Узкие железные дороги в саксонии

когда Ускоренные железные дороги в Саксонии -то были самой крупной однооператорной узкой железнодорожной сетью в Германии. В Саксонии сеть достигла пика вскоре после Первой мировой войны с более чем 500 км (311 миль) треков. Сначала он был в основном создан для соединения небольших городов и деревень в Саксонии, которые сформировали жизнеспособную отрасль в 19-м веке, с уже установленными железными дорогами стандартного калибра . Но даже вскоре после 1900 года некоторые железные дороги стали бы важными для туризма в этом районе.

История

Начало

Примерно в 1875 году железнодорожная сеть Королевской государственной железной дороги , в отличие от других штатов Германии, уже расширилась, чтобы охватить большую часть территории Саксонии. Из -за гористой местности любое дальнейшее расширение было встречено с непропорциональным увеличением затрат. Чтобы снизить расходы, большинство новых треков были затем запланированы и выполнены в качестве филиалов , с меньшими радиусами для кривых, более простых правил эксплуатации и неконтролируемыми станциями и ярдами в качестве основного средства для экономии затрат. Тем не менее, чтобы соединить небольшие города и деревни в глубоких и узких горных долинах с их разнообразной промышленностью, следы стандартной калибра были возможны только с огромным количеством технических и финансовых вложений. Таким образом, Дирекция Королевских саксонских железных дорог , учитывая пример существующей железной дороги Брёль-Вэлли и Верхней Силезской железной дороги , решил в пользу узких железных дорог.

Первая узкая железная дорога в Саксонии открылась в 1881 году между Вилкау-Ха-Хэлау и Кирхбергом . Кроме того, Weißeritztalbahn и железнодорожная сеть Мюгельна уже строились. Многие дополнительные узкие железные дороги, такие как Thumer Netz , были построены в короткие сроки, почти все из них с использованием стандартизированного 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ). В то же время, проекты стандартного калибра в Саксонии были сокращены до путей, которые соединяли уже существующие железные дороги стандартного калибра, или когда передача товаров между стандартными и узкими путями не была осуществимой или прибыльной.

Расширение перед Первой мировой войной

В течение 20 лет саксонская узкая железнодорожная сеть почти достигла своего окончательного размера. После 1900 года было добавлено лишь несколько дополнительных железных дорог. Большинство из них были просто дополнением к существующим линиям, которые принесли операционные преимущества.

Хотя сеть узкой калики получила очень небольшую прибыль, она была очень важна для промышленного развития саксонии. Без узко-калибровую трассы-это разрешило промышленные подходы небольшим компаниям в узких и крутых долинах-промышленное развитие в бедной горной горе Саксонии вряд ли было бы возможно.

Тем не менее, вскоре стало очевидно, что узкие железные дороги не всегда были выполнены для всех требований груза. Главным образом, перегрузка груза между перерывами датчика была трудоемкой и дорогой. Чтобы избежать дополнительной обработки груза на линии Дрезден-Клоцше - Кенигсбрюк , была протестирована контейнерная система вся грузовая коробка грузового автомобиля («Умсетцкастен»), в которой была перенесена . Поскольку эта железная дорога была преобразована в стандартный датчик вскоре, испытания были заброшены. Вместо этого трафик броска теперь был отдан в пользу. Тем не менее, вскоре стало очевидно, что грузовые автомобили стандартных калибровки, поддерживающие поглощение на узких путях. Увеличьте структуру , чтобы приспособить больший нагрузку и приобрести более прочные паровые локомотивы .

Между мировыми войнами

Расширение железнодорожной сети остановилось в начале Первой мировой войны ; Были завершены только проекты, в которых уже начались работы, такие как расширение железной дороги долины Мюглиц и железной дороги Клингенберга-Колмниц-Обердиттманнсдорф . Железная дорога долины Пёлель была остановлена, а затем вообще заброшена.

В 1920-х годах большинство саксонских узких железных дорог испытали первый кризис. Несмотря на то, что грузовой и пассажирский трафик вырос, стоимость превысила оперативный доход. Причина была главной немецкой инфляцией 1920 -х годов , а также более высокие затраты для персонала. Кроме того, Reichspost запустил автобусное обслуживание, которое для незначительно более высокой стоимости было быстрее и, следовательно, уволило пассажиров от железной дороги. Deutsche Reichsbahn попытался противостоять этой тенденции с более современными автомобилями легковых автомобилей, локомотивами с более высоким питанием и большим количеством поездов. Некоторые железные дороги планировали быть преобразованы в стандартный датчик, но только железная дорога долины Мюглиц в 1938 году была преобразована .

Начиная с 1928 года, было большое количество технических и оборудования. Железнодорожная сеть приобрела более высокую пропускную способность, четырехносные лишним качества легковые автомобили с с парами нагрева и электрическим освещением, что приводило к комфорту пассажиров со стандартным датчиком. Вакуумные тормоза и муфты Шарфенберга были введены по всем направлениям, а перегретые локомотивы, такие как саксон -VI K. в эксплуатацию были приведены

Сильный наводнение в июле 1927 года повлияло на многие железные дороги в Саксонии, особенно на железнодорожных путях долины Мюглиц , которые были уничтожены в значительной степени. Они были перестроены вскоре после этого.

В 1930 -х годах было сделано больше улучшений на железных дорогах. Современные сигнальные башни были построены для железной дороги Zittau -Oybin -Jonsdorf и Weißeritztalbahn . Станции Kipsdorf Oberwiesenthal и ; были восстановлены и расширены Weißeritztalbahn теперь могут вместить поезда с и железная дорога Фихтельберга чрезмерной длиной с 56 осями.

Техническое развитие застоятся во время Второй мировой войны . Все больше и больше персонала были составлены в Вермахт , и железные дороги сохранялись все меньше и меньше. В то же время, объем груза поднялся в поддержку военных усилий. Железные дороги напрямую не пострадали от военных действий, но с тем, что фронты, набравшись ближе к апреле и мае 1945 года, железные дороги прекратили деятельность.

После Второй мировой войны

После безусловной сдачи Германии 8 мая 1945 года операции саксонских узких железных дорог начались в относительно короткое время. Проблемы были в первую очередь вызваны относительно опустошенным состоянием каллингового фонда, который был усугублен в значительной степени разрушенным Ausbesserungswerk в Chemnitz , который больше не в состоянии восстановлять узкожие локомотивы. Например, это привело к прерванию железной дороги Шварцбаха всякий раз, когда единственный эксплуатационный локомотив нуждался в ремонте. Эта ситуация стала хуже, поскольку часть более современного и мощного прокатного акций должна была быть сдана Советскому Союзу как военные репарации . Две железные дороги в Верхней Лусатии , железная дорога Геррнхут -Бернштадта и железная дорога Таубенхайма -Дюрринорфа , были полностью демонтированы в 1945 году и - как военные репарации - отправлены на восток. Кроме того, трафик значительно увеличился ^{[ нужно разъяснения ]} Для некоторых железных дорог в рудных горах , когда SDAG Wismut начал добывать уран , и тысячи шахтеров требовали транспортировки при смене.

В целом, объем транспорта все еще был значительно ниже уровней 1930 -х годов из -за отсутствия локомотивов. В мае 1947 года было припарковано 467 из 521 пассажирских автомобилей и не нужно. новый Neubaulokomotive DR Class 99,77-79 Это изменилось только после того, как в 1953 году был введен , и объем транспорта снова достиг уровня 1930-х годов. Это не продлится долго, так как история повторилась, когда недавно созданные автобусные службы снова вытащили пассажиров с железной дороги. Грузовики сделали то же самое для объема груза.

Увольнение в 1960 -х годах

С началом 1960-х годов ситуация для узких железных дорог стала хуже. Из -за отсутствия технического обслуживания со времен Второй мировой войны большинство треков были в ужасном состоянии ^{[ нужно разъяснения ]} ремонта, так как только небольшие участки треков были перестроены на более важных железных дорогах. Кроме того, в конце их срока службы была часть каллингевого запаса, особенно локомотивы Saxon IV K , была в конце срока службы. Из -за отсутствия альтернатив, Ausbesserungswerk в Горлице начал реконструкцию (буквально) саксонских IV K и Saxon Vi K Locomotives.

Тем не менее, должно было быть принято фундаментальное решение судьбы узких железных дорог. В 1963 и 1964 годах правительство Восточной Германии провело исследование эффективности. Это исследование показало, что только если будет проходить полный капитальный ремонт дорожек и пробежного состава. Он пришел к выводу, что из-за отсутствия ресурсов для восстановления трассов и отсутствия способности строить и строить новые дизельные локомотивы, закрытие узких железных дорог было не просто техническим, но в первую очередь экономическим требованием . 14 мая 1964 года министр решил, что все узкие железные дороги Восточной Германии должны были прекратить операции к 1975 году. Эта программа отключения впервые началась относительно медленно, поскольку ни автобусы, ни грузовики не были доступны в требуемых количествах.

Первые железные дороги были закрыты в 1966 и 1967 годах, причем некоторые из последних поездов имеют характер кантри -ярмарки . К 1970 году протесты начались против закрытия железных дорог Bimmelbahn , в результате чего не было дано никакого или только очень короткого официального уведомления, когда железнодорожная секция была закрыта и больше не было празднования. Частично из-за протестов, в 1974 году было принято решение о сохранении семи узких железных дорог в Восточной Германии в качестве железных дорог туристов и наследия. Для Саксонии они были:

Fichtelberg Railway : Cranzahl - Oberwiesenthal
-Радебург Железная дорога : Радебел -восток -Морицбург -Радебург Радебеул
Weißeritztalbahn : Freitalt -hainsberg -Kipsdorf
Zittauer Railway : Zittau - Oybin / Jonsdorf

Развитие с 1975 года

К началу 1975 года-в год запланированного отключения-в Саксонии все еще было шесть узких железных дорог. Thum железной дороги - Meinersdorf В разделе Thumer Netz все еще был грузовой сервис, и часть Вилкау-ха-Хэлау-Карлсфельд все еще была введена в эксплуатацию. использовались две небольшие пути В качестве промышленного сайдинга для бумажных фабрики . Состояние прокатного состава было хорошим, так как остановка других железных дорог освободило дополнительную прокат. Тем не менее, следы были в упадке и требовали много медленных зон . Остальные операции в Thumer Netz прекратились в конце 1975 года, и пассажирская служба была также прекращена между Oschatz и Mügeln .

На четырех железных дорогах, которые должны были быть сохранены, необходимый ремонт и обновление дорожек и прокатный фонд достигли лишь медленного прогресса. первый модернизированный пассажирский автомобиль-так называемый автомобиль Reko К 1977 году был введен . Реконструкция оставшихся автомобилей продвигалась медленно, к концу 1980 -х годов только половина существующих автомобилей легковых автомобилей была обновлена.

Полное изменение направления произошло в 1981 году, когда Советский Союз сократил свой экспорт нефти в Восточную Германию . При высоком спросе нефти (и, следовательно, дизельного топлива), направление было изменено, чтобы перемещать все грузовые и пассажирские транспорты обратно на железнодорожный перевод. Кроме того, любые запланированные условия железнодорожной службы DR были тщательно изучены, и - в качестве первой реакции - было решено сохранить железную дорогу между Ошацами и Мюгельном Мюгельн железнодорожной сети . Треки этого сегмента были перестроены к 1984 году. Однако железная дорога долины Прессниц еще должна была быть демонтирована, и в 1986 году операции прекратились.

До 1989 года было восстановлено около половины все еще существующих треков. К 1987 году последний из прокатных акций с тормозами Heberlein был вышел на пенсию - после более чем 100 лет службы - с момента закрытия железной дороги долины Прессниц освободила достаточное количество капель с вакуумными тормозами . К 1989 году почти весь саксонский каллинг был преобразован в воздушные тормоза . К концу 1980 -х годов первые einheitslokomotiven и neubaulokomotiven были в отставке из -за повреждения рамы и котла. В качестве замены стареющего парка паровых локомотивов DR в 1989 году объявил о планах импортировать дизельные локомотивы из Румынии к 1995 году.

Новое начало после 1990 года

Воссоединение Германии в 1990 году поместило узкие железные дороги в Саксонии, которые в этот момент все еще управлялись Deutsche Reichsbahn, в новую ситуацию. Была сформирована рабочая группа, чтобы установить, как лучше всего управлять железными дорогами в рамках новых условий.

Без государственных правил, сдерживающих их, группа энтузиастов сформировалась в 1990 году с целью восстановления верхней части железной дороги долины Прессниц как можно быстрее. Сначала улыбнулась, группа действительно сумела получить сегменты операционной железной дороги, и в течение нескольких лет признанная железная дорога наследия была создана .

К 1992 году направление было либо приватизировать, либо отказаться от узких железных дорог. Первой жертвой стала железная дорога Оскаца - Кеммлиц . Только вмешательство гражданских групп и местного самоуправления спасло железную дорогу, которая была приватизирована как Доллницбан . Для всех других узких железных дорог было прекращено грузовое обслуживание.

В середине 1990-х годов правительство Саксонии начало обсуждать концепции сохранения узких железных дорог в штате. Сначала идея состояла в том, чтобы организация, принадлежащая штату Саксония, управляющая железными дорогами; Эта концепция была отложена. Вместо этого приватизация, возглавляемая муниципалитетами и их районами, была предпочтительным решением. Впервые это было привлечено к практике в округе Зиттау , который в конце 1996 года вместе с муниципалитетами на стороне трека приняли участие в операциях Железной дороги Зиттау-Ойбин-Джонсдорф . В течение 100-летней годовщины железной дороги Фихтелберга в 1997 году была организована Неделя фестиваля , которая была не похожа ни на любое другое событие, связанное с узкими железными дорогами в Германии. С успехом этого празднования местные политики и менеджер Deutsche Bahn начали думать в новом направлении, и местный район и общины также взяли на себя операции этой железной дороги. Кроме того, Deutsche Bahn решил сохранить две узкие железные дороги возле Дрездена оперативно.

Нынешние железнодорожные компании для оставшихся узких железных дорог в Саксонии являются саксонской паровой железнодорожной компанией , железнодорожной компанией Saxon Oberlausitz и Döllnitzbahn Gmbh . По состоянию на 1 января 2009 года следующие железные дороги остаются в эксплуатации:

Saxon Steam Railway Company (Saxon Steam Railway Society; CRG)
- Cranzahl - Oberwiesenthal ( железная дорога Фихтелберга )
- Radebeul -East -Moritzburg -Радебург железная дорога Радебел ( -Радебург )
- Фритал -Хейнсберг -Кипсдорф ( железная дорога Вайссеритцталя )
Saxon Oberlausitz Railway Company
- Zittau -Oybin -Jonsdorf Railway
Döllnitzbahn Gmbh
- Оскац - Мюгельн - Кеммлиц ( Дёллницбан )
Наследие железной дороги
- Jöhstadt –steinbach ( Железная дорога долины Прессниц )
- Schönheide поддерживает зеленый ( Wilkau-Haßlau-Carlsfeld Railway )

Текущие строки

750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ).

Железная дорога Фихтельберга ; Cranzahl - Oberwiesenthal
Lößnitzgrundbahn ; Radebeul -ost– moritzburg -radeburg
Weißeritztalbahn ; Фритал -Hainsberg -Kurort Kipsdorf
Zittauer узкая железная дорога ; Zittau - суд Jonsdorf (Sächsisch- oberlausitzer eisenbahn-gmbh)
Уайлдер Роберт ; Oschatz - Mügeln - Kemmlitz (Döllnitzbahn Gmbh)

1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) .

Kirnitzschtalbahn

Наследие железные дороги

750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ).

OberrittersGrün Станция 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ). ^{[ 1 ]}
Карлсфельда Станция 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ~ 2 дюйма ) узкий датчик ^{[ 2 ]}
Jöhstadt - железнодорожная железная дорога Steinbach Heritage 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ~ 2 дюйма ) узкий датчик ^{[ 3 ]}
Schönheide Heritage Railway 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ~ 2 дюйма ) узкий датчик ^{[ 4 ]}

600 мм ( 1 фут 11 + 5 ~ 8 дюймов ).

Waldeisenbahn Muskau 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ~ 8 дюймов ) узкий датчик ^{[ 5 ]}

Парковые и миниатюрные железные дороги

600 мм ( 1 фут 11 + 5 дюймов ~ 8 ) .

381 мм ( 15 дюймов ) линии калибровки

Закрытые линии

1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ~ 8 дюймов ) .

Обращение ; Рейхенбах в Фогтленде - Оберхейнсдорф ; 1902–1962; ^{[ 6 ]}
Клингенталь - Саксенберг-Жеоргентал ; Электрифицированная узкая линия; 1916–1964

750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ).

Wilkau-Haßlau-Carlsfeld Railway ; ( Вилкау -Хаслау - Кирхберг - Шонхейде - Карлсфельд ); 1881–1977
Preßnitztalbahn Wolkenstein - Jöhstadt ; 1897–1986
Железная дорога Шварцбаха ( Шварцбахбан ); Колмюле - Хохнштейн ; 1897–1951; ^{[ 7 ]}
Taubenheim (Spree) - Dürrhennersdorf ; 1892–1945
Геррнхут - Бернштадт ; 1893–1945
Zittau - Heřmanice (Hermsdorf); 1884–1945 (связанная с линией Heřmanice -frýdlant )
Малда / Са. - число ; 1897-1966
Хетцдорф - Großwaltersdorf ; 1893–1968
Мюлсенгрунд железной дороги ( Mülsengrundbahn ); Mosel - Ortmannsdorf ; 1885-1951
Железная дорога долины Пёхла ( Pöhlatalbahn или Pöhlwassertalbahn ); Grünstädtel - Oberrittersgrün ; 1889–1971; ^{[ 8 ]}

Железнодорожная сеть Мюгельна " Дикий Роберт ": ^{[ 9 ]}

Schlügel - Döbeln ; 1884-1964/68
(Мюгельн) - Небитцшен - Нихен ; 1888–1972
(Небитцшен) - Кеммлиц - Кроптевиц ; 1903–1967
Оскац - Стрехла ; 1891–1972
Добелн - Ломатц ; 1911–1970
Lommatzsch -meißen -Riebischtal ; 1909-1966/72

Thumer Network :

Вилишал - ТУМ ; 1886–1972
Schönfeld -wiesa - Thum ; 1888-1967
ТУМ - Мейнерсдорф ; 1911–1974

Wilsdruffer Netz : ^{[ 10 ]}

Фритал -Потсхаппел -Уилсдрафф -Nossen ; 1886–1972/73
Мейсен -Хирталь -Уилсдраф ; 1909-1966/69
Klingenberg -colmnitz -frauenstein ; 1898–1972
Клингенберг-Колмниц-Обердиттманнсдорф; 1923–1971

Линии с тех пор преобразованы в стандартный датчик

Железная дорога долины Мюглиц ; Heidenau - Altenberg/ord Mts. ; 1890–1935/38; 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ). ^{[ 11 ]}
Klotzsche - Königsbrück ; 1884–1897; 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ).

Смотрите также

Ссылки

Примечания

Библиография

Гейтс, Эрик (апрель - май 2015). «Саксония для пар». Локомотивы International (95): 6–10. ISSN 1353-7091 .
Мачел, Вольф-Диетгер (2011). Энциклопедия немецких узких железных дорог [ Энциклопедия немецких узких железных дорог ] (на немецком языке). Мюнхен: Герамонд Верлаг. ISBN 9783862451012 .
Орган, Джон (2005). Саксонический узкий датчик: с обширными линиями 75 см, 60 см и 38 см . Серия узких линий ветвей. Midhurst, West Sussex, Великобритания: Middleton Press. ISBN 1904474470 .
Орган, Джон (2015). Саксония и Балтийская Германия повторно . Серия узких линий ветвей. Midhurst, West Sussex, Великобритания: Middleton Press. ISBN 9781908174710 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Шмалспурбаненом Саксеном в Wikimedia Commons

[1] Музей узкого давления

[2] "Ассоциация финансирования Историческая Вестер Саксонская железная дорога EV"

[3] Железная дорога долины Прессниц

[4] Schönheide Heritage Railway

[5] Лесная железная дорога

[6] Rollbock Locomotive

[7] Schwarzbachbahn

[8] Poehlwasserbahn

[9] Wilder-Robert

[10] Wilsdruffer-Schmalspurnetz

[11] Mueglitztalbahn

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]