Влияние кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 годов на США.

Основная статья: Кризис автомобильной промышленности 2008–2010 гг.

Автомобильный дилерский центр в Орланде, штат Калифорния , который закрылся после того, как General Motors разорвала отношения с ним и несколькими сотнями других дилеров в рамках усилий по реструктуризации банкротства, предусмотренных главой 11, в 2009 году.

Начиная со второй половины 2008 года, глобальная рецессия отрицательно повлияла на экономику США . Сочетание нескольких лет снижения продаж автомобилей и нехватки кредитов привело к более масштабному кризису в автомобильной промышленности США в 2008 и 2009 годах.

После резкого падения продаж автомобилей в 2008 году два автопроизводителя США из « большой тройки » – General Motors (GM) и Chrysler – запросили экстренные кредиты, чтобы решить проблему надвигающейся нехватки денежных средств. К апрелю 2009 года ситуация ухудшилась настолько, что и GM, и Chrysler столкнулись с неизбежным банкротством и ликвидацией. С намерением предотвратить массовое сокращение рабочих мест и дестабилизирующий ущерб всему сектору правительства США Канады и производственному предоставили беспрецедентную финансовую поддержку (85 миллиардов долларов), чтобы позволить компаниям реструктуризировать и избавиться от унаследованного долга посредством банкротства по главе 11 . Обе компании по отдельности подали заявку на эту защиту до 1 июня.

General Motors вышла из банкротства как новая компания, контрольный пакет которой принадлежал Казначейству США , а Chrysler стал принадлежать в основном профсоюзу работников автомобильной промышленности и итальянскому автопроизводителю Fiat SpA. Обе компании расторгли соглашения с сотнями своих дилерских центров , а GM прекратила деятельность нескольких своих дилерских центров. брендов в рамках процедуры банкротства. Ford Motor Company смогла выжить, не объявив себя банкротом, отчасти благодаря крупной кредитной линии, полученной в 2007 году.

Американские автопроизводители пострадали от кризиса сильнее, чем их зарубежные коллеги, такие как Toyota . После энергетического кризиса 2000-х годов автопроизводители США не смогли производить более экономичные автомобили по сравнению с высокодоходными внедорожниками , которые были популярны в конце 1990-х и начале 2000-х годов, что привело к избытку запасов и нежелательной продукции. После того, как автомобильный кризис утих, все три американских автопроизводителя увеличили продажи автомобилей и получили прибыль.

По состоянию на 2012 год отрасль в некоторой степени восстановилась. В 2011 году у GM было продано более 9 миллионов автомобилей, больше, чем у Toyota. Однако, согласно отчету Национального экономического совета Белого дома за май 2011 года, правительству США, возможно, придется списать около 14 миллиардов долларов из своего кредита в 80 миллиардов долларов.

К 2012 году опросы Исследовательского центра Пью и Института опросов Университета Квиннипиак показали, что американское общество теперь считает, что финансовая помощь пошла на пользу американской экономике.

Фон

Автосборочные заводы в США в 2004 г.

Некоторые отмечают, что кризис произошел главным образом из-за бизнеса «большой тройки» американских автопроизводителей, которые в отличие от своих азиатских коллег имели ограниченный доступ к оффшорному производству. Аналитики отмечают, что азиатские компании, производящие автомобили в основном в Азии, а также в США, не испытывали подобных проблем. Они смогли производить компактные автомобили в Азиатско-Тихоокеанском регионе с меньшими затратами (в долларах). В статье в газете «Нью-Йорк Таймс» от 22 декабря 2008 года говорилось: «По большей части так называемые автотрансплантаты – автомобильные компании, принадлежащие иностранцам и ведущие крупные операции в Соединенных Штатах, – имеют глубокие карманы и достаточный кредит, и они не столкнувшись с потенциальным банкротством, как General Motors и Chrysler». Большая часть критики была сосредоточена на структурных различиях между « большой тройкой» и «трансплантатами» (иностранными компаниями, производящими в США), которые приводят к значительной разнице в затратах.

«Большая тройка» США сначала была ослаблена существенно более дорогим автомобильным топливом. связан с нефтяным кризисом 2003–2008 годов , который, в частности, заставил клиентов отказаться от больших внедорожников (внедорожников) и пикапов , основной рынок американской « большой тройки » ( Дженерал Моторс , Форд и Крайслер ). Американские автопроизводители также пострадали от значительно более высоких затрат на рабочую силу, чем их коллеги, не входящие в профсоюзы, включая зарплаты, льготы, здравоохранение и пенсии. В обмен на трудовой мир руководство предоставило уступки своим профсоюзам, что привело к неконкурентоспособной структуре затрат и значительным унаследованным издержкам. Кроме того, объем проданных автомобилей в США был в значительной степени привязан к кредитным линиям под залог собственного капитала: в 2006 году таким образом финансировалось 24% продаж. Когда доступность этих кредитов внезапно иссякла в 2008 году из-за кризиса субстандартного ипотечного кредитования , продажи автомобилей резко упали с 17 миллионов в 2006 году до 10,6 миллионов в 2009 году.

В 2006 году Consumer Reports сообщил, что все 10 автомобилей, которые оно считало 10 лучшими, были построены японскими компаниями. В то время как Мичиган потерял 83 000 рабочих мест в автомобильной промышленности «большой тройки» в период с 1993 по 2008 год, за тот же период было создано более 91 000 новых рабочих мест в автомобильной промышленности в Алабаме, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Джорджии, Северной Каролине, Южной Каролине, Вирджинии и Техасе. Обратите внимание, что в Мичигане было потеряно 83 000 рабочих мест, и нет никаких упоминаний о потерях рабочих мест в автомобильной промышленности в других штатах. По оценкам Центра автомобильных исследований, на каждое рабочее место, созданное в результате иностранной трансплантации, «большая тройка» потеряла 6,1 рабочих мест.

Поддержка, оказанная General Motors и Chrysler администрацией Обамы , изначально была непопулярна: опрос CNN / Opinion Research Corporation, проведенный в марте 2009 года, показал, что только 37% американцев одобрили эти действия. , проведенный в июне 2009 года, Опрос Wall Street Journal и NBC News показал одобрение 39%.

Однако два опроса, проведенные через три года после этого события, показывают, что американцы в конечном итоге поддержали программу спасения автомобилей. Опрос, проведенный в апреле 2012 года Институтом опросов Университета Квиннипиак, показывает, что 53% американских избирателей поддерживают программу финансовой помощи, а 50% считают ее успешной. Опрос Pew Research Center, проведенный в феврале 2012 года, показывает, что 56% опрошенных взрослых теперь считают, что правительство, предоставляющее кредиты General Motors и Chrysler, «пошло на пользу экономике».

Статистика промышленности и труда

Автомобильное производство США, 1993–2021 гг.

В то время общая численность сотрудников «Большой тройки», поставщиков запчастей и автодилеров составляла около 1,6 миллиона человек. Во всех отраслях, связанных с автомобилем, и предприятиях послепродажного обслуживания в Соединенных Штатах занято около 3,1 миллиона человек. Бюро статистики труда США по состоянию на сентябрь 2008 года делит работников на следующие сегменты: производство деталей - 504 000; Ремонтные работы – 864 000; Оптовые операции – 340 000; Дилерские операции – 1,2 млн; и производство-114 000. В компании GM напрямую работают 123 000 человек по всей Северной Америке. По оценкам, два миллиона человек полагаются на автомобильную промышленность в плане здравоохранения, а 775 000 пенсионеров получают пенсии от автомобильной промышленности.

Почасовая оплата и льготы

Гэри Бертлесс из Института Брукингса утверждал, что почасовая оплата труда в «большой тройке» и трансплантологах была одинаковой. «Базовая почасовая оплата, которую получает работник UAW на заводе «большой тройки», близка к той, которую получает работник Toyota или Honda на заводе в США. Согласованная UAW заработная плата в 2007 году составляла примерно 28 долларов в час. Для новых работников почасовая оплата заработная плата была ниже и составляла 14 долларов в час; старшие работники зарабатывали больше денег. Основная разница в расходах между членами UAW и работниками иностранных заводов в США заключается в дополнительных льготах. успешных американских профсоюзов в борьбе за щедрые пенсии и льготы по здоровью для своих членов».

Дэн Икенсон из Института Катона утверждал, что «общая компенсация представляет собой стоимость рабочей силы для компаний, и для GM она составляет около 73 долларов в час, а для Toyota — около 48 долларов. Средняя разница в затратах между «Большой тройкой» и всеми иностранными фирменными компаниями составляет около 30 долларов в час. Его расчеты включают все затраты, связанные с рабочей силой (например, заработную плату, здравоохранение и пенсии — как для нынешних работников, так и для пенсионеров).

Эндрю Соркин из The New York Times указал, что GM и Chrysler платят на 10–20 долларов в час больше, чем трансплантация; это решительно оспаривалось Дэвидом Коулом из Центра автомобильных исследований.

Средняя годовая заработная плата производственных рабочих в «большой тройке» в 2007 году составляла 67 480 долларов, а квалифицированных рабочих — 81 940 долларов. В Канаде средние затраты на рабочую силу у GM в 2008 году (включая заработную плату и льготы) составляли 69 долларов в час, а у Toyota — 48 долларов в час при аналогичной производительности.

По данным The Heritage Foundation , соотношение пенсионеров и работающих варьируется в странах «большой тройки». В 2006 году на каждого активного работника GM приходилось 3,8 пенсионеров или иждивенцев. В Chrysler их было 2,0, а в Ford — 1,6. Это означает, что бремя затрат на рабочую силу для GM значительно выше, чем у конкурентов.

Питер Моричи , профессор школы бизнеса Университета Мэриленда в Колледж-Парке , заявил, что чрезвычайно высокие затраты на рабочую силу и разработку продукта не позволят «большой тройке» разрабатывать высококачественные автомобили, необходимые для того, чтобы стать прибыльными и выжить.

Американские сотрудники азиатских компаний в основном не состоят в профсоюзах; Большая тройка связана контрактами с UAW.

По данным UAW, стоимость рабочей силы составила 8,4% от общей стоимости производства и продажи автомобиля в 2006 году. «Подавляющее большинство затрат на производство автомобиля, его транспортировку к дилерскому центру и подготовку к продаже, включая проектирование, проектирование расходы, маркетинг, сырье, вознаграждение руководителей и другие затраты – не связаны с прямым или косвенным трудом на производстве».

Джаред Бернстайн , главный экономист вице-президента Джо Байдена , отметил в интервью 7 апреля 2009 года, что большинство уступок, которые UAW сделал в контракте 2007 года, касались только новых сотрудников. Пожилые работники «по-прежнему получают выгоду от контрактов, которые были подписаны давным-давно».

Стоимость банка вакансий

В 2005 году газета Detroit News опубликовала статью о том, как большая тройка американских автопроизводителей выплатила более чем 12 000 простаивающих сотрудников полную зарплату и льготы в рамках программ «банка рабочих мест». Программа была основана в трудовых контрактах UAW с «Большой тройкой» 1984 года для защиты заработной платы рабочих и предотвращения увольнений в рамках контрактов автопроизводителей с UAW. Целью профсоюза было защитить рабочие места с помощью плана, гарантирующего заработную плату и льготы членам профсоюза, чьи рабочие места были сокращены из-за технического прогресса или реструктуризации предприятий. В большинстве случаев работникам выплачивают зарплату через банк вакансий только после того, как правительство и компании исчерпали пособия по безработице. Часть этих работников была направлена ​​на переподготовку.

В результате создания банков рабочих мест американские автопроизводители по контракту обязаны выплачивать 85–95 процентов профсоюзной заработной платы и пособий неработающим членам Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности – даже если их заводы закрыты. В соглашении GM должна была выделить 2,1 миллиарда долларов на выплаты банкам по трудоустройству в течение четырех лет, Chrysler - 451 миллион долларов на свою программу, а также еще 50 миллионов долларов для наемных профсоюзных работников, а Ford согласился выделить 944 миллиона долларов.

Количество брендов

У GM было восемь брендов, проданных в Соединенных Штатах (не считая зарубежных брендов Vauxhaul, Opel, Holden и в то время GM Daewoo, которая сейчас называется GM Korea), пока она не продала три и не ликвидировала один из этих брендов во время банкротства. осталось четыре (Chevrolet, Cadillac, GMC и Buick), а у Toyota только три. Все больше брендов требуют дополнительных затрат на маркетинг и разработку продукта, что приводит к увеличению затрат по сравнению с конкурентами. Один аналитик подсчитал, что сокращение количества брендов GM с 8 до 3 позволит сэкономить 5 миллиардов долларов в год.

Однако сокращение количества брендов потребовало закрытия или консолидации дилерских центров, что в силу законов штата о франчайзинге обходится очень дорого. Например, отказ GM от бренда Oldsmobile обошелся компании почти в 2 миллиарда долларов.

Количество и контроль дилерских центров

У GM и Chrysler около 10 000 дилерских центров, в которых работает около 500 000 человек. У GM гораздо больше, более мелких дилерских центров по восьми брендам, чем у Toyota. Дилерские центры защищены законами штата, поэтому их трудно закрыть без уплаты больших комиссий. Это делает реформу дилерского бизнеса сложной задачей без защиты от банкротства.

Держатели облигаций

У GM было долговое бремя в 43 миллиарда долларов, из которых расходы по процентам составляли почти 3 миллиарда долларов в год. Если бы держатели облигаций обменяли доли на обыкновенные акции (акции), по которым не выплачиваются проценты, долг и процентное бремя GM были бы существенно уменьшены.

Однако держатели облигаций Chrysler и GM отклонили предложения об обмене долга, жалуясь на неравное обращение по сравнению с UAW, сославшись на то, что их непогашенная задолженность более чем вдвое превышала долг трастового фонда здравоохранения UAW. UAW было предложено 50% и 40% акций новых Chrysler и GM соответственно, в то время как держатели облигаций получили бы 33 цента за доллар США за Chrysler и 10% акций нового GM (аналитик заявил, что предложение GM по прогнозам, восстановится на 24 цента за доллар). С одобрения Казначейства предложение для держателей облигаций было позднее изменено и теперь включает варранты на дополнительные 15% акций.

Держатели облигаций жаловались на вмешательство правительства США, которое обходило более высокий приоритет требований держателей долгов в пользу UAW из-за политического вклада UAW в пользу президента Барака Обамы . Один из адвокатов держателей облигаций Chrysler заявил, что глава автомобильной целевой группы Стив Раттнер проигнорировал запросы на переговоры со стороны комитета держателей облигаций, в то время как Раттнер также пригрозил разрушить репутацию одного из держателей облигаций за сопротивление. Один из держателей облигаций GM охарактеризовал это как вмешательство социалистического государства, типичное для Чавеса Уго Венесуэлы , заявив: «Это то, чего можно ожидать от банановой республики. Не от Соединенных Штатов».

Обама публично обвинил держателей облигаций Chrysler в спекуляциях после того, как они отклонили последнее предложение, из-за которого Chrysler объявила о банкротстве, причем некоторым из них угрожали смертью после того, как судья по банкротству отказался защитить их анонимность. Хедж-фонды заявили, что их клиентами являются пенсионные фонды и университетские фонды. Облигации GM на сумму около 7 миллиардов долларов США принадлежат «инвесторам семейного и семейного типа», причем один юрист описывает их как пенсионеров-автомобилистов в сравнении с пенсионерами.

Неудивительно, что любая рекапитализация (обычно через банкротство) практически уничтожит стоимость существующих обыкновенных акций, которая уже значительно снизилась.

Экономический эффект

Утверждения, что неудача нанесет вред экономике

Автомобильная промышленность является ключевым компонентом экономики США. Экономисты использовали данные за 2007–2008 годы для оценки того, во что обойдется остановка экономики летом 2008 года, чтобы установить ориентиры, которые помогут политикам понять последствия банкротств. Подобные оценки широко обсуждались среди политиков в конце 2008 года. Закрытие «Большой тройки» будет означать потерю 240 000 очень высокооплачиваемых рабочих мест в «Большой тройке». потеря 980 000 высокооплачиваемых рабочих мест у поставщиков и местных дилеров, плюс потеря 1,7 миллиона дополнительных рабочих мест по всей экономике — общая потеря 3 миллионов рабочих мест.

По оценкам, закрытие «большой тройки» приведет к снижению личного дохода на 151 миллиард долларов в первый год и на 398 миллиардов долларов в течение трех лет. Федеральное правительство, правительства штатов и местные органы власти потеряют налоговые поступления и вместо этого потратят на программы социального обеспечения в общей сложности 156 миллиардов долларов в течение трех лет.

Экономист Дэвид Висс из S&P предположил, что если GM и Chrysler исчезнут, количество импортируемых автомобилей может увеличиться примерно на 1 миллион каждый год, что приведет к удалению около 25 миллиардов долларов из экономики США. Это приведет к сокращению ВВП на 0,2 процентных пункта ежегодно, исключая влияние потерянных рабочих мест (более высокий уровень безработицы) и заработной платы.

Утверждения, что неудача не нанесет вреда экономике

от 19 ноября 2008 года В статье CNBC Джордан Киммел, управляющий фондом компании Magnet Investing в Рэндольфе, штат Нью-Джерси , заявил, что, если автопроизводители «Большой тройки» будут ликвидированы или полностью закрыты, иностранные компании, такие как Honda и Toyota, откроют новые производства. заводов в США, и не будет долгосрочных потерь рабочих мест или ущерба экономике.

Михаэль Шуман из журнала Time заявил, что, хотя крах гигантской корпорации был бы уродливым, это лучше, чем искусственно поддерживать ее жизнь без перспективы улучшения. Он сравнил возможный крах отечественных автопроизводителей США с расформированием Daewoo Group в Южной Корее в 1999 году. Пропорциональное экономическое влияние Daewoo на Корею было больше, чем влияние «большой тройки» на Соединенные Штаты. Сохранение убеждения в том, что Daewoo и другие корейские конгломераты слишком велики, чтобы обанкротиться, заставило многих банкиров и инвесторов постоянно тратить деньги на финансовую помощь, несмотря на их плохие бизнес-планы и убыточные проекты, поскольку Daewoo не могла погасить эти кредиты. Как только представление о том, что «слишком большой, чтобы обанкротиться», было развеяно и крупные конгломераты больше не считались самыми безопасными инвестициями, банкиры и инвесторы начали финансировать новые возможности в областях, которые испытывали недостаток капитала (малые фирмы, предприниматели и потребители), в то время как ВВП Кореи вообще-то подорожал после раскрутки Дэу. Шуман также отметил аналогичную аналогию с Японией во время своего правления. Потерянное десятилетие 1990-х годов , когда банки продолжали вливать новые средства в убыточные «фирмы-зомби», чтобы удержать их на плаву, утверждая, что они слишком велики, чтобы обанкротиться. Однако большинство этих компаний были слишком обременены долгами, чтобы делать что-то большее, чем просто выжить за счет дальнейшей финансовой помощи, что привело к тому, что экономист назвал Японию «раем для неудачников». Шуман утверждает, что экономика Японии не начала восстанавливаться до тех пор, пока эта практика не прекратилась.

Альтернативные варианты процесса реструктуризации

Эксперты отрасли, ученые и средства массовой информации дали различные рекомендации относительно реформирования или реструктуризации «большой тройки». Многие из них включают банкротство — метод реорганизации или закрытия компании под контролем суда.

Банкротство и альтернативы

Дискуссии о банкротстве были сосредоточены вокруг перспективы банкротства согласно главе 11 , обычно называемой реструктуризацией, обычно используемой для предоставления корпорации возможности пересмотреть контракты, продать активы или составные части бизнеса за наличные, получить прощение долгов или иным образом преобразовать себя в жизнеспособный бизнес. предприятие. Альтернатива, банкротство по главе 7 , используется для закрытия и ликвидации предприятия и распродажи его частей, при этом доходы передаются держателям долгов. При обоих типах банкротства акционеры обычно теряют свои инвестиции, а держатели долгов получают контроль над корпорацией. В ноябре 2008 года обсуждались вопросы о том, будет ли подача заявления в соответствии с главой 11 полезной или осуществимой.

Аргументы в пользу банкротства по главе 11

В редакционной статье журнала Forbes от 19 ноября 2008 года МакГарви Блайт заявила , что банкротство позволит автомобильной промышленности стать более конкурентоспособной и устойчивой, и привела в качестве примера банкротство авиационной отрасли.

Профессор финансов Уортона Джереми Сигел , автор книги « Будущее для инвесторов» , утверждал, что банкротство по главе 11 позволит Детройту реорганизоваться, но не приведет к массовым потерям рабочих мест, которых опасаются некоторые. «Любая помощь автомобильной промышленности на самом деле является спасением для здоровья UAW. Вот и все».

Противники финансовой помощи полагают, что проблемы автопроизводителей могли бы быть более эффективно решены судом по делам о банкротстве, наделенным законными полномочиями расторгать существующие контракты, снижать затраты и долги, которые они больше не могут себе позволить. Они предположили, что правительственный « автомобильный царь » будет неэффективен, поскольку на их действия может повлиять политика Вашингтона.

Бывший губернатор Массачусетса Митт Ромни , участвовавший в президентских праймериз от Республиканской партии в 2012 году , подтвердил, что он выступает за банкротство, а не за государственную помощь отрасли, хотя он поддерживает Программу помощи проблемным активам (TARP). в целом

Аргументы против банкротства по главе 11

Критики главы 11 «Банкротство как процесс реструктуризации» утверждали, что потребители не захотят покупать автомобиль у обанкротившегося автопроизводителя, поскольку способность автопроизводителя поддержать гарантию является ключом к решению о покупке. Защитники утверждают, что правительство или частные кредиторы могли бы создать фонд для гарантийного покрытия.

GM утверждала, что банкротство поставит под угрозу рабочие места и платежеспособность Корпорации гарантирования пенсионных пособий федерального правительства США (PBGC). Директор PBGC заявил: «GM не смогла дать нам прямой ответ о статусе финансирования их пенсионного плана. Мы не сможем успешно отслеживать ситуацию, если они не отреагируют». У пенсионного фонда GM было достаточно денег для текущих обязательств, но в отчете Deutsche Bank говорится, что к концу 2008 года пенсия может оказаться недофинансированной на 18 миллиардов долларов.

Осуществимость заранее подготовленного банкротства по Главе 11

«Предварительно подготовленное» банкротство по главе 11 означает, что ключевые заинтересованные стороны заранее договорились о том, что будет происходить в ходе процедуры банкротства, что обеспечивает большую уверенность в исходе и меньше времени, затрачиваемого на защиту от банкротства. Защитники указали, что это было бы предпочтительнее, в то время как критики утверждали, что маловероятно, что все заинтересованные стороны смогут договориться об условиях, пока не произойдет банкротство.

Правительство способствовало продаже активов

Брукингский институт выступал за решение, предложенное правительством, при котором активы «большой тройки» передаются или продаются другим фирмам, которые лучше способны использовать ресурсы завода и сотрудников. «[Самая конструктивная роль, которую правительство может сыграть на данном этапе, — это обеспечить краткосрочное вливание капитала со строгими правилами погашения, которые, по сути, потребуют от автопроизводителей продать свои активы другим успешным компаниям». Авторы утверждают, что «большая тройка» производит автомобили, которые хотят покупать немногие американцы, и эту проблему нельзя решить с помощью реструктуризации банкротства, изначально ориентированной на соображения затратной стороны, такие как заработная плата и льготы.

Правительство способствовало реструктуризации

Экономист и писатель Джеффри Сакс выступает за партнерство правительства и частного сектора с целью преобразования автомобильной промышленности, создания «экономики транспортных средств с большим пробегом», основанной на гибридных автомобилях и автомобилях на топливных элементах. Кредиты будут предоставлены немедленно, на определенных условиях. Он выступает за американскую стратегию автомобильного технологического лидерства, которая «резко улучшит энергетическую и национальную безопасность, климатическую безопасность и глобальную конкурентоспособность США».

Аргументы против государственного вмешательства

24 ноября 2008 года конгрессмен Рон Пол (республиканец от Техаса) написал: «Оказывая помощь терпящим крах компаниям, они конфискуют деньги у продуктивных членов экономики и отдают их обанкротившимся. Поддерживая компании с устаревшими или неустойчивыми бизнес-моделями, Правительство предотвращает ликвидацию их ресурсов и передачу их другим компаниям, которые могут использовать их для более эффективного и продуктивного использования. Важным элементом здорового свободного рынка является то, что необходимо допускать как успех, так и неудачу. Но вместо этого в случае финансовой помощи вознаграждение меняется на противоположное – доходы от успешных предприятий передаются неудачливым предприятиям, я не понимаю. Это не сработает. Это не сработает... Для большинства американцев очевидно, что нам необходимо отвергнуть корпоративное кумовство и позволить естественным правилам и стимулам свободного рынка выбирать победителей и проигравших в нашей экономике, а не капризам бюрократов и политиков. ."

В колонке мнений от 17 декабря 2008 года экономист Томас Соуэлл , не было никакой помощи заявил, что 100 лет назад, когда на смену автомобилям пришла индустрия лошадей и повозок , и что общий уровень жизни выше, когда определяются победители и проигравшие. клиентами, а не политиками. Он также обвинил в упадке «большой тройки» экономическую политику штатов « ржавого пояса » и заявил, что японские автомобильные компании предпочитают строить заводы в других штатах США, которые не столь враждебны по отношению к бизнесу.

В отчете Ernst & Young от 16 июня 2009 года говорится: «Политика, защищающая фирмы или отрасли, может привести к уменьшению стимулов для предпринимателей инвестировать в инновационные идеи, а для крупных фирм — к инвестированию в НИОКР, поскольку они больше не сталкиваются с конкурентным давлением, требующим постоянного совершенствования». свой продукт, чтобы улучшить (или сохранить) свою долю на рынке».

Изменения в руководстве и совете директоров

Критики выступали за отстранение высшего руководства General Motors. Такое удаление типично для финансовой помощи .

Слияния

Одна или несколько компаний из «большой тройки» могли бы объединиться, что позволило бы сэкономить средства и сосредоточиться на наиболее прибыльных брендах. Однако UAW и CAW выступили против этого шага, поскольку он наверняка повлечет за собой увольнения. GM и Chrysler провели переговоры, которые в конечном итоге ни к чему не привели, поскольку Chrysler по состоянию на 10 июня 2009 года является дочерней компанией, находящейся в полной собственности итальянского автопроизводителя Fiat .

Сравнение с Британским Лейландом

Сравнение проводилось с ситуацией в компании British Leyland (которая сама по себе является объединением многих автопроизводителей, подобных General Motors) в 1970-х годах, которая в то время имела 36% доли рынка Великобритании. За этот период правительство Великобритании национализировало и инвестировало в слабеющий бизнес несколько миллиардов фунтов; Столкнувшись с конкуренцией со стороны материковой Европы и сомнительным качеством сборки, компания изо всех сил пыталась конкурировать. В то время как бизнес сократил свою продуктовую линейку, сосредоточился в основном на прибыльных брендах Austin и Rover и к 1980-м годам имел несколько успешных моделей, таких как Austin Metro , бренд в конечном итоге распался и теперь принадлежит Nanjing Automobile и в значительной степени демонтирован. .

Процесс и сроки финансовой помощи федерального правительства

состоялись 19 ноября 2008 года в Сенате США слушания по автомобильному кризису в присутствии глав компаний Chrysler , Ford и General Motors . Автопроизводители объяснили, что им понадобится финансовая помощь в размере 25 миллиардов долларов, чтобы избежать банкротства. Сенат разделился по этому вопросу. Сенаторы-республиканцы не пожелали оказывать помощь, а некоторые даже предположили, что банкротство может быть лучшим вариантом, поскольку оно освободит производителей от трудовых соглашений, согласованных с профсоюзами. Демократы, однако, продолжали настаивать на том, что меры необходимо принимать быстро, в соответствии с избранного президента Обамы по этому вопросу. позицией Рик Вагонер , глава General Motors, подсчитал, что в случае краха автомобильной промышленности в течение первого года может произойти потеря 3 миллионов рабочих мест. «Речь идет не только о Детройте. Речь идет о спасении экономики США от катастрофического краха», - сказал он.

На слушаниях 19 ноября 2008 года Гэри Акерман (демократ от Нью-Йорка) сказал: «Может быть, вы расскажете нам, что вы на самом деле собираетесь делать, чтобы продавать автомобили, которые нужны людям», а Майкл Капуано (демократ от штата Массачусетс) сказал: « Я боюсь, что вы возьмете эти деньги и продолжите принимать те же глупые решения, которые принимали на протяжении 25 лет».

20 ноября акции General Motors упали до самой низкой цены со времен Великой депрессии , поскольку шансы на финансовую помощь уменьшились. Акции Ford также резко упали. Как только начали циркулировать слухи о прогрессе обеих партий в вопросе какой-то финансовой помощи, цены на акции этих компаний восстановились.

от 20 ноября 2008 г. В статье Detroit Free Press говорилось, что UAW рассматривает возможность прекращения своей программы создания банка рабочих мест в качестве условия для федеральной помощи.

Лидеры Демократической партии Конгресса Нэнси Пелоси и Гарри Рид направили письмо генеральным директорам автопроизводителей «Большой тройки», призывая этих лидеров представить ко 2 декабря 2008 года «надежный план реструктуризации», предполагающий «значительные жертвы и серьезные изменения в методах работы». ведения бизнеса», чтобы претендовать на дальнейшую государственную помощь. В письме содержались различные принципы и требования, в том числе оценка ситуации, прогнозы с учетом различных допущений, защита налогоплательщиков, прозрачная отчетность перед надзорным органом, ограничения на дивиденды и зарплаты руководителей, а также подход к покрытию медицинских и пенсионных обязательств.

2 декабря 2008 года «большая тройка» представила Конгрессу пересмотренные планы, которые, очевидно, включали более радикальные меры, такие как снижение заработной платы руководителей, сокращение количества брендов и рефинансирование долга компаний. Выяснилось, что общая сумма запрошенной помощи теперь выросла до 34 миллиардов долларов. Рисуя еще более драматичную картину того, что произойдет, если Конгресс не отреагирует быстро, компания Chrysler заявила, что к концу месяца ей понадобится 7 миллиардов долларов только для того, чтобы продолжать работу, в то время как GM немедленно запросила 4 миллиарда долларов.

В интервью, которое транслировалось на канале NBC Meet The Press 7 декабря 2008 года, избранный президент Барак Обама сказал: «Меньше всего я хочу, чтобы автомобильная промышленность исчезла, но я также обеспокоен тем, что мы не Я не вложу в отрасль 10 миллиардов долларов, или 20 миллиардов долларов, или 30 миллиардов долларов, или какой-то другой миллиард долларов, а затем, через шесть месяцев или год, они вернутся со шляпой в руке и скажут: «Дайте мне еще».

Законопроект Конгресса о финансовой помощи

9 декабря 2008 года участники переговоров обнародовали условия новой сделки между Белым домом и Конгрессом, согласно которой краткосрочная помощь «Большой тройке» в размере 15 миллиардов долларов будет контролироваться федеральным « автомобильным царем » или попечителем.

10 декабря 2008 г. Комитет Палаты представителей по финансовым услугам опубликовал копию предлагаемого пакета финансовой помощи. для GM, Ford и Chrysler. Законопроект предлагал назначить « автомобильного царя » для надзора за усилиями автопроизводителей по реструктуризации. а также ограничения на бонусы для руководителей, пакеты «золотого парашюта» и требование к автопроизводителям продавать или отказываться от любых частных или арендованных самолетов.

Сенат отклонил финансовую помощь

11 декабря законопроект не был принят, проиграв 52–35 голосов на процедурном голосовании в Сенате. В заявлении GM выражается глубокое разочарование неудачей и говорится: «Мы оценим все наши возможности, чтобы продолжить нашу реструктуризацию и получить средства, чтобы выдержать текущий экономический кризис». Chrysler заявила, что "явно разочарована тем, что произошло в Сенате, и будет продолжать искать работоспособное решение, которое поможет обеспечить будущую жизнеспособность компании".

Буш одобрил финансовую помощь

19 декабря Джордж Буш объявил, что он утвердил план финансовой помощи, который предоставит кредиты в размере 17,4 миллиарда долларов американским автопроизводителям GM и Chrysler, заявив, что в нынешних экономических условиях «допускать коллапс автомобильной промышленности США не является ответственным шагом». порядок действий». Буш предоставил 13,4 миллиарда долларов немедленно, а еще 4 миллиарда долларов будут доступны в феврале 2009 года. Средства будут предоставлены в рамках Закона о чрезвычайной экономической стабилизации 2008 года . General Motors получит 9,4 миллиарда долларов, а Chrysler — 4 миллиарда.

Однако утверждалось, что Казначейству не хватает установленных законом полномочий направлять средства TARP автопроизводителям, поскольку TARP ограничивается «финансовыми учреждениями» в соответствии с разделом 102 TARP. Также утверждалось, что предоставление средств TARP для финансовых операций автопроизводителей, таких как GMAC, противоречит намерению Конгресса ограничить средства TARP настоящими «финансовыми учреждениями». 19 декабря 2008 года президент Буш использовал свои исполнительные полномочия, чтобы объявить, что средства TARP могут быть потрачены на любую программу, которую он лично считает необходимой для предотвращения финансового кризиса, и объявил раздел 102 необязательным.

Федеральный кредит предотвратит немедленное банкротство General Motors. Спасение потребовало от обеих компаний радикальной реструктуризации своей деятельности, чтобы продемонстрировать долгосрочную жизнеспособность. В феврале 2009 года администрация Обамы определит прогресс автопроизводителей в выполнении условий кредитов, а затем решит, предоставлять ли им дополнительную государственную помощь или заставить автопроизводителей погасить кредиты и столкнуться с банкротством. Процентная ставка по кредитам будет составлять 5 процентов, но может вырасти до 10 процентов, если автопроизводители не смогут их выплатить.

Рабочая группа президента по автопрому

Основная статья: Президентская рабочая группа по автомобильной промышленности

При администрации Обамы идея автомобильного царя рассматривалась, но в конечном итоге от нее отказались в пользу совместного надзора Лоуренса Саммерса и Тимоти Гайтнера над возможным вторым раундом кредитования автомобильных компаний. В середине февраля автомобильные компании GM и Chrysler подали заявку на получение дополнительных средств.

Вместо этого в феврале 2009 года была сформирована целевая группа, которая в это же время начала заседания.

Вторая помощь

18 февраля 2009 года General Motors и Chrysler снова обратились к правительству США с просьбой получить второй промежуточный кредит в размере 21,6 миллиарда долларов (15,2 миллиарда фунтов стерлингов). Из этой суммы 16,6 миллиарда долларов пойдут General Motors, а Chrysler — 5 миллиардов долларов. General Motors согласилась сократить 47 000 рабочих мест, закрыть пять заводов и прекратить выпуск 12 моделей автомобилей. Chrysler согласился сократить 3000 рабочих мест, сократить производство на одну смену и прекратить выпуск трех моделей автомобилей. General Motors также хотела продать свою шведскую дочернюю компанию Saab . GM не упомянула о планах своего немецкого филиала Opel или своего британского филиала Vauxhall .

Выступление Обамы на совместном заседании Конгресса

В своем совместном обращении к Конгрессу в 2009 году Обама заявил:

Мы вложим пятнадцать миллиардов долларов в такие технологии, как... более эффективные автомобили и грузовики, производимые прямо здесь, в Америке. Что касается автомобильной промышленности, все признают, что годы принятия неверных решений и глобальная рецессия поставили наших автопроизводителей на грань банкротства. Мы не должны и не будем защищать их от их собственных плохих практик. Но мы привержены цели создания переоснащенной и переосмысленной автомобильной промышленности, которая сможет конкурировать и побеждать. От этого зависят миллионы рабочих мест. От этого зависят десятки сообществ. И я верю, что нация, изобретшая автомобиль, не сможет от него уйти.

Крайслер банкротство

30 апреля 2009 года Chrysler подала заявление о банкротстве по главе 11 после того, как переговоры с кредиторами были прерваны. 14 мая 2009 года компания Chrysler объявила, что закроет 25% своих дилерских центров в США в рамках процесса реструктуризации.

Банкротство Дженерал Моторс

Всего через несколько дней после обращения к правительству США с просьбой о дальнейшем финансировании General Motors опубликовала информацию о своих убытках за последний квартал 2008 года в размере 9,6 миллиардов долларов (6,7 миллиардов фунтов стерлингов). В результате общие убытки за 2008 год составили 30,9 миллиарда долларов. В 2007 году General Motors понесла убыток в размере 38,7 миллиарда долларов. В свете опубликованных убытков GM признала, что ожидала, что аудиторы поставят под сомнение ее будущую жизнеспособность, когда она опубликует свой годовой отчет в марте.

1 июня 2009 года General Motors подала заявление о банкротстве по главе 11 после того, как не смогла успешно провести переговоры по сделкам с держателями облигаций. В день подачи заявления General Motors была в значительной степени национализированной организацией (правительству США принадлежало 60%, а Канаде - 12,5%), а остальные частные пакеты акций в основном принадлежали работникам. Банкротство по главе 11 в Нью-Йорке ознаменовало крупнейший крах промышленной компании в истории США. Реструктуризация коренным образом изменит компанию General Motors: по меньшей мере 20 000 сотрудников в США, вероятно, потеряют работу. Ранее General Motors объявила, что еще девять заводов будут закрыты, а еще три будут простаивать. Генеральный директор GM Фриц Хендерсон обратился к клиентам с просьбой дать компании еще один шанс, заявив, что «GM, который подвел слишком многих из вас, теперь уже история» .

В статье The Washington Post от 18 мая 2009 года говорилось, что спустя семь недель после того, как администрация Обамы уволила генерального директора GM Ричарда Ваггонера-младшего, Вагонер все еще не получил выходное пособие в размере 20 миллионов долларов, которое компания обещала ему по контракту.

Во время интервью 9 июня 2009 года Эдвард Э. Уитакр-младший , новый председатель GM, сказал: «Я ничего не знаю об автомобилях… Бизнес есть бизнес, и я думаю, что могу узнать об автомобилях. Я не так уж стар и думаю, что принципы ведения бизнеса те же». Через год он подал в отставку.

Сумма инвестиций

В статье CNN от 18 февраля 2009 года говорилось, что спасение может стоить налогоплательщикам США 130 миллиардов долларов, но эта цифра не учитывает, что деньги будут возвращены позже.

По состоянию на начало июня 2009 года администрации Буша и Обамы инвестировали 80,3 миллиарда долларов.

24 мая 2011 года Chrysler выплатила последние деньги казначействам США и Канады, на несколько лет раньше запланированного срока.

Проблемы с изображением

Проблемы, связанные с общественным имиджем компаний, вовлеченных в этот кризис, также сыграли ключевую роль в этом процессе.

Реклама GM: извинения и повторные обязательства

8 декабря 2008 года General Motors представила новую рекламу, в которой компания приносила извинения за разочарование и нарушение доверия американских потребителей. Они пообещали взять на себя обязательство снова сосредоточить внимание на основных брендах и отказаться от пикапов и внедорожников, заявив, что им необходимо сделать такое нефильтрованное заявление, «поскольку значительная часть комментариев в СМИ не поспевает за нашим фактическим прогрессом в преобразовании компании».

Слушания в Конгрессе 19 ноября 2008 г.

По данным ABC News и других средств массовой информации, генеральные директора «большой тройки» ( Рик Вагонер из GM, Алан Малалли из Ford и Роберт Нарделли из Chrysler), присутствовавшие на встрече 19 ноября 2008 года в Вашингтоне, округ Колумбия, с просьбой о финансовой помощи, приехали на встречу в частный роскошный реактивный самолет. В статье CNN от 19 ноября отмечалось, что « Гэри Акерман , демократ от штата Нью-Йорк… и несколько других представителей предположили, что трудно давать деньги автопроизводителям, когда все генеральные директора прилетели в Вашингтон на корпоративных самолетах». Подобные символические вещи имеют значение и задают тон», — сказал Питер Роскам , республиканец от штата Иллинойс. Спикер Палаты представителей Нэнси Пелоси резюмировала ответ Конгресса на их запросы заявлением: «Пока они не покажут нам план, мы не сможем показать им деньги», и потребовала, чтобы автопроизводители вернулись и представили убедительные планы улучшения ситуации ко 2 декабря.

от 19 ноября 2008 года В статье CNN цитировались слова Томаса Шаца, президента организации «Граждане против государственных растрат », который сказал: «Они приезжают в Вашингтон, чтобы умолять налогоплательщиков помочь им. поездка туда и обратно." В статье отмечается, что, хотя неизвестно, сколько стоят частные рейсы, разумной оценкой считается 20 000 долларов.

2 декабря 2008 года стало известно, что General Motors и Ford планируют продать свой парк корпоративных роскошных самолетов.

Использование гибридного электромобиля

Вагонер, Мулалли и Нарделли по отдельности поехали в Вашингтон на слушания в Конгрессе 2 декабря на гибридных электромобилях после вышеупомянутой критики за прибытие в Вашингтон на ноябрьские слушания на частных самолетах. Вагонер ехал на гибридном автомобиле Chevrolet Malibu в сопровождении Бет Лоури, главного представителя компании по вопросам окружающей среды и безопасности. Мулалли путешествовал на Ford Escape Hybrid . Нарделли приехал на Chrysler Aspen Hybrid.

Неэкологические прошлые практики

С точки зрения энергосбережения «большая тройка» имеет негативный имидж. Экологично настроенные американцы не испытывали особой симпатии, учитывая репутацию крупных автопроизводителей, стремящихся максимизировать прибыль за счет окружающей среды, а также их роль в демонтаже систем общественного транспорта и частных железных дорог в период с 1920-х по 1960-е годы. Некоторые утверждают, что «большая тройка» способствовала развитию пригородов, которые считаются неэффективными с точки зрения использования топлива, поскольку требуют от пассажиров добираться в города из все более отдаленных пригородов. Столкнувшись с насыщенным автомобильным рынком в США в начале 1920-х годов, GM вместе с дорожными строителями провела противоречивую политику, которая спровоцировала массовый переход от массового транспорта прошлого века к поездке по принципу «один человек — одна машина». сегодня.

Рейтинги облигаций понижены

19 декабря 2008 г. агентство Fitch Ratings понизило рейтинг дефолта эмитента компаний General Motors и Chrysler до «C», указав, что «дефолт неизбежен».

В статье Bloomberg от 22 декабря 2008 года сообщалось, что Standard & Poor's и Moody's Investors Service снизили свои долги General Motors и Ford еще ниже инвестиционного статуса. Необеспеченный долг GM был снижен на один уровень до C, или на 11 классов ниже инвестиционного качества. Агентство S&P понизило рейтинг долга Ford на сумму 26 миллиардов долларов на два уровня до Caa3, что на девять ниже инвестиционного качества».

Лоббирование и другие финансовые связи между Большой тройкой и Конгрессом

«Большая тройка» потратила почти 50 миллионов долларов на лоббирование Конгресса в течение первых девяти месяцев 2008 года. Сенатор Карл Левин (демократ от Мичигана) получил 438 304 доллара за 30 лет, или 14 610 долларов в год. Член Палаты представителей Джон Дингелл (штат Мичиган) за 54 года работы в Конгрессе получил почти 1 миллион долларов, или 18 518 долларов в год. Член Палаты представителей Джо Нолленберг (республиканец от Мичигана) получил 879 327 долларов всего за 16 лет пребывания в должности, или 54 957 долларов в год. Жена Дингелла Дебби раньше работала лоббистом в General Motors, а после того, как вышла замуж за Дингелла, стала старшим руководителем GM с нераскрытой зарплатой. По состоянию на май 2008 года Дингелл владел акциями GM на сумму до 350 000 долларов, опционами на акции GM на сумму еще до 1 миллиона долларов и пенсионным фондом GM. В 2000 году Дингеллы владели опционами на акции GM на сумму до 5 миллионов долларов. В 1998 году Дингелл продал опционы на акции GM на сумму до 1 миллиона долларов. Стоимость этих акций, опционов и пенсий была потеряна в результате реструктуризации банкротства, одобренной Конгрессом для GM.

GM разослала письма десяткам тысяч своих дилеров, руководителей поставщиков, сотрудников и членов профсоюзов, прося получателей позвонить и написать в Конгресс с несколькими «темами для обсуждения» о потенциальных последствиях банкротства GM.

Предложения и стратегии по корпоративному оздоровлению

Продукция: электромобили и гибридные автомобили.

Шевроле Вольт

Детройтские автопроизводители «Большой тройки» отправились в Вашингтон, округ Колумбия, 2 декабря (прибывшие в Вашингтон на гибридах после того, как их раскритиковали за поездку на ноябрьские слушания в Сенате на частных самолетах), чтобы представить свои долгосрочные планы жизнеспособности Конгрессу Соединенных Штатов . и эти планы включали значительные обязательства по экономии топлива и электромобилей . технологиям

Ford Motor Company обнародовала агрессивный план по электрификации своего парка автомобилей, включая планы предложить в 2010 году полностью электрический автомобиль типа фургон для использования в коммерческих автопарках, дополненный седаном с аккумуляторным питанием в 2011 году. К 2012 году компания семейство обычных гибридов , подключаемых гибридов и аккумуляторных электромобилей вывести на рынок . Ford намерен инвестировать около 14 миллиардов долларов в технологии экономии топлива в течение следующих семи лет и стремится добиться 36%-ного улучшения экономии топлива для всего своего автопарка к 2015 модельному году. Компания подала заявку на кредитную программу Министерства энергетики США по производству передовых транспортных средств на сумму 5 миллиардов долларов для поддержки этих усилий, но компания также запросила до 9 миллиардов долларов в виде промежуточных кредитов. Тем не менее, Ford ожидает, что останется жизнеспособным до 2009 года, и надеется избежать использования кредита.

GM представила серийную версию Chevy Volt в сентябре. В полностью электрическом режиме автомобиль сможет проезжать до 40 миль. Корпорация General Motors (GM) участвует в широко разрекламированной работе по запуску своей подключаемой гибридной модели Chevy Volt в 2010 году, и компания также намерена использовать трансмиссию Volt в других транспортных средствах. GM планирует в течение следующих четырех лет выпускать преимущественно экономичные автомобили и кроссоверы, инвестируя за этот период 2,9 миллиарда долларов в топливосберегающие технологии и альтернативные виды топлива. К 2012 году GM предложит 15 гибридных моделей, и более половины ее парка будет состоять из автомобилей с гибким топливом , способных работать как на бензине, так и на богатом этанолом E85. GM ищет промежуточные кредиты на сумму 12 миллиардов долларов до 2009 года, а также просит предоставить возобновляемый кредит в размере 6 миллиардов долларов, которым она могла бы воспользоваться, если ее прогноз продаж не оправдается. Компания завершила третий квартал года с резервами денежных средств в размере $16 млрд, но, по ее оценкам, для поддержания своей деятельности у нее должно быть не менее $11 млрд. Без федерального кредита GM ожидает, что ее денежные резервы упадут до $10,1 млрд к концу года и упадут до $3,6 млрд к февралю.

Компания Chrysler LLC прогнозирует, что в 2009 модельном году 73% ее автомобилей будут более экономичными, чем модели 2008 года, и в будущем компания планировала выпустить больше небольших и экономичных автомобилей. План компании также предусматривал выпуск гибрида Dodge Ram в 2010 году вместе с первым автомобилем компании с электроприводом. Chrysler также планировал предложить три дополнительных автомобиля с электроприводом к 2013 году. И, как и GM, Chrysler планировал перевести половину своего парка на гибкое топливо к 2012 году. Компания запросила промежуточный кредит в размере 7 миллиардов долларов. Chrysler завершила первое полугодие с 9,4 миллиарда долларов наличными, но ожидала, что закончит год только с 2,5 миллиардами долларов, и была обеспокоена тем, что без кредита она может не пережить первый квартал 2009 года.

Автопроизводители уже подали заявки на получение кредитов на переоснащение на сумму более 20 миллиардов долларов для финансирования проектов по созданию экономичных транспортных средств.

Производственная мощность: закрытие завода

Сборочный завод Ford в городах-побратимах в Миннесоте был закрыт в 2011 году.

12 декабря 2008 года General Motors объявила, что временно закрывает 20 заводов в Северной Америке. 17 декабря Chrysler объявил, что приостановит работу всех 30 своих заводов как минимум на один месяц.

GM инвестирует $1 млрд в рамках финансовой помощи в Бразилию

В статье Latin American Herald Tribune от 2 февраля 2009 года говорилось, что General Motors инвестирует 1 миллиард долларов в Бразилию , и что эти деньги являются частью финансовой помощи, которую она получила от правительства США.

Консолидация бренда

План General Motors состоял в том, чтобы консолидировать свой портфель американских брендов, сосредоточив внимание на брендах Cadillac , Chevrolet , Buick и GMC , одновременно сворачивая или, возможно, продавая свои Pontiac , Hummer и Saturn бренды .

2 июня GM Motors объявила о продаже Hummer бренда внедорожников компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd. сделка сорвалась из-за невозможности получить одобрения китайских регулирующих органов. Последний Hummer H3 сошел с конвейера в Шривпорте 24 мая 2010 года.

См. также

• Реорганизация Chrysler Глава 11
• Влияние кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 годов на Канаду
• Реорганизация General Motors Глава 11