Тадеуш Хилинский

Тадеуш Хилинский

Тадеуш Хилинский (13 октября 1911 в Варшаве — 15 февраля 1978 в Варшаве) — польский авиаконструктор и конструктор, научный сотрудник Института авиации в Варшаве и специалист по авиационным конструкциям .

Перед Второй мировой войной

Хилиньский был сыном Станислава Казимежа и Софии Я., урожденной Тушовской. В 1920 году поступил в училище Мушинского в Варшаве. Через год он переехал в Милановек (пригород Варшавы), где его родители купили поместье «Африканка» (буквально: африканская женщина ) и где он посещал классическую среднюю школу с совместным обучением.

В 1926 году он вернулся в Варшаву, чтобы продолжить образование в школе Людвика Лоренца «Лоренцовка», которую окончил в 1930 году. Начал обучение в Варшавском университете , но в 1931 году перешёл на механическое отделение Варшавского университета. технологий и его авиационная школа. Во время учебы он получил лицензию пилота-планериста в Сокола-Гуре недалеко от Кшеменца . практиковал в Югославии Он также . В то же время он получил степень бакалавра на авиационном отделении механического факультета Варшавского технологического института.

В 1936—1937 годах проходил военную подготовку в доофицерской артиллерийской школе во Влодзимеже-Волынском , 5-я батарея, получив звание юнкера 2-го класса с дипломом артиллериста .

В 1937 году он начал работать в Экспериментальных авиационных мастерских ( Doświadczalne Warsztaty Lotnicze ) RWD в аэропорту Окенце в Варшаве авиаконструктором, одновременно продолжая учебу. Осенью того же года он женился на Алине Дабковской. В это время он подготовил техническую документацию на самолет-разведчик RWD-14 Czapla .

В 1938 году он вместе с Ежи Джевецким начал проектирование высокопроизводительного экспериментального самолета RWD-19 , для которого Хилиньский сконструировал крылья. К октябрю 1938 года самолет прошел летные испытания. Следующие его проекты включали в себя следующие проекты: фюзеляж самолета вспомогательного назначения RWD-18 , опорное крепление для двигателя учебно-тренировочного RWD-23 и лонжерон крыла истребителя RWD-25 . Хилиньский отвечал за работу над конструкцией и документацией этих самолетов. С 1933 по 1938 год он был членом секции авионики Механического кружка студентов Варшавского технического университета .

Вторая мировая война

В 1939 году он был призван в армию и служил сначала в 5-м легком артиллерийском полку (ПАЛ) в Торуни , затем в 8-м ПАЛ в Плоцке , где он защищал свою страну во время немецкого вторжения в Польшу в битве при Бзуре . а затем укомплектовал крепость Модлин . При захвате крепости 29 сентября 1939 года он был взят в плен и помещен в лагерь для военнопленных Дзялдово , откуда через несколько дней по договору о капитуляции был освобожден. Он вернулся в Варшаву, сменив имя и адрес, чтобы безопасно присоединиться к польскому сопротивлению .

С января 1940 года работал в местном Управлении электротранспорта (EKD) кондуктором и машинистом ; затем в качестве техника в отделе путей сообщения. В этой роте он работал до августа 1944 года. Однако с ноября 1942 года он также входил в состав Армии Крайовой ( Armia Krajowa ) в ее диверсионной дивизии под названием « Вахларц ». Действул под псевдонимами «Ага» и «Дзенчол». Среди своей тайной деятельности он строил железнодорожные шахты . Он пережил Варшавское восстание и его исход, сбежав от немецкого военного конвоя, перевозившего поляков , и вернулся жить в Милановек . Это была его резиденция до 1966 года. Также в 1942-1944 годах, предшествовавших Варшавскому восстанию, он вел тайное производство и распространение мыла, что помимо финансовой помощи участникам делалось для накопления капитала. и средства для возобновления производства скромного авиационного завода после окончания войны. Это было сделано совместно в неформальном сотрудничестве с коллегой-авиаинженером Романом Берковским и авиаконструктором Брониславом Журковским .

После войны

Вышеупомянутая попытка возобновить частное производство самолетов не могла быть реализована в коммунистической Польше . Станки, приобретенные инструменты и измерительные инструменты закончились тем, что правительство забрало их, а затем продало на аукционе. Между тем, в 1945 году для Министерства связи он спроектировал строительство линии высокого напряжения между пригородами Отвоцка и Милошны. В 1945 и 1946 годах Хилиньский принял участие в открытом конкурсе Управления гражданской авиации на разработку учебного планера, в котором получил первую премию со своим проектом моторного планера HWL Pegaz .

С 1946 по 1947 год Хилинский вместе с конструктором Брониславом Жураковским авиации Польши по согласованию с Департаментом гражданской разработал планы строительства «Пегаза». В то же время он работал в штаб-квартире авиационного отдела Польской ассоциации скаутов и гидов ( Związek Harcerstwa Polskiego ). В команду дизайнеров также входили технические специалисты Вашкевич и Бревински. Двигатель для «Пегаза» сконструировал Стефан Гаенцкий. Мотопланер поднялся в воздух 16 июля 1949 года под управлением Бронислава Журавского и Ежи Шиманкевича. Сначала планировалось построить для аэроклубов 80 «Пегазов». Однако в производство он так и не был запущен, несмотря на то, что прошел национальные испытания и получил очень хорошую оценку. Основной причиной этого стал приказ СССР прекратить работы над любым национальным авиационным проектом.

Польский экспериментальный вертолет BZ-1 GIL в Музее польской авиации в Кракове.

В январе 1948 года Тадеуш Хилинский приступил к работе в Техническом авиационном институте ( Instytut Techniczny Lotnictwa ), переименованном 1 апреля того же года в Национальный авиационный институт ( Główny Instytut Lotnictwa ). С 3 марта 1952 года вместе со Збигневом Бжоским работал конструктором в Авиационном институте на кафедре материаловедения и строительства. Там он спроектировал фюзеляж, шасси и рулевой винт для первого польского вертолета BŻ -1 GIL . главным конструктором которого был инженер Бронислав Жураковский. В 1949 году под руководством Хилинского были завершены экстензометрические исследования пролета моста Понятовского в Варшаве. В 1951 году он провел такие же исследования на других пролетах моста, в том числе на Висле в Кныбаве , и интенсивности напряжений на изоляторах линий с высоким напряжением.

В 1950 году он переработал самолет Пайпер Каб и превратил его в санитарный самолет. Прототип был построен в Авиационном институте, а 14 из них изготовлены в Окружной авиационной мастерской № 4 в Гданьске. В начале 1950-х годов он разработал дроны-мишени с пульсирующей тягой ТС1 и ТС2, а в 1955 году — дроны-буксировщики Спец-3 и Спец-4, которые прошли испытания в том же году.

1 июня 1951 года он стал заведующим кафедрой прочности и конструкции Польского национального авиационного института в Варшаве. В феврале 1961 года он окончил Варшавский технологический университет ( Politechnika Warszawska ) и получил степень магистра авиационной техники.

В 1954-1956 годах он руководил кафедрой планера , а с 1956 по 1965-12-15 был заведующим прочностным отделом Авиационного института, развивая свои лаборатории и создавая новую систему испытаний на прочность авиации. оборудование. В 1957 году он разработал вместе с конструкторами Юстином Сандауэром и Я. Харазным опытный проект учебно-тренировочного самолета «Ас» как аналога PZL TS-11 «Искра» .

С 18 марта 1957 года он был членом совета директоров Авиационного института, а с февраля 1959 года — членом коллегии института. Под его руководством были подготовлены главные специалисты по прочности авиационных структур Авиационного института. Под его руководством были проверены и испытаны все самолеты, вертолеты и ветропланы для авиационного дела, построенные в 1950-60-е годы ХХ века.

С 1948 по 1952 год это были испытания прочности конструкций авиационной техники типа CSS-10 , CSS-11 , CSS-12 , LWD Junak 2, а также элементов вертолета BŻ-1 GIL и планеров Sęp , Jastrząb , и Яскулка . С 1952 по 1961 годы проводились прочностные испытания реактивных самолетов : Лим-1 (лицензионный МиГ-15 ), Лим-2 ( МиГ-15бис ), Лим-5 ( МиГ-17 ), а также ТС-11 «Искра». в качестве поршневых самолетов: УСС-13 , Юнак-3 , Ли-2 , ТС-8 Биес , Як-12М , Як-12А, ПЗЛ М-2 , а также элементы вертолета БЖ-4 Жук . К этому времени Хилинский уже был директором кафедры прочности материалов.

С 1962 по 1965 год проводил испытания на прочность самолета ПЗЛ-104 «Вильга» , планеров «Кобуз» , «Фока» , «Корморан» , а также дизелей валов и подводного крыла корабля на подводных крыльях «Гриф». Кроме того, под его руководством были проведены ресурсные испытания крыльев планера «Муха-100», обоймы крыльев на ПЗЛ МД-12 , валов и шатунов авиационного двигателя WN3 и шлифовки лопастей несущего винта вертолет СМ-1 ( Ми-1 ). В марте 1956 года его проект «Кавка» получил признание на конкурсе, организованном Лигой солдатских друзей (ЛПЗ), на одноместный учебный планер.

21 ноября 1960 г. министр транспорта предложил ему занять должность руководителя Комиссии правил гражданских полетов Департамента гражданской авиации Министерства транспорта. В 1962 году принимал участие в принятии самолетов « Виккерс Виконт из Англии на вооружение авиакомпании LOT Polish Airlines » . 1 января 1964 г. ему предложили должность независимого исследователя, одновременно работая директором Центра специальных конструкций (например, ракет) и директором Проблемной группы.

В 1964 году он создал опытный проект 12-местного многофункционального самолета с коротким взлетом и посадкой ТС-Борсук с двумя турбовинтовыми двигателями (как последователь Ан-2 и аналогичный ему класс, запущенный в производство). в 1970-х лицензировал российский Ан-28 ), а в 1969 году модифицировал Ан-2, увеличив площадь носовой части, чтобы улучшить грузоподъемность и сделать его более экономичным ( Ан-2 также оснащался турбовинтовыми двигателями). С 1972-10-01 работал в Научно-исследовательском центре прочности планеров и материалов Авиационного института в качестве независимого научного сотрудника , а с 1973 года - доцента ( доцента ).

Награды и публикации

За работу в авиации он получил Рыцарский крест ордена Возрождения Польши и другие высокие национальные награды. Он опубликовал множество статей об авиационной технике в « Skrzydlata Polska », « Technika Lotnicza i Astronautyczna » и в информационном бюллетене Авиационного института.

Семья

У него двое детей, Лидия и Рафал. Умер в Варшаве и похоронен на Повонзком кладбище , лот № 325. с. 20-22.

Дальнейшее чтение

На английском языке: «Польша под властью нацистов: 1939-1941» (рассекреченный отчет ЦРУ в виде книги доступен на Amazon).

все на польском

• Ежи Лампарский и Бронислав Жураковский, Авиация и космонавтика , июль 1978 г.
• Анджей Гласс, Биографический словарь польских техников , том 14 (т. 14), издательство: НОТ, Варшава , 2003, стр. ?-? (Запись о Хилинском).
• Анджей Гласс, Биографический словарь польских технических специалистов , том 16 (т. 16), издательство: НОТ, Варшава, 2005, стр. 16–17 (Запись о Берковском).
• Анджей Гласс, Авиационные структуры Польской Народной Республики , 1966 год.
• Анджей Моргала, Польские военные самолеты 1945-1980 гг. , изд. Министерство национальной обороны
• Т.Хилиньский, Я.Лазиньский, Информационный бюллетень Института авиации №. 3, 1976.
• Цезарь Хлебовский, Вахларц , 1983.
• Анджей Гласс, Польские авиационные технологии, Исторические материалы
• Рышард Витковский, История вертолета , Oficyna Wydawnicza Echo, 2005.
• Коллективный труд, 85 лет польской авиации , изд. Альтаир, Варшава, 2003 г.
• Мариан Кшижан, Самолеты в польских музеях, Wydawnictwo Młodych, 1983.
• Лешек Дулемба, Анджей Гласс, RWD «Сомолоты», 1983 год.
• Фотоальбом: Летний курорт Милановек 1899-1951 , изд. Крылатый Милановек, 2007.
• Рафал Хилинский, Мотопланер Pegaz и его конструктор Тадеуш Хилинский , Agencja Wydawnicza CB, 2015.
• Рафал Хилински, Моя страсть к авиации. Жизнь и деятельность Тадеуша Хилинского для польской авиации в свете документов , Agencja Wydawnicza CB, 2017.