Орден железнодорожных телеграфистов

Орден железнодорожных телеграфистов (ОРТ) был профсоюзом США, созданным в конце девятнадцатого века для защиты интересов телеграфистов, работающих на железных дорогах.

Организационная история

Предыстория и ранние годы

Хотя ранние телеграфные линии часто проходили вдоль железнодорожных путей в Соединенных Штатах, только в 1851 году телеграф впервые был использован для маршрутизации поездов Чарльзом Майнотом , суперинтендантом железной дороги Эри . ^{[ 1 ]} Поскольку эта практика получила более широкое распространение в 1860-х и 1870-х годах, телеграфисты будут размещаться в отдельных депо вдоль железнодорожной линии, чтобы получать заказы на поезда от центрального диспетчера и сообщать о движении поездов; телеграфированные приказы на поезд записывались на бумаге и «передавались» бригадам проходящих поездов.

Эта практика значительно повысила эффективность однопутных железных дорог, позволив двум поездам, движущимся в противоположных направлениях, использовать путь одновременно. Диспетчер назначал один из поездов «высшим» поездом и давал ему право проезда над «низшим» поездом, который должен был въезжать на запасной путь до тех пор, пока не пройдет более высокий поезд. Операторы телеграфа местного депо будут отслеживать время прибытия поездов на каждую станцию (так называемое «OSing» поезда) и передавать информацию другим операторам и диспетчеру. Оператор местного депо также устанавливал стрелочные переводы , чтобы позволить низшему поезду выехать на запасной путь при приближении более высокого поезда.

Способность местных операторов депо отслеживать фактическое время движения поездов была особенно важна в эпоху до установления часовых поясов , когда местное «солнечное время» могло быть разным на каждой станции; просчет «времени встречи» двух поездов, идущих по одному пути, может привести к катастрофе. Таким образом, железнодорожные телеграфисты играли роль в работе железных дорог, мало чем отличающуюся от роли авиадиспетчеров в современной авиационной отрасли; они позволили поездам ходить безопасно и вовремя. ^{[ 2 ]}

В 1860-х годах телеграфисты США начали создавать профсоюзные организации, в том числе Национальный телеграфный союз и Лигу защиты телеграфистов, чтобы продвигать профессионализм, вести переговоры о более высокой заработной плате и требовать улучшения условий труда. Однако после неудачной забастовки Братства телеграфистов, филиала Рыцарей Труда , в 1883 году железнодорожные операторы начали считать себя профессиональными отличными от операторов коммерческого телеграфа, которые работали в телеграфных офисах и в основном обрабатывали товарные отчеты. новостные репортажи и личные сообщения. ^{[ 3 ]}^: 164–5

Встреча телеграфистов, представляющих основные железные дороги США, встретилась в Сидар-Рапидс, штат Айова , 9 июня 1886 года. Организованная Амброузом Д. Терстоном (1852–1913), издателем профессионального журнала Railroad Telegrapher , в Винтоне, штат Айова , группа сформировала Орден железнодорожных телеграфистов Северной Америки, членство в котором ограничивалось телеграфистами, которые работали или работали на железнодорожной службе. Первоначально Орден железнодорожных телеграфистов задумывался как скорее братская организация, чем профсоюз; идеологически он был ближе к консервативным профсоюзам железнодорожников, чем к более воинственным коммерческим телеграфистам. Первоначально конституция запрещала членам бастовать, за исключением экстремальных условий. К марту 1887 года профсоюз насчитывал 2250 членов, а к марту 1889 года число членов выросло до 9000. ^{[ 4 ]}^: 6

Рост воинственности в 1890-х годах.

В начале 1890-х годов члены профсоюза начали требовать, чтобы профсоюз играл более решительную роль в переговорах о заработной плате и условиях труда с железными дорогами. В 1891 году в конституцию были внесены изменения, прямо сделав ОРТ «защитной» организацией с правом объявлять забастовки, если переговоры с железными дорогами оказались безуспешными; при этом название было изменено с «Ордена железнодорожных телеграфистов» на «Орден железнодорожных телеграфистов».

Одним из непредвиденных последствий этого стал период относительной дезорганизации, в течение которого операторы устраивали «дикие» забастовки, не консультируясь с руководством ОРТ, которое затем было вынуждено санкционировать уже имевшиеся забастовки. В относительно благополучные 1890–1892 годы железные дороги были склонны признать профсоюз и заключить соглашения с ОРТ, гарантирующие заработную плату и рабочее время. В результате в этот период были подписаны соглашения с Atlantic & Pacific Railroad , Denver & Rio Grande , Union Pacific , Missouri Pacific Railroad , Baltimore and Ohio Railroad , а также Chesapeake and Ohio Railway .

А. Д. Терстон, который занимал пост главного начальника ОРТ с момента его основания, в 1892 году был заменен Д. Г. Рамзи, который пообещал занять более агрессивную позицию в отношениях с железными дорогами.

Паника 1893 года

Паника 1893 года серьезно повлияла на железнодорожную отрасль; основные линии, которые чрезмерно расширились в годы процветания, включая Ридингскую железную дорогу , Юнион Пасифик, Атчисон, Топика и Санта-Фе , а также Северную часть Тихого океана , все перешли в управление . Экономические трудности привели к усилению конфронтации между ОРТ и железными дорогами. Забастовка была объявлена против железной дороги Лихай-Вэлли 18 ноября 1893 года, после того как железная дорога отказалась вести переговоры с совместной комиссией, состоящей из ОРТ и профсоюзов железнодорожников «Большой четверки», Братства инженеров-локомотивистов , Ордена железнодорожных кондукторов , Братство локомотивных пожарных и Братство железнодорожных тормозников .

Советы по посредничеству и арбитражу штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси вмешались и урегулировали спор посредством посредничества - тактики, которая в последующие годы будет все чаще использоваться ОРТ. Забастовка закончилась 6 декабря 1893 года и считалась значительной победой ОРТ, когда железная дорога согласилась вновь трудоустроить всех бастувших. ^{[ 5 ]}

Паника 1893 года также оказала негативное влияние на число членов ОРТ: их число упало с 18 000 в 1893 году до всего 5 000 в 1895 году. Когда руководство ОРТ отказалось санкционировать забастовку сочувствия рабочим, участвовавшим в Пулмановской забастовке 1894 года, многие члены покинули ОРТ. присоединиться к Американскому железнодорожному союзу , основанному Юджином В. Дебсом в июне 1893 года. Уокер В. Пауэлл был избран Великим вождем в 1894 году. ^{[ 4 ]}^: 8–13

Стабильность и рост, 1895-1900 гг.

В конце 1890-х годов ОРТ организовал свое членство в ряд системных подразделений, что улучшило связь и координацию деятельности. В 1898 году был добавлен Департамент взаимных пособий для оказания помощи больным или безработным членам. Более широкое использование блочной сигнализации привело к принятию в состав членов стрелочных рычагов в 1897 году. ОРТ привлекло международное внимание в 1896 году благодаря поддержке забастовки против Канадской Тихоокеанской железной дороги , объявленной 28 сентября 1896 года в знак протеста против действий CPR. увольнение профсоюзных служащих и отказ железной дороги вести переговоры с профсоюзом о заработной плате и правилах труда.

Забастовка закончилась через девять дней, когда железная дорога признала право ОРТ представлять железнодорожных телеграфистов в коллективных переговорах . Эта победа дала ОРТ точку опоры в Канаде и признание в качестве международного союза. Примерно в то же время ОРТ приступил к организации железнодорожных телеграфистов в Мексике. Одним из результатов такого международного внимания стало появление в газете Railroad Telegrapher районных отчетов на французском языке для франко-канадских операторов и на испанском языке для мексиканских операторов. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Штаб-квартира ОРТ была перенесена из Винтона, штат Айова, в Пеорию, штат Иллинойс , в сентябре 1895 года. В 1899 году ОРТ снова переехал в Сент-Луис, штат Миссури , и стал членом Американской федерации труда . К 1901 году ОРТ состоял из 30 системных подразделений с 10 000 членов, что вдвое больше, чем в 1895 году. Генри Б. Перхэм сменил У. В. Пауэлла на посту Великого вождя в 1901 году. ^{[ 4 ]}^: 19

Женщины-операторы и ОРТ

ОРТ с самого начала принимал в свои члены женщин-телеграфисток. « Железнодорожный телеграфер» посвятил колонку проблемам и проблемам женщин-операторов, которые играли активную роль в наборе новых членов и участии в деятельности местных районов. Хэтти Тодд Пикард присоединилась к ОРТ, когда она начала работать на Сент-Луисе, Айрон-Маунтин и Южной железной дороге в 1890 году; после того, как она и ее муж переехали в Роулинз, штат Вайоминг , в 1892 году, она начала работать в Union Pacific и была избрана помощником начальника сухопутного отдела № 196 ОРТ. Кэтрин Б. Дэвидсон, телеграфистка из Кембриджа, штат Огайо , была избрана окружным представителем железнодорожной системы Балтимора и Огайо, округ 33 ОРТ, в 1905 году. Ола Делайт Смит присоединился к ОРТ в Гейнсвилле, штат Джорджия , в 1906 году и начал долгую карьеру. как профсоюзный организатор и журналист. ^{[ 8 ]}^{[ 3 ]}^: 165

Влияние Закона о часах работы 1907 года

Продолжительный рабочий день был серьезной проблемой железнодорожных телеграфистов. Железнодорожные операторы были «диспетчерами воздушного движения» железных дорог; долгие часы работы и связанная с этим усталость могут привести к ошибкам в суждениях и серьезным несчастным случаям. был внесен законопроект В 1907 году в Конгресс об ограничении максимального количества часов, которое железнодорожные служащие должны были отработать в течение двадцати четырех часов, известный как Закон Ла Фоллета о часах работы, по имени его главного спонсора, сенатора Роберта Ла Фоллета. Старший из Висконсина. Хотя этот законопроект конкретно не касался железнодорожных телеграфистов, аналогичный законопроект был внесен и принят в Палате представителей, чтобы ограничить рабочее время железнодорожных телеграфистов не более чем девятью часами в 24 часа.

Этот законопроект был предложен в Сенате как поправка к законопроекту Ла Фоллета; однако члены комитета, которому это было передано, поддались давлению со стороны железных дорог и попытались увеличить максимальное количество рабочих часов, разрешенное в течение одного дня, до двенадцати часов, что привело в ярость членов ОРТ. Они немедленно начали использовать телеграф, чтобы засыпать своих представителей в Конгрессе сообщениями протеста, в результате чего первоначальный девятичасовой лимит был восстановлен. Закон о часах службы Лафоллета был принят Конгрессом и подписан президентом Теодором Рузвельтом 4 марта 1907 года. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Хотя принятие Закона о часах работы улучшило условия для железнодорожных операторов, операторы на небольших станциях, возможно, по-прежнему будут обязаны оставаться «на дежурстве» до двенадцати часов в день, или их общее рабочее время будет распределено на более длительный интервал. , известный как «сплит-трюк». ОРТ поддержал поправку о дополнительном сокращении рабочего дня до восьми часов и отмене трюка с разделением. Однако ОРТ не координировал свои усилия с другими профсоюзами железнодорожников, и когда Закон Адамсона , принятый в 1917 году, установил восьмичасовой рабочий день для большинства железнодорожных служащих, он явно не включал телеграфистов. ^{[ 11 ]}^: 316

Национализация железных дорог, 1917-1920 гг.

С вступлением США в Первую мировую войну железнодорожная и телеграфная отрасли были поставлены под контроль правительства. 26 декабря 1917 года Управление железных дорог США (USRA) взяло под свой контроль железные дороги. ^{[ 12 ]} USRA в целом поддерживала интересы членов профсоюза; в период национализации рабочий день железнодорожников был ограничен восьмичасовым, а ОРТ получил возможность вести коллективные переговоры на национальном уровне. ОРТ удалось подписать соглашения с железнодорожными компаниями Санта-Фе, Миссури-Канзас-Техас , Редингской железной дорогой и Пенсильванской железной дорогой . К 1917 году число членов ОРТ выросло до 46 000 человек.

При железнодорожном управлении был создан Совет по заработной плате и условиям труда на железнодорожном транспорте. Великий вождь ОРТ Перхам предстал перед Советом директоров с просьбой повысить заработную плату на 40 процентов, ввести восьмичасовой рабочий день и освободить от обработки правительственной почты железнодорожными телеграфистами. Хотя Совет действительно обеспечил минимальное повышение заработной платы, оно было намного меньше запрошенных 40 процентов, и возникшее в результате недовольство среди членов ОРТ привело к поражению Перхэма на выборах 1919 года и его замене на посту Великого вождя Э. Дж. Манионом. Федеральный контроль над железными дорогами закончился 1 марта 1920 года. ^{[ 13 ]} Когда в следующем году истек срок действия контрактов, переговоры по которым были заключены, когда они находились под федеральным контролем, ОРТ пришлось пересмотреть соглашения с отдельными железными дорогами. ^{[ 4 ]}^: 33–46

ОРТ в 1920-е годы

Начало 1920-х годов было пиком членства ОРТ; к 1922 году профсоюз насчитывал 78 000 членов в США, Канаде и Мексике. Некоторые железные дороги, в том числе Санта-Фе, Луисвилл и Нэшвилл , а также Грейт-Норт , поддерживали по существу те же соглашения с ОРТ, которые они заключили в годы государственного контроля. Спор с Атлантической береговой линией привел к забастовке в 1925 году, которая закончилась тем, что железная дорога пошла на уступки профсоюзу и подписала новое соглашение.

Великая депрессия

Членство в ОРТ начало сокращаться после краха фондового рынка в 1929 году, что было связано не только с экономическими условиями, но и с увеличением использования централизованного управления дорожным движением , которое больше не требовало присутствия телеграфиста на каждой станции. Число членов упало до 63 000 в 1929 году и продолжало падать в годы Великой депрессии 1930-х годов. В результате сокращения членского состава и потери доходов от членских взносов ОРТ было вынуждено приостановить выплату пенсий пенсионерам по программе взаимопомощи.

ОРТ против Железнодорожного экспресса, 1944 год.

К началу Второй мировой войны число членов ОРТ упало примерно до 40 000, поскольку железные дороги стали участвовать в военных действиях. Железнодорожные телеграфисты часто работали по совместительству в качестве агентов станций, экспресс-агентов и телеграфистов Western Union , при этом каждый работодатель платил часть зарплаты операторам. В 1930 году Агентство железнодорожных экспрессов , в котором некоторые члены ОРТ работали в качестве экспресс-агентов, начало обрабатывать поставки скоропортящихся товаров, которые ранее обрабатывались как грузовые перевозки на Приморской воздушной железной дороге . Членам ОРТ, которые работали экспресс-агентами, а также телеграфистами на железной дороге, в кратчайшие сроки предлагалась индивидуальная корректировка заработной платы, что, по утверждению ОРТ, было нарушением Закона о труде на железнодорожном транспорте 1926 года, который требовал уведомления за 30 дней о любой корректировке заработной платы. Кроме того, ОРТ заявило, что индивидуальные корректировки заработной платы нарушают коллективный договор, подписанный с «Железнодорожным экспрессом» в 1917 году.

Когда компания отказалась участвовать в Совете по регулированию, ОРТ подал иск в Окружной суд США . Решение суда в пользу ОРТ было отменено Окружным апелляционным судом , и иск в конечном итоге был подан в Верховный суд США , который в 1944 году вынес решение в пользу профсоюза. Решение Верховного суда установило примат соглашений, достигнутых коллективные переговоры по индивидуальным соглашениям и поддержал право профсоюза участвовать в коллективных переговорах от имени своих членов. ^{[ 14 ]}

Смена имени и последние годы

Упадок железнодорожной отрасли в 1950-х и 1960-х годах привел к увольнениям и увольнениям членов ОРТ. Когда ОРТ попыталось защитить рабочие места своих членов, потребовав права вето на сокращение рабочих мест, руководители железных дорог обвинили его в « периновой подстилке », требующей найма ненужных работников. ОРТ объявил забастовку в 1962 году в знак протеста против увольнений 600 телеграфистов на Чикагской и Северо-Западной железной дороге . Посредническая комиссия, созданная президентом Джоном Ф. Кеннеди, в октябре 1962 года вынесла решение в пользу железной дороги, назвав увольнения оправданными и отказав профсоюзу в праве наложить вето на увольнения. Однако железная дорога была обязана уведомить уволенных сотрудников за 90 дней и выплатить уволенным телеграфистам 60 процентов их годовой зарплаты в течение пяти лет. ^{[ 15 ]}

В 1965 году ОРТ изменил свое название на Союз работников транспортной связи; в 1969 году этот профсоюз был объединен с Братством служащих железных дорог и авиакомпаний, грузоперевозчиков, экспрессов и вокзальных служащих (BRAC). На момент слияния в ОРТ насчитывалось около 30 000 членов. В 1985 году BRAC решил возродить идентичность TCU как Международный союз транспортных коммуникаций , а в июле 2005 года — «новый» TCU, входящий в Международную ассоциацию машинистов , полное слияние должно произойти не позднее января 2012 года. ^{[ 11 ]}^: 317 ^{[ 16 ]}

Президенты

До 1897 года эта должность называлась «Великий главный телеграфист».

1886: Эмброуз Д. Терстон

1892: Д. Г. Рамзи

1894: Уокер В. Пауэлл

1901: Генри Б. Перхэм

1919: Э. Дж. Манион

1939: V. O. Gardner

1946: Джордж Э. Лейти

1968: А. Р. Лоури

См. также

Сноски

^ Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 223 . ISBN 0-253-21411-4 .
^ Томпсон, Роберт Л., Электропроводка континента: история телеграфной промышленности в Соединенных Штатах, 1832–1866 (Принстон, Нью-Джерси: Princeton University Press, 1947), 204–209.
^ Jump up to: ^а ^б Джепсен, Томас К. (2000). «Мои сестры телеграфные: женщины в телеграфной индустрии, 1846–1950» . Афины, Огайо: Издательство Университета Огайо.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакИсаак, Арчибальд М. (1933). Орден железнодорожных телеграфистов: исследование профсоюзного движения и коллективных переговоров . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.
^ "Забастовка в долине Лихай", Railroad Telegrapher , том. 9, нет. 25, 15 декабря 1893 г., 518.
^ «Наглядный урок в Канаде», Railroad Telegrapher , том. 13, №. 5 октября 1896 г., 339–347.
^ «Из Мексики», Railroad Telegrapher , том. 18, нет. 12 декабря 1901 г., 1151–1153 гг.
^ Железнодорожный телеграфист , том. XIV, нет. 5 мая 1897 г., 402 г.
^ Закон о часах работы (железные дороги), 4 марта 1907 г., гл. 2939, 34 Стат. 1415.
^ «Великая победа», Железнодорожный телеграфист , том. XXIV, № 3, март 1907 г., 337–341.
^ Jump up to: ^а ^б Финк, Гэри М. (1977). Гринвудская энциклопедия американских учреждений: Профсоюзы . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN 978-0837189383 .
^ Президентская прокламация 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом об ассигнованиях на армию , 39 Stat. 45 , 29 августа 1916 г.
^ Закон Эша-Камминса, Pub.L. 66-152, 41 Стат. 456 . Утверждено 28 февраля 1920 г.
^ Верховный суд США, Телеграфисты против агентства железнодорожного экспресса, Inc., 321 США 342 (1944), Приказ железнодорожных телеграфистов против агентства железнодорожного экспресса, Inc. , № 343, аргументировано 10 ноября 1943 г., решение принято 28 февраля. , 1944 г.
^ «Государственная политика: конец перине», Time , пятница, 19 октября 1962 г.
^ «О TCU», http://www.goiam.org/index.php/tcunion/about-tcu.

Дальнейшее чтение

«Железнодорожный телеграфист за 1887-1905 годы» . Библиотеки Университета Айовы . Проверено 11 марта 2011 г.
«Джордж Эстес и Орден железнодорожных телеграфистов» . Библиотека Конгресса, Расцвет индустриальной Америки, 1876–1900 гг . Проверено 14 марта 2011 г.
«Заказ поезда» . Журнал «Поезда» . Проверено 16 марта 2011 г.

[1] Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 223 . ISBN 0-253-21411-4 .

[2] Томпсон, Роберт Л., Электропроводка континента: история телеграфной промышленности в Соединенных Штатах, 1832–1866 (Принстон, Нью-Джерси: Princeton University Press, 1947), 204–209.

[Jepsen-3] Jump up to: ^а ^б Джепсен, Томас К. (2000). «Мои сестры телеграфные: женщины в телеграфной индустрии, 1846–1950» . Афины, Огайо: Издательство Университета Огайо.

[McIsaac-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакИсаак, Арчибальд М. (1933). Орден железнодорожных телеграфистов: исследование профсоюзного движения и коллективных переговоров . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.

[5] "Забастовка в долине Лихай", Railroad Telegrapher , том. 9, нет. 25, 15 декабря 1893 г., 518.

[6] «Наглядный урок в Канаде», Railroad Telegrapher , том. 13, №. 5 октября 1896 г., 339–347.

[7] «Из Мексики», Railroad Telegrapher , том. 18, нет. 12 декабря 1901 г., 1151–1153 гг.

[8] Железнодорожный телеграфист , том. XIV, нет. 5 мая 1897 г., 402 г.

[9] Закон о часах работы (железные дороги), 4 марта 1907 г., гл. 2939, 34 Стат. 1415.

[10] «Великая победа», Железнодорожный телеграфист , том. XXIV, № 3, март 1907 г., 337–341.

[Greenwood-11] Jump up to: ^а ^б Финк, Гэри М. (1977). Гринвудская энциклопедия американских учреждений: Профсоюзы . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN 978-0837189383 .

[12] Президентская прокламация 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом об ассигнованиях на армию , 39 Stat. 45 , 29 августа 1916 г.

[13] Закон Эша-Камминса, Pub.L. 66-152, 41 Стат. 456 . Утверждено 28 февраля 1920 г.

[14] Верховный суд США, Телеграфисты против агентства железнодорожного экспресса, Inc., 321 США 342 (1944), Приказ железнодорожных телеграфистов против агентства железнодорожного экспресса, Inc. , № 343, аргументировано 10 ноября 1943 г., решение принято 28 февраля. , 1944 г.

[15] «Государственная политика: конец перине», Time , пятница, 19 октября 1962 г.

[16] «О TCU», http://www.goiam.org/index.php/tcunion/about-tcu.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]