Уильям Джолли Бридж

Уильям Джолли Бридж
Координаты	 27,46845 ° ю.ш., 153,015491 ° в.д.  / -27,46845; 153.015491
несет	4 полосы автомобильного движения, две пешеходные дорожки.
Кресты	Река Брисбен
Местный	Брисбен , Квинсленд , Австралия
Назван в честь	Уильям Джолли
Характеристики
Дизайн	со стальным каркасом Арочный мост
Общая длина	500 м
Самый длинный пролет	Три главные арки по 72 метра каждая.
История
Стоимость строительства	£688,387
Открыто	30 марта 1932 г ( 1932-03-30 )
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Уильям Джолли Бридж
Расположение моста Уильяма Джолли в Квинсленде
Расположение	Грей-стрит, Брисбен-Сити, Квинсленд , Австралия
Координаты	 27,4694 ° ю.ш., 153,0159 ° в.д.  / -27,4694; 153.0159
Расчетный период	1919–1930-е годы (межвоенный период)
Построен	1928–1932
Архитектор	Хардинг Фрю
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Мост Уильяма Джолли, Мост Грей-Стрит
Тип	государственное наследие (построено)
Назначен	6 августа 1996 г.
Справочный номер.	601694
Значительный период	1920-е, 1930-е годы (ткань)
Важные компоненты	пирс (мост), скульптура, стена/и – подпорная, устои – автодорожный мост
Строители	г-н Хорнибрук

Мост Уильяма Джолли , внесенный в список наследия, — это автомобильный мост через реку Брисбен между Северной набережной в центральном деловом районе Брисбена и Грей-стрит в Южном Брисбене , в городе Брисбен , Квинсленд , Австралия. Он был спроектирован Хардингом Фрю и построен с 1928 по 1932 год М. Р. Хорнибруком .

Стиль оформления моста — ар-деко популярный в то время стиль . Компания MR Hornibrook построила мост, состоящий из двух опор , построенных в реке, и двух пилонов на берегу реки, поддерживающих три изящные арки. Радужная арка , как она была описана, считалась первой в своем роде в Австралии. Это арочный мост со стальным каркасом и необычной бетонной облицовкой, обработанной так, чтобы выглядеть как «светлый порфир ».

Когда мост был открыт в худший год Великой депрессии , он был известен просто как Мост на Грей-стрит. Он был переименован в Мост Уильяма Джолли 5 июля 1955 года в память об Уильяме Джолли , первом лорд-мэре Большого Брисбена. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 6 августа 1996 года.

История

Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 и 1932 годами после образования Большого Брисбена в 1925 году и был одним из первых крупных капитальных сооружений нового городского совета Брисбена и носит имя его первого мэра Уильяма Джолли. На момент строительства единственным транспортным мостом, соединявшим центральный деловой район Брисбена и Южный Брисбен , был второй мост Виктория , построенный в 1897 году взамен более раннего моста, смытого во время наводнения 1893 года. Мост Уильяма Джолли пересекает реку Брисбен в оконечность полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южным Брисбеном и Северной набережной на пересечении улиц Скью и Сол на северном берегу.

Конечная точка полуострова Южный Брисбен традиционно является точкой пересечения границ. Песчаный пляж был местом перехода для аборигенных племен из региона Мортон, затем для европейцев, которые пересекли реку возле этого места на пароме Норт-Куэй, а затем с 1930-х годов по мосту Уильяма Джолли. На южном берегу пути и модели землепользования аборигенов, а затем и европейцев легли в основу последующих транспортных сетей.

До заселения европейцев весь полуостров Южный Брисбен был известен как Курилпа, что означает «место крыс», из-за большого количества кустарниковых крыс, обитающих в пышной растительности этого района. (Парк на берегу реки, прилегающий к мосту в Южном Брисбене, теперь называется Курилпа-Пойнт.). Первое использование южного берега европейцами произошло вскоре после основания исправительного поселения Мортон-Бей в 1825 году, когда заключенные расчистили квартиры через реку, чтобы выращивать зерно для прокорма поселения. В 1830 г. комендант приказал прекратить обработку квартир на южном берегу; однако на протяжении 1830-х годов древесина экспортировалась в Сидней с южного берега. Те, кто направлялся к отдаленным станциям в Куперс-Плейнс , Лаймстоун-Хилл и Кливленд, пересекали этот район.

10 февраля 1842 года, после закрытия исправительного поселения, район Мортон-Бей был объявлен открытым для свободного поселения. Южный Брисбен как точка въезда и выезда процветал в 1840-х годах. В 1846 году на Брисбен подпадали положения Закона о полицейских городах 1839 года, и были установлены границы города.

Первый паром для перевозки пассажиров, лошадей и экипажей начал работу с Рассел-стрит c. 1842 год . На протяжении более 30 лет это была единственная автомобильная паромная переправа в Северный Брисбен (как тогда назывался центральный деловой район Брисбена) в этом районе, за исключением короткого периода с июня 1865 года по ноябрь 1867 года, когда был построен временный деревянный мост, который был быстро разрушен морскими пехотинцами. бурильщик , перекинувший реку.

Первое кладбище Брисбена было основано на северном берегу, где сейчас расположена Скью-стрит (позже оно было перенесено на Хейл-стрит, где оно стало известно как Паддингтонское кладбище , место, которое сейчас частично занято стадионом Санкорп ), а позади могильника Новая тюрьма была основана в 1860 году, а военные казармы - в 1864 году. Сельское хозяйство было основано на берегах реки, и развитие сосредоточилось на Террасе Петри . Земля между новым могильником и казармами была выставлена ​​на аукцион в 1861 году, а с 1863 года продажа с аукциона пригородных участков (ныне Паддингтон ) способствовала распространению поселения вдоль хребтов.

Гребная лодка North Quay Ferry пересекла реку там, где сейчас стоит мост, и Ривер-роуд (ныне Коронэйшн-Драйв ) была проложена как дорога, которая обслуживала недвижимость в направлении Тувонга . Расширение главной железной дороги от Ипсвича до Брисбена в 1875 году изолировало полосу жилых домов на берегу реки от домов рабочего класса в Милтоне и Паддингтоне, и это способствовало относительному отсутствию застройки вдоль северного берега Милтон-Рич реки . в последующие годы.

Открытие моста Виктория 15 июня 1874 года обеспечило важное транспортное и коммуникационное сообщение между северным и южным берегами реки и дало дополнительный импульс развитию южного берега. Строительство моста Виктория финансировалось муниципальным советом Брисбена , и для возмещения затрат была введена плата за проезд. В конце концов ответственность за мост перешла к правительству Квинсленда .

В 1880-х годах на южном берегу произошел бум развития. был Сухой док Южного Брисбена открыт в 1881 году, угольные пристани в Вуллунгаббе и связанные с ними железнодорожные пути были построены примерно в 1885 году, а железнодорожная станция Южного Брисбена была создана как конечная пассажирская остановка для пригородных и загородных линий, построенных в 1880-х годах. Этот район привлекал промышленность и торговлю, а Стэнли-стрит превратилась в крупный торговый центр и улицу. Распространение жилищного строительства включало строительство больших жилых домов, расположенных вдоль хребтов с видом на реку, а промышленность развивалась вдоль южного берега Милтон-Рич.

Основание муниципалитета Южного Брисбена произошло 7 января 1888 года. Развитие общественного центра было сосредоточено на пересечении Стэнли и Вулчер-стрит , со строительством ратуши Южного Брисбена , пожарной части, почтового отделения и железнодорожного вокзала Южного Брисбена. Бум 1880-х годов рухнул, за ним последовали морские и пасторальные забастовки в начале 1890-х годов, а также крах банков в 1893 году . Стоимость земли и арендной платы упала до самого низкого уровня, и сотни домовладельцев обратились в совет с просьбой определить свои ставки. Серия наводнений на реке Брисбен в 1893 году привела к обрушению железнодорожного моста Альберта в Индурупилли в 1893 году, что перенаправило все железнодорожное движение в Южный Брисбен, а также к обрушению моста Виктория 6 февраля 1893 года, что прервало жизненно важные транспортные и коммуникационные связи. с центром города. В сообщении Telegraph от 8 февраля 1893 года это событие описывалось так:

«Какой ужасный перерыв в деловой активности был вызван обрушением моста Виктория. И снова, для практических целей, мегаполис разделен на два отдельных города. Ни моста, ни телефона, ни телеграфа, и совершенно неадекватного парома. размещение."

Расширение городов по обе стороны реки продолжилось с открытием нового моста Виктория в 1897 году и появлением электрических трамваев . Первое вторжение промышленности в жилой анклав вдоль высокой северной набережной произошло над паромным терминалом Норт-Ки в 1897 году, когда компания Helidon Spa Company построила обширные сооружения на пересечении Норт-Куэй и Ривер-роуд. Жилой анклав еще больше сократился, когда Morrow-Rankin (позже Arnott's Biscuits ). в 1913 году выше по течению от завода Helidon Spa была основана фабрика

3 октября 1903 года правительство Квинсленда опубликовало прокламацию о создании города Южный Брисбен . С 1908 года городской совет Южного Брисбена пытался взять под свой контроль все причалы в районе Южного Брисбена и поощрял дальнейшее коммерческое и промышленное развитие вдоль реки. Если позволяли финансы, предоставление таких услуг, как газ, электричество, уплотнение дорог, водоснабжение и адекватная система дренажа и санитарии, улучшило условия жизни и труда в этом районе, а также вызвало спрос на жилые помещения и улучшило сообщение через реку.

Сразу после Первой мировой войны рост жилой площади создал постоянный спрос на общественный транспорт, особенно на полуострове Южный Брисбен и обратно. Возобновление земель для расширения дорог было принято на улицах Стэнли и Мельбурн, и в сентябре 1925 года в городском совете Южного Брисбена проживало 40 000 человек. В 1930 году завершение строительства межштатной железной дороги Сидней-Южный Брисбен принесло пользу местной экономике за счет спроса на фабрики и производственные площадки. Факторы здоровья, шум и неудобства, связанные с промышленностью и близостью к причалам и докам, - все это способствовало изменению восприятия территории, ограниченной Грей-стрит и Баундэри-стрит, Монтегю-роуд и рекой. В результате, когда пришло время вернуть землю в связи со строительством моста на Грей-стрит, сопротивления практически не было.

Мост Грей-стрит был задуман как объездная дорога для автомобильного движения между южными и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения заторов на мосту Виктория и на улицах центрального делового района, таких как Джордж-стрит .

К моменту образования Большого Брисбена в 1925 году возникла необходимость в дальнейших связях через реки. Движение по мосту Виктория увеличилось на 76% с 1912 по 1925 год, а в 1923 году было отмечено, что тоннаж трафика увеличился на 49,5% за 15 месяцев. Мост Виктория также способствовал возникновению заторов на дорогах в центральном деловом районе Брисбена, поскольку весь трафик между пригородами на северной и южной сторонах реки должен был проходить через центральный деловой район. Мост Виктория 1897 года имел мощеную площадку с битумным покрытием на желобах из кованого железа. Между 1920 и 1922 годами это покрытие было заменено бетонным, что привело к заторам на дорогах. В 1922 году была определена потребность в дополнительном движении по мосту Виктория, и мэр Брисбена отметил необходимость в переправе через реку как неотложную и неотложную. Конструкция моста Виктория была исследована в 1923 году, чтобы определить ее прочность для дальнейшей нагрузки, и Уолтер Джеймс Доак , инженер мостов Квинслендских железных дорог, отметил, что мост сейчас нагружен гораздо больше, чем его обычная грузоподъемность под постоянной нагрузкой, но это считалось что непосредственной опасности обрушения не было. Его рекомендации включали различные ремонтные работы и строительство второго моста.

Первое заседание Совета Большого Брисбена в марте 1925 года приняло предложение о привлечении экспертов для исследования того, какие сооружения на берегу реки необходимы и их наилучшее расположение. Мэр Уильям Альфред Джолли был председателем Комитета по мостам и переправам и рекомендовал нанять трех экспертов. 20 мая 1925 года было принято предложение о назначении Комиссии Кросс-Ривер, которая отчиталась 11 января 1926 года (председатель Роджер Хокен , профессор инженерных наук Квинслендского университета , Уильям Мьюир Нельсон и Рональд Мартин Уилсон ). В отчете показаны 11 предлагаемых переходов через реки, а также рассмотрены затраты и экономия, полученная за счет снижения затрат на перевозки и т. д., а также обсуждалась необходимость строительства железнодорожного моста. Мост на Грей-стрит станет объездной дорогой для автомобильного движения между южными и западными пригородами Брисбена, чтобы избежать увеличения заторов на мосту Виктория и на улицах центрального делового района, таких как Джордж-стрит . По оценкам, переход в Кенгуру-Пойнт (где позже был построен мост Стори) стоил в 6 раз дороже, чем переход на Грей-стрит, и дополнительные отчеты были заказаны Уильяму Джону Эрлу , градостроителю, и Энеасу Фрейзеру Гилкристу , городскому инженеру. В этих отчетах предлагалось, чтобы мост на Грей-стрит был двухуровневым для автомобильного и железнодорожного движения, а также был построен второй мост от Веллингтон-роуд до Сидней-стрит, Нью-Фарм , с главной кольцевой дорогой, называемой бульваром Мейн-Паркуэй.

7 июня 1926 года Совет решил построить мост на Грей-стрит в Южном Брисбене. Однако Гилкрист-авеню (названная в честь городского инженера Э. Ф. Гилкриста), которая находится на другой стороне железнодорожной линии, ведущей к предлагаемому бульвару Мейн-Паркуэй, по сути является частью предлагаемой системы движения для моста на Грей-стрит в соответствии с рекомендованной Эрлом кольцевой дорогой. система. Оригинальные рисунки существующего Гилкрист-авеню датированы 25 июня 1930 года.

10 июля 1926 года Совет принял заявки на проектирование мостового инженера для проектирования стального или железобетонного моста. Хардинг Фрю , местный, но известный инженер-строитель . 12 ноября 1926 года инженером моста был назначен

Проблемы возникли при проектировании моста из-за того, что глубина скалы под руслом реки увеличилась примерно с 14 до 23 метров (от 46 до 75 футов) на южном берегу. Из-за дорогостоящих фундаментных работ был выбран мост с большими пролетами. Хардинг Фрю рассмотрел пять типов мостов, каждый из которых представляет собой вариацию на определенную тему, заявив в своем отчете, что:

«Откровенно следует признать, что чисто экономическому аспекту не придавалось такого большого значения... как соображениям полезности, хорошего вкуса в сочетании с минимальными затратами на техническое обслуживание. ... Требования к техническому обслуживанию и эксплуатационные характеристики стали Мосты также были отмечены как вызывающие беспокойство».

Хардинг Фрю рекомендовал мост типа А, и Совет принял его рекомендацию, в которой некоторые детали подходов и т. д. менялись от проекта к строительству. Выбранная конструкция моста должна была быть стальной, облитой бетоном, с арочными ребрами, возвышающимися над палубой. Окончательное решение о типе моста из пяти рассматриваемых было по сути эстетическим, и на него повлиял так называемый Радужный арочный мост , несущий Роберт-стрит, Сент-Пол, Миннесота , через реку Миссисипи . Хардинг Фрю признал это в своем отчете, включая фотографии моста, и заявил, что:

«Пришло время, когда в Квинсленде следует искать улучшения внешнего вида наших городских мостов. ... Вопросы полезности и эстетики также следует тщательно взвесить, особенно в отношении важности города, его гражданской гордости и его будущее».

Выбранная конструкция моста отличалась от моста Святого Павла тем, что у него три основных пролета, тогда как у моста Святого Павла только один, и это было предложено как возможное, что делает мост Уильяма Джолли уникальным.

Совет возобновил большие участки земли, ограниченные улицами Рома , Сол и Скью, а также между Скью-стрит, Игл-Террас и Норт-Куэй на северной стороне и на южной стороне, к востоку от Грей-стрит, между Монтегю-роуд и Мельбурн-стрит. Окончательное положение моста было определено по рекомендациям Хардинга Фрю (Эрл и Гилкрист находились немного выше по течению от нынешнего места) и было принято Советом в конце 1926 года. Мост должен был иметь подземный переход на Северной набережной, и сметная общая стоимость составляла фунты стерлингов. 700 000, включая виадуки , обязательные приобретения , дороги, подходы и непредвиденные расходы. Это вызвало тревогу, и комиссар по главным дорогам посчитал, что стоимость следует ограничить 500 000 фунтов стерлингов за счет сокращения дорожных работ на Северной набережной, минимизации возобновления строительства и строительства моста другого типа.

Тем не менее, Совет объявил тендер, и компания MR Hornibrook Ltd предложила самую низкую цену в размере 384 850 фунтов стерлингов, которая была принята 8 мая 1928 года. Работы начались в августе 1928 года и были завершены в марте 1932 года.

Впечатление художника во время строительства показывает трамваи, пересекающие мост с воздушными тросами, какой-то памятник на пересечении улиц Скью и Сола, а также количество виадуков на южной стороне, отличное от тех, которые были построены на самом деле.

17 февраля 1927 года произошел инцидент, который подчеркнул потенциально катастрофическую ситуацию, связанную с наличием только одного моста через реку Брисбен. Грузовой пароход «Хронос» был поднят вверх по течению из-за прилива, и его носовая часть застряла под мостом Виктория. В конце концов буксирам удалось его вытащить, но прилив мог сместить часть моста и сбросить его в реку, о чем тогда писала пресса.

Вид с воздуха на мост Грей-стрит во время строительства, 1931 год.

Как уже упоминалось, глубина камня на большей части длины моста Уильяма Джолли представляла собой серьезную проблему при проектировании фундамента . В оригинальной конструкции опоры опирались на деревянные сваи, причем сваи были наклонены, чтобы противостоять ударам небольшой арки. Сваи были забиты сразу южнее пирса, но забить их в скалу стало невозможно и в конструкции были изменены железобетонные кессоны (тяжелые, полые, вертикальные железобетонные цилиндры), а подрядчик был отмечен как полностью в соответствии с этим решением. Южный подход представляет собой опоры, основанные на деревянных сваях, вбитых в скалу или на такую ​​глубину, на которую их можно было забить без повреждений, а речные опоры основаны на железобетонных кессонах. Для достижения этой цели Мануэль Хорнибрук (1893-1970) изобрел метод Сэнд-Айленда.

Песчаный остров — это искусственный остров, построенный путем размещения песка внутри замкнутого кольца шпунтовых свай, вбитых в русло реки. Для каждого пирса было построено два острова (по одному для каждого цилиндрического кессона), причем диаметр кессонов у основания составлял 28 футов (8,5 м). На пирсе на пологом илистом берегу также использовался этот метод с прямоугольными кессонами. Хорнибрук заявил:

«...насколько я понимаю, идея оригинальна... Идея пришла ко мне однажды утром около трех часов. Разработайте схему возведения опор моста на Грей-стрит».

Использование песчаных островов оказалось очень успешным и очень точным и позволило решить проблему, требующую размещения режущей кромки непосредственно на сухой земле. Материал был вынут из центра кессона, и цилиндр постепенно затонул; однако необходимо было убедиться, что кессон надежно закреплен на скале, и поэтому было важно обеспечить доступ человека в цилиндр. Это было достигнуто за счет использования системы воздушных шлюзов, но, поскольку люди работали под высоким давлением, они могли пострадать от изгибов , и больничный шлюз на поверхности был расположен для повторного давления в случае необходимости. Фундамент моста был очень глубоким, и опыт, полученный при строительстве этого моста, а затем и Моста Истории , считался очень ценным и большим достижением.

Стальные конструкции были изготовлены на заводе Evans Deakin & Company в Рокли , и арки только что были установлены на место, когда 5 февраля 1931 года сильное наводнение смыло деревянные опоры , но, к счастью, стальные конструкции остались на месте.

Стальные конструкции были заключены в торкрет-бетон , набрызг-сухую бетонную смесь, процесс изготовления которой был основан на изобретенном на рубеже веков в Соединенных Штатах распылении парижской штукатурки при реконструкции скелетов доисторических животных. Между 1904 и 1909 годами этот метод был модифицирован для распыления песка и цемента с помощью машины, известной как цементный пистолет. Gunite был защищен авторским правом в 1912 году и оставался товарным знаком до 1967 года, когда он стал общим термином. В процессе используется смесь песка и цемента, которая загружается в одну камеру, струя сухой смеси подается по подающему патрубку к пистолету и на выходе смешивается с кольцевой струей воды. Только в 1920-х годах этот процесс распространился на международном уровне, и трудно установить, существуют ли другие примеры мостов с использованием процесса Gunite, помимо моста Сент-Пол в Миннесоте. Похоже, что использование Gunite в арках, балках, элементах палубы и подвесках основных пролетов является одним из основных ранних применений этого процесса в Австралии. В буклете по открытию моста говорится:

«Облицовка балок с широкими полками бетоном, нанесенным под давлением, открывает в Брисбене новые методы».

Южный подход к мосту, к югу от Монтегю-роуд, был спроектирован так, чтобы пешеходные дорожки и проезжая часть были более широкими, чем остальная часть моста, чтобы соответствовать решению совета использовать эту часть подхода, чтобы можно было обеспечить доступ. к примыкающим зданиям (непосредственно) к проезжей части моста.

Строительство моста Уильяма Джолли, Брисбен, ок. 1931 год

Бетонные балюстрады были изготовлены компанией Hume Pipe Company и отлиты центробежным способом на ее заводе в Вест-Энде . Братья Хьюм изобрели метод центробежного литья для литья бетонных труб и т. д., и их фирма была основана в Аделаиде в 1910 году. Форму для гротесков , украшающих мост, изготовила Карма Эклунд , дочь государственного управляющего. , Хьюго Эклунд .

Металлоконструкции, включая уголки, пластины, швеллеры и т. д., почти полностью импортировались из Великобритании. Балки с широкими полками были поставлены из Бельгии , самый большой размер которых составлял 30 x 12 дюймов (300 мм), что в то время было больше, чем австралийские катаные балки. Использование больших секций на южных подходах позволило увеличить пролеты, тем самым сократив количество опор. Цемент и заполнитель были поставлены компанией Queensland Cement and Lime Company .

Проведение основного водопровода так и не было реализовано, а более близкое расстояние между стрингерами в центре для поддержки трамвайного пути не использовалось. Декоративные башни предназначались для поддержки воздушных кабелей предполагаемого трамвая. Первоначально мост пересекал подземный переход Северной набережной по двум непрерывным пролетам из железобетонных балок, каждый длиной 33 фута (10 м) с балками переменной глубины. С тех пор они были заменены настилами из сборного железобетона над Коронэйшн-Драйв, которая выходит на скоростную автомагистраль Риверсайд , и при этом ширина пешеходных дорожек была уменьшена.

В объем работ, включенных в контракт на строительство моста, не включены некоторые подпорные стены, дороги и т. д. на северной стороне, которые были спроектированы советом. 14 ноября 1933 года совету было представлено заявление, в котором указана официальная окончательная стоимость в размере 688 387 фунтов стерлингов/12/5.

Губернатор Джон Гудвин выступает на открытии моста, 1932 год.

Толпы людей собрались на открытие моста, 1932 год.

Мост Грей-Стрит открылся 30 марта 1932 года. Мост был официально открыт для движения 30 марта 1932 года сэром Джоном Гудвином , губернатором Квинсленда , всего через одиннадцать дней после открытия моста Харбор-Бридж в Сиднее . По обе стороны реки собралась большая толпа, присутствовало 600 приглашенных гостей.

В то время в обществе существовал большой интерес к масштабным общественным работам, строившимся в то время. Это была эпоха Великой депрессии и масштабных общественных работ, и Вида Лэхи , выдающаяся художница из Квинсленда, расписывала мост как минимум трижды во время его строительства. Она также рисовала другие общественные работы, включая площадь Анзак , правительственные учреждения штата ( здание на площади Анзак ) и центральный железнодорожный вокзал . Хотя мост вызвал широкий общественный интерес, в течение десяти лет его затмил гораздо более крупный и известный Мост Стори .

Необычной особенностью моста на Грей-стрит является то, что арки возвышаются над палубой. Отмечается, что жители Брисбена склонны считать это нормальным для моста такого типа; однако на самом деле это очень необычно, и лишь немногие мосты в мире, включая мост Харбор-Бридж в Сиднее, имеют эту особенность. Проблема, с которой столкнулся Хардинг Фрю, заключалась не в коэффициенте пролета самой арки, а, скорее, в ее влиянии на проектирование глубокого фундамента, необходимого на объекте.

Мост был спроектирован так, чтобы облегчить движение транспорта на мосту Виктория, но уже к 1939 году по нему проходило 45% движения через реку и фактически делало больше, чем было запланировано.

Уильям Джолли , в честь которого мост был назван в 1955 году.

Световое шоу на мосту с изображением мэрских регалий, 2010 г.

5 июля 1955 года Совет решил переименовать мост в Мост Уильяма Джолли в честь Уильяма Альфреда Джолли (1881–1955). Джолли был олдерменом городского совета Виндзора с 1912 по 1925 год, в том числе 5 лет на посту мэра. 21 февраля 1925 года он был избран первым мэром (позже лорд-мэром) Совета Большого Брисбена на шесть лет до выхода на пенсию в 1931 году. Джон Уильям Грин был лорд-мэром, когда мост был открыт. Джолли внес изменения, которые привели к строительству моста. Закон о Большом Брисбене дал совету устав, который наделял совет полномочиями разрабатывать собственное законодательство, и Совет приступил к смелой политике гражданских улучшений, включая мост на Грей-стрит, новую ратушу Брисбена , площадь Анзак , трамвайные пути. , водоснабжение и канализация.

Первоначально мост, проезжие части и пешеходные дорожки освещались сферическими стеклянными светильниками на литых металлических креплениях по обе стороны арок и декоративных сводов башенных элементов. Эти светильники были заменены нынешними светильниками в 1964 году.

Многие балюстрады были заменены, а до 1972 года вся проезжая часть была заасфальтирована. Впервые мост покрасили в 1974 году. Кремовый цвет был выбран, чтобы примерно соответствовать цвету только что залитого бетона. Прожекторное освещение также было введено в 1974 году.

Первоначальная двухпролетная эстакада через Северную набережную, а затем через Коронейшн-Драйв, была заменена в 1988 году нынешней однопролетной конструкцией с использованием сборных железобетонных блоков перекрытия.

Описание

Мост Уильяма Джолли пересекает реку Брисбен на оконечности полуострова Южный Брисбен между Грей-стрит, Южным Брисбеном и Северной набережной на пересечении улиц Скью и Сол на северном берегу. По мосту проходят четыре полосы движения с пешеходными дорожками по обе стороны, а подпорные стены возвращаются под прямым углом к ​​мосту на северном конце, поддерживая Северную набережную наверху.

Виадуки на южной стороне, спускающиеся к Грей-стрит, 2014 г.

Мост проходит между уровнем земли на более высоком северном берегу и спускается к Грей-стрит вглубь страны от южного берега. Для достижения этой цели мост был построен с тремя основными пролетами из арочных ребер через реку, с двумя меньшими арками на северной набережной и единственной аркой на южной набережной, а также виадуком, состоящим из 16 пролетов, спускающимся к Грей-стрит к юг. Южный участок съезда в плане изгибается на юго-восток, пересекая Монтегю-роуд и выравниваясь с Грей-стрит. Две меньшие арки на северной набережной больше не сохранились и были заменены сборными железобетонными конструкциями над Коронэйшн-драйв, которая выходит на прибрежную скоростную автомагистраль.

Мост построен из стального бетона, с тремя основными пролетами из арочных ребер, возвышающихся над палубой. Проезжую часть частично поддерживают выступающие вверху подвески арок, а внизу — поперечные балки и стрингеры. Съезд южного участка проезжей части поддерживается продольными широкими фланцевыми балками, поддерживаемыми рядами опор, при этом южный торцевой устой засыпан землей между железобетонными подпорными стенами.

Огромный бег на мосту с современной фреской коренных народов, 2014 г.

Во время строительства ошибочным мнением было то, что бетонная обшивка была декоративной и использовалась только для скрытия стальных конструкций моста. Это было неверно, поскольку мост был спроектирован как железобетонная конструкция, в которой стальные конструкции выполняли роль армирования, а бетон принимал на себя большую часть нагрузки. Тем не менее, бетон также используется в декоративных целях, чтобы изобразить огромные русла на главных опорах и вуссуары на арочных ребрах.

Другие декоративные особенности включают гротеск на внешней стороне некоторых балюстрад и цветочный мотив по обе стороны от вершины четырех декоративных башнеобразных элементов. Эти четыре башнеобразных элемента обрамляют оба входа на мост, возвышаясь над концевыми опорами поперечного участка, и каждый состоит из арочного проема на выступающий балкон со ступенчатой ​​короной, увенчанной металлическим шпилем . Первоначально они предназначались для функциональной поддержки воздушных кабелей предлагаемого электрического трамвая.

Северный подход к мосту, слева видна верхняя часть лестницы, ведущей к Северной набережной, около 1932 года.

Мост имеет литые бетонные балюстрады и тщательно детализированные элементы, такие как изогнутые концы бетонных поперечных балок под проезжей частью, а также концевые блоки для верхних частей арочных ребер. Видны отверстия в поперечных балках под проезжей частью, предназначенные для основного водопровода, который не был установлен.

Пешеходная лестница с железной балюстрадой расположена на южной стороне Монтегю-роуд и поднимается по юго-западной пешеходной дорожке. Лестница также расположена внутри подпорной стены Северной набережной на северо-восточной стороне моста, соединяющего Норт-Куэй и Коронэйшн-Драйв. Эта лестница имеет прочную бетонную балюстраду, и доступ к ней снизу больше невозможен.

уличное освещение , а на северном конце расположены светофоры. По всей длине моста установлено

Использование трафика

Мост Уильяма Джолли используется для автомобильного движения, пешеходов и велосипедистов. Он соединяет Грей-стрит в Южном Брисбене с Рома-стрит на западной окраине центрального делового района Брисбена . Он был построен с намерением проложить над ним трамвайные пути, и хотя пути так и не были проложены, в верхней части каждой арки были установлены опорные точки для трамвайных путей. Эти верхние опорные точки остаются на месте.

Скопление

Мост имеет две полосы для автомобильного движения в каждом направлении и пешеходную дорожку с каждой стороны моста.

Несмотря на то, что мост был спроектирован для уменьшения заторов на существующем мосту Виктория и в центральном деловом районе, мост сам по себе создал новые проблемы с заторов, поскольку он оказал значительную нагрузку на перекресток Normanby Fiveways, что сделало его одним из самых перегруженных и опасных перекрестков Брисбена.

К 2006 году городской совет Брисбена сообщил, что в обычный будний день по мосту проезжало 42 000 автомобилей, а в часы пик на обоих концах моста были заторы. Мост Go Between Bridge , открытый в 2010 году, был предназначен для уменьшения заторов на мосту Уильяма Джолли; однако он не достиг ожидаемого уровня использования и работает с недостаточной пропускной способностью, возможно, потому, что мост Go Between Bridge является платным, а близлежащий мост Уильяма Джолли остается бесплатным для использования.

В популярной культуре

Световое шоу на мосту «Пиксели», 2010 г.

В 2003 году мост был местом съемок фильма «Инспектор Гаджет 2» .

Световое шоу на мосту « Меккано », 2010 г.

С 2009 года мост используется как полотно для художественных световых шоу. Две башни высотой пять метров используются для проецирования изображений на мост. Стоимость проекта составила 2 000 000 долларов.

Список наследия

Уильям Джолли Бридж был внесен в Реестр наследия Квинсленда 6 августа 1996 года, удовлетворяя следующим критериям.

Это место важно для демонстрации эволюции или закономерностей истории Квинсленда.

Мост Уильяма Джолли был построен между 1928 и 1932 годами после образования Большого Брисбена в 1925 году и стал одним из первых крупных капитальных сооружений нового городского совета, являющегося частью смелой политики гражданских улучшений в соответствии с положениями Закона о Большом Брисбене. . Строительство моста рассматривалось как символ объединения Большого Брисбена, и мост носит имя первого мэра нового городского совета, а затем лорд-мэра Уильяма Альфреда Джолли, который был председателем Комитета по мостам и паромам и который внес предложения, которые привели к строительству моста.

Мост Уильяма Джолли расположен на оконечности полуострова Южный Брисбен, месте, которое традиционно было местом пересечения реки Брисбен с доевропейскими поселениями. Трассы и модели землепользования аборигенов, а затем и европейцев легли в основу последующих транспортных сетей, которые отразились на расположении моста и связанных с ним транспортных систем. Это был второй транспортный мост Брисбена, который обеспечил важное транспортное и коммуникационное сообщение между обоими берегами реки, а также дал дополнительный импульс развитию полуострова Южный Брисбен.

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Конструкция моста необычна тем, что в нем используются три основных пролета с арочными ребрами, которые возвышаются над палубой, что придает мосту характерный внешний вид и статус достопримечательности.

Это место важно из-за его эстетической значимости.

Дизайн моста Уильяма Джолли был призван отразить важность города и его гражданскую гордость. Построенный из стального бетона, мост напоминает монумент, с гротескными изображениями огромных бегущих дорожек на главных опорах и вуссуарами на арочных ребрах.

Конструкция моста необычна тем, что в нем используются три основных пролета с арочными ребрами, которые возвышаются над палубой, что придает мосту характерный внешний вид и статус достопримечательности.

Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.

Мост Уильяма Джолли демонстрирует высокий уровень технических достижений в своей конструкции, использовании Gunite (набрызг-сухая бетонная смесь) и в разработке метода Sand Island, используемого для строительства речных опор.

Это место имеет особую связь с жизнью или деятельностью конкретного человека, группы или организации, имеющей важное значение в истории Квинсленда.

Мост Уильяма Джолли был спроектирован А. Э. Хардингом Фрю, выдающимся инженером из Брисбена, и являлся основной работой подрядчиков из Квинсленда Evans Deakin and Co и MR Hornibrook Ltd.

См. также

• Мосты через реку Брисбен

Ссылки

Атрибуция

Эта статья в Википедии включает текст из «Реестра наследия Квинсленда» , опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., архивировано 8 октября 2014 г.). Геокоординаты были рассчитаны на основе «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 5 сентября 2014 г., архивировано 15 октября 2014 г.).

Внешние ссылки

• Мост Уильяма Джолли в Structurae