Армстронг Сиддели ASX
| АСХ | |
|---|---|
| |
| Турбореактивный двигатель Armstrong Siddeley ASX на выставке Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби | |
| Тип | Экспериментальный турбореактивный двигатель |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Армстронг Сиддели |
| Первый запуск | апрель 1943 г. |
| Основные приложения | Авро Ланкастер (только испытательный стенд) |
| Развитый в | Армстронг Сиддели Пайтон |
Armstrong Siddeley ASX — ранний с осевым потоком реактивный двигатель , построенный компанией Armstrong Siddeley и впервые запущенный в апреле 1943 года. [ 1 ] Был построен только один прототип, который так и не был запущен в производство. Турбовинтовая несколько версия ASP была более успешной, а Armstrong Siddeley Python использовался в Westland Wyvern .
История
[ редактировать ]В декабре 1941 года компания Metrovick запустила двигатель Metrovick F.2 впервые . Несмотря на успех, двигатель был слишком тяжелым, чтобы его можно было использовать в качестве авиационного двигателя, и Королевское авиационное предприятие (RAE) сочло, что это, вероятно, связано с историей Метровика как производителя паровых турбин без большого опыта работы с самолетами. RAE обратилась к Армстронгу Сиддели с предложением помочь с разработкой, как для улучшения F.2, так и для ознакомления компании с конструкцией турбореактивных двигателей, чтобы они могли создавать свои собственные конструкции или другие по лицензии. Однако Метровик отказался от предложения, и никакие усилия со стороны Армстронга Сиддели или RAE не изменили их мнения. [ 2 ]
Теперь, сильно заинтересовавшись реактивным движением, Армстронг Сиддели начал искать другие конструкции, над которыми можно было бы поработать, и в конце концов нанял Фрица Альберта Макса Хепнера. У Хепнера была конструкция, похожая на ранние конструкции А. А. Гриффита , в которой двигатель не использовал отдельные ступени компрессора и турбины, а объединял их, присоединяя отдельную ступень турбины к каждой ступени компрессора и вращая каждую ступень в противоположных направлениях. Основное различие между конструкцией Хепнера и конструкцией Гриффита заключалось в том, что ступени были соединены не с центральным валом, а с окружающей вращающейся оболочкой. [ 3 ]
RAE не была впечатлена этой конструкцией и неоднократно отказывалась предоставить финансирование на ее разработку, предлагая вместо этого гораздо более простую конструкцию. Другим крупным критиком концепции был главный инженер Армстронга Сиддели Стюарт Тресилиан , который неохотно занял этот пост в 1939 году по просьбе RAE. [ 3 ] Правление Армстронга Сиддели уволило Тресилиан в январе 1942 года и представило свое последнее проектное предложение; в очередной раз оно было отклонено. [ 4 ]
Лишь в августе 1942 года компанию наконец убедили начать работу над более простой конструкцией. [ 4 ] Как и в случае с F.2, планировалось использовать конструкции компрессоров RAE, в то время как Армстронг Сиддели разрабатывал турбины и остальную часть двигателя. Эта новая экспериментальная конструкция стала ASX. Заказ на шесть экземпляров был размещен в октябре 1942 года, а контракт подписан 7 ноября. [ 5 ]
Двигатель впервые заработал 22 апреля 1943 года, всего через 166 дней после подписания контракта. Вскоре двигатель начал выдавать 2000 фунтов силы. Как только министерство авиации убедилось, что компания может производить двигатели, они предоставили Armstrong Siddeley разрешение на производство версии на базе Heppner. Однако компания отказалась и от этого и решила вместо этого использовать ASX в качестве основы для турбовинтового двигателя, которым стал ASP. [ 5 ] Таким образом, первый экземпляр ASX в конечном итоге станет и последним. Испытания ASX продолжались до конца войны и к 20 апреля 1945 года продлились в общей сложности 22 часа. [ 6 ]
Хотя AS и Metrovick не смогли сотрудничать во время войны, в конце 1940-х годов Министерство снабжения заставило Metrovick выделить свое подразделение газовых турбин и полностью передало его Армстронгу Сиддели, чтобы сократить количество фирм в авиационном бизнесе. Таким образом, Armstrong Siddeley в конечном итоге получил модель F.2 и, что более важно, F.9, которая впоследствии стала Armstrong Siddeley Sapphire . [ 5 ]
Проектирование и разработка
[ редактировать ]ASX был уникален по компоновке. Входное отверстие 14-ступенчатого компрессора располагалось ближе к середине двигателя, при этом воздух сжимался вперед. Оттуда он подавался в 11 огневых баллонов, расположенных вокруг компрессора, протекал обратно через впускное отверстие и, наконец, через турбину . [ 7 ]
Такая компоновка позволила «сложить» зоны компрессора и сгорания вместе, чтобы сделать двигатель короче, хотя общее уменьшение в случае ASX кажется довольно ограниченным, поскольку длина двигателя составляла почти 14 футов (4,3 м). Кроме того, такая компоновка затрудняет обслуживание компрессора, хотя, по крайней мере, в современных конструкциях, именно «горячая секция» обычно требует наибольшего обслуживания. [ 7 ]
ASX прошел летные испытания с установкой на бомбоотсек модифицированного Avro Lancaster , ND784 , первый полет состоялся 28 сентября 1945 года.
На полной мощности двигатель работал со скоростью 8000 об/мин и развивал тягу 2600 фунтов силы (12 кН) на уровне моря. В крейсерском режиме двигатель работал со скоростью 7500 об/мин и развивал 2050 фунтов силы (9,1 кН). Он весил 1900 фунтов (860 кг). При переоборудовании ASP использовалась вторая ступень турбины для приведения в движение винта через коробку передач, производящая 3600 л.с., а также 1100 фунтов силы (4,9 кН) остаточной реактивной тяги.
Приложения
[ редактировать ]- Авро Ланкастер (только тест)
Технические характеристики (ASX)
[ редактировать ]Данные авиационных двигателей мира 1946 г. [ 8 ]
Общие характеристики
- Тип: с осевым потоком Турбореактивный
- Длина: 167 дюймов (424,2 см)
- Диаметр: 42 дюйма (106,7 см)
- Сухой вес: 1900 фунтов (860 кг)
Компоненты
- Компрессор: 14-ступенчатый осевой компрессор обратного потока.
- Камеры сгорания : 11 камер сгорания из нержавеющей стали, расположенных вокруг компрессора.
- Турбина : 2-ступенчатая осевая
- Тип топлива: Керосин
- Масляная система: подача под давлением к подшипникам, сухой картер.
Производительность
- Максимальная тяга : 2600 фунтов силы (12 кН) при 8000 об/мин на уровне моря.
- Общий коэффициент давления : 5:1
- Температура на входе в турбину: 1220 °F (660 °C).
- Удельный расход топлива : 1,03 фунта/(фунт-сила-ч) (105 кг/(кН-ч))
- Тяговооруженность : 1,37
- Военная тяга, статическая: 2600 фунтов силы (12 кН) при 8000 об/мин на уровне моря.
- Крейсерская, статическая: 2050 фунтов силы (9 кН) при 7500 об/мин на уровне моря.
- На холостом ходу, статическое: 130 фунтов силы (1 кН) при 3000 об/мин на уровне моря.
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Ганстон 1989, стр.18.
- ^ Жиффард 2016 , с. 106.
- ^ Jump up to: а б Гиффард 2016 , с. 107.
- ^ Jump up to: а б Гиффард 2016 , с. 108.
- ^ Jump up to: а б с Гиффард 2016 , с. 109.
- ^ Жиффард 2016 , с. 111.
- ^ Jump up to: а б Смит 1946, стр.89.
- ^ Уилкинсон 1946, стр. 282–283.
Библиография
[ редактировать ]- Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 год. ISBN 1-85260-163-9
- Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон. Studio Editions Ltd, 1998. ISBN 0-517-67964-7
- Смит, Джеффри Г. Газовые турбины и реактивные двигатели для самолетов , Лондон SE1, Flight Publishing Co.Ltd., 1946.
- Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг . Том. 1 (1-е изд.). Рамсбери: Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6 .
- Уилкинсон, Пол Х. (1946). Авиационные двигатели мира 1946 года . Лондон: сэр Исаак Питман и сыновья. стр. 282–283.
- Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн «Все самолеты мира», 1947 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 3d–4d.
- Гиффард, Гермиона (2016). Производство реактивных двигателей во Второй мировой войне: Великобритания, Германия и США . Издательство Чикагского университета. ISBN 9780226388595 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]