыми, для маневрирования требовалось большое усилие. От пыли болели глаза, у многих из них были проблемы с двигателями, и они обжигали руки при их ремонте. Габриэль, ушедший 168-м и пришедший третьим, позже был признан победителем, когда были подсчитаны результаты.

Нескольким громким именам пришлось отказаться от участия, и новости постепенно начали доходить до финишной черты. Вандербильт на своем Морсе сломал цилиндр, и ему пришлось сойти с дистанции. «Мерседес» барона де Катерса врезался в дерево, но не пострадал и, вероятно, ремонтировал машину, чтобы продолжить гонку. Автогонщица Камилла дю Гаст (Креспин) заняла 8-е место на своем 30-сильном De Dietrich , пока не остановилась, чтобы помочь коллеге-водителю И. Т. Стеду попавшему в аварию (Фил Стед). Она финишировала 45-й. Чарльз Джарротт , занявший четвертое место в общем зачете со своим де Дитрихом, утверждал, что Стед умерла бы, если бы она не остановилась.

Слухи о несчастных случаях

женщина была сбита машиной и получила ранения, Новость о том, что в Аблисе позже оказалась ложной.

После того, как Марсель Рено опоздал, пришло известие о том, что он попал в аварию на Куэ-Верак . Он умер через 48 часов, так и не приходя в сознание. Мемориал в память о его аварии на дороге RN 10 в регионе Пуату-Шаранта во Франции был разрушен немцами во время Второй мировой войны.

Porter's Wolseley был разрушен на железнодорожном переезде, где неожиданно опустился штанга. Автомобиль врезался в него и перевернулся, в результате чего погиб его механик. Жорж Ришар врезался в дерево в Ангулеме, пытаясь избежать столкновения с фермером, стоящим посреди дороги, и пришли новости, что в Шательро Туран Брюно сбил зрителей, избегая ребенка, перешедшего дорогу. Солдат по имени Дюпюи вмешался и спас ребенка, но был убит, а машина потеряла управление, в результате чего погиб зритель.

Анри Беконне со своим Дарраком

Южнее еще одна машина выехала с дороги и врезалась в группу зрителей. Сообщается, что в толпе были убиты два человека.

ET Stead (Фил Стед) на огромном De Dietrich не справился с управлением при обгоне другой машины в Сен-Пьер-дю-Пале и получил травму. Его спасла и ухаживала за ним единственная участница соревнований Камилла дю Гаст . Третий «Де Дитрих», которым управляла Лорейн Бэрроу, врезался в дерево и, как сообщается, взорвался, ранив водителя и убив механика. Перед гонкой у Бэрроу было плохое здоровье, но он, тем не менее, был вынужден покинуть гонку, поскольку правила запрещали смену гонщика.

Панар-Левассор Роллса, Нэпьер Мэйхью, Панар Мориса Фармана, Уолсли Герберта Остина и Сидни Гирлинга, Даррак Беконне - все имели серьезные технические проблемы, и им пришлось уйти в отставку.

В целом половина машин разбилась или вышла из строя, по меньшей мере двенадцать человек предположительно погибли и более 100 получили ранения. Фактическое количество было меньше: восемь человек погибли, трое зрителей и пять гонщиков.

Последствия

Гонка отменена

Французский парламент резко отреагировал на новость о многочисленных происшествиях. Был созван экстренный совет министров, и офицеры были вынуждены остановить гонку в Бордо, перевести машины на территорию Испании и возобновить старт от границы до Мадрида. Правительство Испании отказало в разрешении на это, и гонка в Бордо была официально объявлена ​​завершенной.

Гонку отменили, а по распоряжению французского правительства автомобили были конфискованы, отбуксированы на лошадях на железнодорожную станцию ​​и отправлены поездом в Париж. (Двигатели автомобилей даже не разрешили перезапустить. )

Газеты и эксперты заявили о «смерти спортивных гонок». Принято считать, что никакие другие гонки не будут разрешены, и в течение многих лет это было правдой: до Милле Милья 1927 года не будет ни одной гонки на дорогах общего пользования .

Последствия гонки распространились и на автомобильные правила. Были предложены предложения объявить вне закона превышение скорости на автомобиле со скоростью более 40 км/ч (25 миль в час), причем некоторые призывали ввести запрет и на гонках.

Общественное мнение неоднозначное

В то время как некоторые газеты, такие как Le Temps , использовали катастрофу в демагогических целях для нападок на автомобильную моду и мир гонок, другие (например, La Presse ) пытались преуменьшить значение этой проблемы, заявляя, что всего лишь 3 «непроизвольных» жертвы, зрители , был принесён в жертву на «алтаре Прогресса».

La Liberté отвергла призыв к запрету спортивных гонок, поскольку автомобилестроение было источником французской гордости, а социалистическая Petite Republique защищала автомобиль как средство расширения прав и возможностей масс и свободы от усталости от работы.

Ле Матен поддержал мнение, впервые высказанное маркизом де Дионом, о том, что скоростные гонки бесполезны как в качестве рекламного трюка, так и в качестве испытательного полигона для технологических усовершенствований. Единственными полезными гонками были гонки на выносливость и топливную экономичность. Была доля правды во мнении, что гоночные автомобили имели очень мало общего с обычными коммерческими автомобилями с их увеличенными двигателями и экстремальными решениями.

Специализированный журнал L'Auto пытался достичь консенсуса по новому своду правил спортивных гонок; меньше водителей и автомобилей, классы основаны на скорости и мощности (а не только на весе), а публика находится далеко от гоночной трассы.

Запрос о причинах

Первый честный и авторитетный анализ поступил от компании La Locomotion Automobile , которая выявила причины катастрофы. Резня произошла из-за нескольких сопутствующих факторов:

• Скорость. Автомобили мчались со скоростью более 140 км/ч — скорости, которой не могли достичь даже самые быстрые поезда того времени.
• Пыль, которая ухудшила условия вождения и стала непосредственной причиной нескольких аварий.
• Чрезмерная и плохо управляемая публика, усугубляемая неадекватным контролем толпы и общей недооценкой опасности, связанной с автомобильными гонками.

Полицию обвинили в том, что она больше заинтересована в гонке, чем в общественной безопасности, и забывает вмешаться, когда люди переходят дорогу или стоят на ней. На организацию была возложена ответственность за неправильный выбор. Случайный порядок старта был запутанным, поскольку более быстрые и мощные машины смешивались с более медленными и меньшими, что приводило к множеству ненужных обгонов. Некоторым гонщикам (например, Мутеру на De Dietrich) удалось продвинуться почти на 80 мест только потому, что они стартовали далеко назад, а впереди было много маленьких автомобилей и водителей-любителей. Интервал между стартами сократился всего до одной минуты, что усугубило проблему с пылью и беспорядочным смешиванием мотоциклов, вуатюреток и гоночных автомобилей.

Правило, запрещающее смену гонщика до начала гонки, также подверглось тщательному анализу. Сообщалось, что у некоторых гонщиков, включая Марселя Рено, были проблемы со здоровьем на старте, но им пришлось участвовать в гонках, потому что бренды не могли вывести автомобиль из эксплуатации, а смена пилота была невозможна.

Причины несчастных случаев

Лондонский еженедельник The Car проверил сообщения о смерти, обнаружив, что некоторые из них были всего лишь слухами, и расследовал истинные причины.

В результате несчастного случая в Ангулеме, в результате которого погибли солдат и зритель, выяснилось, что виноват ребенок, перешедший дорогу после того, как сбежал от родителей.

Авария на железнодорожном переезде, произошедшая с Портером, произошла по вине организации, поскольку на переезде не присутствовали. Ведущая гипотеза о потере управления из-за механической неисправности была отвергнута.

Автомобиль Бэрроу не взорвался, он сбил собаку, уклоняясь от другой, и врезался в дерево, но не взорвался и не загорелся. Идея взрыва двигателя очень понравилась публике, но была продуктом невежества и шумихи.

Аварии Марселя Рено и Стеда были единственными настоящими гоночными инцидентами, и оба произошли из-за чрезмерной пыли, ухудшающей видимость во время обгона. Вину возложили на офицеров и правила, а число погибших было сочтено удивительно низким, учитывая эти предпосылки.

Политические последствия

Премьер-министра Франции Эмиля Комба обвинили в частичной ответственности, поскольку он согласился разрешить проведение гонки. Он пытался объяснить, что не знал, что автомобили могут быть такими быстрыми и опасными. Он заявил, что выступает против любых ограничений для производителей автомобилей, и парламент и сенат официально проголосовали в поддержку его решения.

Всего через несколько дней после катастрофы газеты потеряли интерес к гонке Париж-Мадрид. Все спортивные страницы были посвящены другой гонке, состоявшейся 22 июня следующего года на ипподроме в Арденнах.

Источники

• Донателла Биффиньянди: «Париж-Мадрид 1903. Гонка, которая так и не наступила», Auto d'Epoca, январь 2003 г.
• Гонка Париж-Мадрид 1903 года. Гонка до смерти.
• [1]