Порт-Талботская железнодорожная и доковая компания

Компания Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) была основана в 1894 году для обеспечения доставки полезных ископаемых, главным образом угля, в гавань Южного Уэльса . Он взял на себя доки в Порт-Талботе, которыми управляла компания Port Talbot. достиг соединения с линией Грейт-Западной железной дороги Он открыл свою главную линию в 1897 году и в следующем году Гарв-Вэлли. Ветка к угольным шахтам возле Тонмаура также открылась в 1898 году. Линии имели очень крутой уклон, эксплуатация была сложной и дорогой, но компания добилась успеха. Пассажирские перевозки на главной линии начались в 1898 году, но это никогда не было основной частью бизнеса. Некоторое время большая часть пассажирских поездов обслуживалась железнодорожным двигателем, который был крупнейшим из когда-либо работавших в Соединенном Королевстве. Также в 1898 году была открыта линия Ogmore Valleys Extension (OVE), входящая в состав PTR&D. Он был задуман как защитная мера против конкурентного вторжения и вёл от перекрестка Маргам в сторону Тонду .

Когда после 1960 года активность полезных ископаемых в этом районе снизилась, то же самое произошло и с системой PTR&D, а линии OVE (бездействующие в 2017 году) и доковые линии в Порт-Талботе остались единственными оставшимися в использовании путями.

Контролирующим акционером компании на протяжении многих лет была Эмили Шарлотта Талбот (1840-1918), необычайно влиятельная для того времени женщина.

Порт-Талбот-Док-компания

Системная карта железных дорог и доков Порт-Талбота

Кристофер Райс Мансел Талбот унаследовал поместья Пенрис и Маргам в Западном Гламоргане в 1813 году. Поместье Маргам располагалось на обнажении угольного месторождения Южного Уэльса и имело значительный минеральный потенциал.

Транспортировка угля и других полезных ископаемых на рынок была затруднена из-за плохих условий в близлежащей гавани Аберавона , и после фальстарта был принят Закон 1836 года о портах и ​​гаванях Аберавона ( 6 и 7 завещания 4. c. xcviii), разрешающий перевозку угля и других полезных ископаемых на рынок. провести улучшения и назвать гавань Порт-Талбот . Работы включали спрямление течения реки Эйвон в сторону моря. На самом деле схема была сильно недостаточно капитализирована и, кроме того, по-видимому, имели место финансовые нарушения; Компания Порт-Талбот перешла к конкурсному управлению в 1858 году, которое продолжалось до тех пор, пока дела не были урегулированы в 1863 году.

В том же году было построено железнодорожное сообщение с железной дорогой Южного Уэльса и установлены улучшенные устройства для погрузки угля на суда. Ветка официально открылась 1 сентября 1864 года.

Со временем Кристофер Талбот стал крупным кредитором компании, поскольку она не смогла выплатить арендную плату и долговые обязательства. Когда в 1876 году компания предложила усовершенствовать гавань, он препятствовал выполнению большинства элементов плана, особенно тех, которые требовали крупных затрат, и продолжал придерживаться такого же подхода к большинству предложений. Железная дорога Ронда и Суонси-Бей строила свою линию, которая должна была соединить Рондду- Фор с Суонси-Бей; R &SBR хотела развивать Аберавон, но Талбот сопротивлялся этому. Дело продолжалось без какого-либо прогресса, а по мере того, как Талбот становился старше, вести переговоры с ним становилось еще труднее. Тем временем состояние гавани ухудшалось, и капитаны кораблей не хотели торговать там из-за плохих условий.

В отчаянии R&SBR получила разрешительный акт парламента - Закон о железной дороге в заливе Ронда и Суонси 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. cxlv), разрешающий развитие гавани. Естественно, компания Порт-Талбот, как владельцы, выступавшие против улучшений, получила право вето. Однако Тэлбот умер 17 января 1890 года в возрасте 86 лет, и его неженатый дочь Эмили Шарлотта Тэлбот (1840–1918) унаследовала его значительное состояние, почти 6 миллионов фунтов стерлингов.

С этого времени были предприняты две крупные попытки достичь рабочего соглашения между промышленными промоутерами и Эмили Тэлбот. Второй вариант предполагал создание компании Port Talbot Docks and Railway (в отличие от нынешней компании Port Talbot Railway and Docks Company). Ни одна из схем не осуществилась.

Создание железнодорожной и доковой компании Порт-Талбот

показывать Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	57 & 58 Vict. c. cxli

Разработка полезных ископаемых в районе над Порт-Талботом потребовала каких-то действий, и на сессии парламента 1894 года были рассмотрены противоположные законопроекты. Один принадлежал Великой Западной железной дороге , другой — компании Порт-Талбот. Они касались железных дорог от Порт-Талбота до Маэстега и улучшения гавани в Порт-Талботе, и они явно исключали друг друга. Схема PT заключалась в том, чтобы продлить свою железную дорогу за пределы Маэстега, чтобы присоединиться к ветке GWR Blaengarw в Понтирилле, а также получить полномочия по эксплуатации линии Blaengarw, а также главной линии GWR от Порт-Талбота до Суонси. Именно эта схема была одобрена Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. cxli) получил королевское одобрение 31 июля 1894 года, но полномочия по управлению Суонси не были включены. Компания Порт-Талбот была реструктурирована в компанию Порт-Талбот железной дороги и доков. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов, из которых Эмили Тэлбот имела право на более чем 20% в силу акций, а также деньги, причитавшиеся ей от старой компании.

Контракт на работы был заключен с компанией «С. Пирсон и сын» на сумму 527 000 фунтов стерлингов. Фирма была выбрана заранее, и никаких конкурирующих тендеров не проводилось; этот факт привел к разногласиям на заседании совета директоров и отставке директора.

Открытие

Строительство было довольно простым, и первый коммерческий трафик был отправлен 30 августа 1897 года, он вошел в линию северного дока Порт-Талбота через перекресток медных заводов, то есть южный маршрут. Линия открылась для движения полезных ископаемых до Ллетти Бронгу на следующий день, 31 августа 1897 года. В середине января 1898 года разработки полезных ископаемых были продлены до Гарва на перекрестке Понтирхилл.

Уитворт и Бленавон

Даже когда основная линия PTR&D строилась, возникли разногласия по поводу доступа к карьерам дальше на север, в окрестностях Тонмавра . Была построена Минеральная железная дорога Южного Уэльса , проходившая по этому району с 1863 года, но связанные с ней угольные шахты жаловались, что неудобство работы каната, уклон Инисмаэрди на этой линии ограничивает их торговлю. В 1885 году железная дорога Ронда и Суонси-Бей открыла свою главную линию до долины Квмавон, но проходила на некотором расстоянии к югу от карьеров. Тем не менее R&SBR приняла участие в дискуссиях о подключении к карьерам, но в конце концов отказалась помочь.

После долгих переговоров PTR&D согласилась построить линию до Квмавона от Тонигроса, параллельную большей части линии R&SBR, но затем повернув на север и пройдя параллельно Минеральной железной дороге Южного Уэльса. На месте, которое впоследствии стало перекрестком Блэнавон, новая линия разветвлялась и продолжалась на одном рукаве до Блэнавона (Гламорган), где были ямы. Другой рукав продолжил путь на небольшое расстояние до Тонмавра, соединившись там с SWMR. К этому времени филиал шахты Тонмавр SWMR (от места развязки, ведущей обратно к шахте Тонмавр) закрылся. Недалеко дальше по линии SWMR была построена новая ветка PTR&D к шахте Уитворт, которая в рамках схемы взяла на себя существующую частную железную дорогу поместья Уитворт.

показывать Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота (перекресток минеральных железных дорог Южного Уэльса) 1896 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Port Talbot Railway and Docks Company to construct new Railways in the County of Glamorgan to join the South Wales Mineral Railway and a Railway known as the Whitworth Railway and to acquire the last-mentioned Railway and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxii
Dates
Royal assent	7 August 1896
Text of statute as originally enacted

Все это, после долгих споров в парламенте, получило королевское одобрение 7 августа 1896 г. Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота (перекресток минеральных железных дорог Южного Уэльса) 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. ccxii) и, вероятно, открыт в июне 1898 года, и линия открылась 14 ноября 1898 года.

Пассажиры

Компания хотела начать пассажирские перевозки, и в январе 1898 года подполковник Йорк провел проверку Министерства торговли и санкционировал движение пассажирских поездов на главной линии. Они начали работать 14 февраля 1898 года.

Часть линии в Порт-Талботе между перекрестком Даффрин и перекрестком медных заводов в районе нового дока была открыта 10 августа 1898 года. Это дало PTR&D доступ к докам, не наезжая на пути R&SBR.

С 1 июня 1898 года пассажирские поезда PTR&D начали курсировать до заброшенной станции R&SBR Аберавон. Было четыре обратных рейса в день, с дополнительным обратным рейсом в субботу днем, а с 5 марта 1898 года также и обратным рейсом в субботу вечером.

Железная дорога-расширение долины Огмор

В 1895 году промоутеры, связанные с железной дорогой Барри, предложили построить железную дорогу Лондона и Южного Уэльса. Это должно было обойти Великую Западную железную дорогу путем строительства новой линии от Когана , недалеко от Кардиффа , до Метрополитенской железной дороги к северу от Лондона. Мотивом этого было недовольство Великой Западной железной дорогой, которая имела монополию на железнодорожные перевозки из Южного Уэльса в Лондон и Солсбери .

Суонси не остался в стороне: железная дорога Долины Гламорган , контролируемая железной дорогой Барри, предложила продлить свою линию на запад через Порткол, чтобы присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию от Суонси до Лондона. Часть VoGR разделит земли Эмили Талбот пополам и поставит PTR&D в невыгодное положение.

Соответственно, ее советники предложили защитную схему. Железная дорога (она стала Железной дорогой-расширением долины Огмор) была спроектирована так, чтобы широко пересекать ее земли, обеспечивая выравнивание, требуемое схемой VoGR, и им будут предоставлены полномочия по управлению ею, что позволит PTR&D сохранить контроль на местном уровне. Предложение распространялось на строительство до Тонду , и после переговоров GWR согласилось облегчить движение со своих линий L&OR на маршрут OVE.

показывать Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота (расширение долины Огмор) 1896 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Port Talbot Railway and Docks Company to construct new Railways and works in the Ogmore Valleys in the county of Glamorgan to acquire the Morfa Railway and the Cefn and Pyle Railway and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. cxlv
Dates
Royal assent	20 July 1896
Text of statute as originally enacted

Этот план был представлен на сессию парламента 1896 года параллельно со схемой строительства железных дорог Лондона и Южного Уэльса. Предложение о строительстве железной дороги Лондона и Южного Уэльса было отозвано, когда GWR дало определенные обязательства, но OVE считалось целесообразным само по себе, и оно было утверждено 20 июля 1896 года как Закон о железной дороге и доках Порт-Талбота (расширение долины Огмор) 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. cxlv). Помимо нового строительства, в полномочия входило приобретение Cefn and Pyle Railway, конки, ведущей от металлургического завода в Cefn к станции Pyle GWR. Ее нужно было преобразовать в стандарты магистральной линии как локомотивную линию.

Линия ОВЕ, собственность PTR&D, вероятно, была открыта 19 декабря 1898 года только для перевозки грузов и полезных ископаемых.

Работает на Great Western Railway

Несмотря на формулировку названия компании «Железная дорога и доки», доковая деятельность явно была более важной и требовала большего времени директора, и в 1902 году компания Great Western Railway поинтересовалась, желает ли PTR&D, чтобы GWR обслуживала для них железную дорогу. В то время это считалось нецелесообразным, но к концу 1907 года эта идея нашла большую поддержку.

Эксплуатационные мощности и рабочие механизмы были согласованы 24 января 1908 года, но для финансовых расчетов считалось, что они вступили в силу с 1 января 1907 года. Сначала эксплуатация железной дороги в непосредственной близости от доков Порт-Талбота была исключена, но это оказалось трудности, и 9 августа 1911 г. было решено, что GWR будет осуществлять всю деятельность железных дорог; соглашение было датировано 1 января 1911 года.

С точки зрения GWR, это было выгодно из-за амбиций конкурирующей Barry Railway по расширению на запад; Доминирование GWR к западу от Порткола эффективно подавило это намерение.

Бункеровка Элдера Демпстера

В 1906 году компания Elder Dempster Shipping Limited (позже реструктурированная в Elder Dempster Lines ) приняла доки Порт-Талбота для бункеровки угля по всему миру, погрузки там и отправки угля в отдаленные места для своих судов.

Локомотивы 0-8-2Т

Основная леска PTR&D имела очень крутой уклон, и часть уклона приходилась на нагрузку. Вспомогательные двигатели всегда использовались в тяжелых минеральных поездах, и для торможения их приходилось переключать с задней части на переднюю при спуске. Весь процесс был дорогостоящим и приводил к задержкам.

В апреле 1899 года Совет попросил производителей локомотивов представить конструкции, которые могли бы работать с поездами самостоятельно. В то время британская локомотивостроительная отрасль была перегружена работой, и PT&RD хотела быстрых поставок, поэтому были включены американские производители. Спецификация заключалась в том, чтобы буксировать прицепной груз массой 300 тонн вверх по уклону 1:40 на протяжении 4 миль со скоростью 12 миль в час.

Несколько поставщиков предоставили расценки, и предложение американской компании Cooke Locomotive and Machine Co через своих лондонских агентов было принято 17 мая 1899 года на основании крайне ограниченной информации. Два локомотива должны были быть доставлены в июле 1899 года с возможностью поставки еще трех или пяти в сентябре. Однако сомнительные детали контракта ( после принятия предложения была изменена колесная формула и добавлено вакуумное тормозное оборудование) и удивительно короткий период строительства привели к серьезным трудностям.

Двигатели под номерами 2492 и 2493 поступили в начале 1900 года. Имея колесную формулу 0-8-2Т, они имели безфланцевые колеса на двух центральных осях с зазором всего в дюйм, вероятно, из-за трудности установки измененной колесной формулы в колесную систему. стандартная конструкция рамы. Они имели тяговое усилие 25 490 фунтов. В конце января 1900 г. было предпринято совместное испытание двигателей с тридцатью гружеными вагонами и 20-тонным тормозным фургоном (действующий лимит составлял 24 груженых вагона). Сразу стало ясно, что производительность было значительно ниже указанного.

Некоторые неисправности были исправлены, после чего они смогли принять тридцать груженых вагонов плюс фургон общим весом около 500 тонн под уклоном 1 к 75, но это все равно было далеко от заданного. Несмотря на снижение производительности, директора решили продолжать использовать двигатели и фиксировать их работу, после чего последовали переговоры по контракту на поставку.

В марте 1900 года директора все еще нуждались в дополнительной мощности локомотивов и рассматривали возможность использования опциона на еще 3 или 5 американских двигателей, на этот раз с должным образом установленными техническими характеристиками. Пока Совет рассматривал этот вопрос, в мае сообщалось, что локомотивы существенно снизили эксплуатационные расходы, расход угля был намного меньше, чем в двухглавых поездах, не считая затрат на бригаду. Было решено провести повторный тендер, и позже Шарп, Стюарт и компания получили заказ на два больших локомотива, который вскоре увеличился до трех. Поставщик оказался гораздо более отзывчивым к требованиям PTR&D, и на этот раз доставка должна была занять более реалистичные четырнадцать месяцев. Они были доставлены в ноябре 1901 года и получили номера с 17 по 19; у них было давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 31 200 фунтов. Эти локомотивы были намного надежнее.

К февралю 1906 года стало ясно, что котлы и топки американских двигателей неисправны, и в 1908 году они отправились в Суиндон для установки котлов Standard № 4 с модифицированными топками Belpaire и повышенным давлением в 200 фунтов на квадратный дюйм. Эти модификации повысили их надежность.

Смерть Эмили Талбот

Эмили Шарлотта Талбот умерла 21 сентября 1918 года; ее состояние перешло к ее племяннику Эндрю Флетчеру и племяннице Эвелин Флетчер.

Паровой железнодорожный мотор

В первом десятилетии двадцатого века паровые моторы на некоторых железных дорогах стали использовать . Это были пассажирские автомобили со встроенным в них небольшим паровым двигателем. Их преимущество заключалось в дешевом способе обслуживания пассажирских остановочных пунктов в малоиспользуемых районах, хотя для них требовался экипаж из трех человек, как в обычном поезде. GWR с энтузиазмом приняла эту систему, и PTR&D убедили ее опробовать. 26 июля 1905 года директора согласились объявить тендер на «паровой автомобиль».

Было получено пятнадцать тендеров, и совместный тендер от Hurst, Nelson & Co. Ltd и R. & W. Hawthorn, Leslie and Company был принят, и автомобиль был доставлен в начале 1907 года. Это был самый большой паровой железнодорожный двигатель, когда-либо работавший в Великобритания. его длина составляла 76 футов 10 дюймов (23,42 м), а кузов был металлическим, закрывающим двигатель, и соответствовал форме кареты. Под каждой из четырех утопленных пассажирских дверей были установлены выдвижные ступеньки, хотя позже ступеньки были зафиксированы на месте.

Локомотив был шестисцепным с колесами диаметром 3 фута; у него был обычный котел с ведущей топкой, цилиндры размером 12 на 16 дюймов, давление в котле 170 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 9792 фунта. Был предусмотрен прицепной груз. Ему был присвоен номер 1.

Длинная колесная база означала, что пришлось удлинить стержни, фиксирующие лицевую точку на стропе. Он был введен в эксплуатацию в апреле или мае 1907 года, и железнодорожный двигатель постепенно взял на себя большую часть пассажиропотока, а к июлю 1907 года он работал с обычными пассажирскими поездами четыре дня в неделю, с ежедневной экономией в 3 фунта 6 шиллингов 6 пенсов.

Рельсовый двигатель был переведен на Суиндонский завод в 1915 году и так и не вернулся в Южный Уэльс; С этого времени поезда обслуживались обычными поездами. Он закончил свою работу на Миллуоллской железной дороге в 1926 году.

Рабочие поезда на ОВЭ

В 1915 году компания Болдуина попросила GWR управлять поездами рабочих от сталелитейного завода Маргама до угольных шахт Ньюлендс и Криббур-Фор. Тогда это не было согласовано, но с 6 мая 1918 года такая служба начала работу. К июлю 1928 года производство было прекращено.

Группировка

После Первой мировой войны железные дороги серьезно пришли в негодность, и правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании. Будут созданы четыре новые более крупные компании, так называемые «группы». Законодательным актом стал Закон о железных дорогах 1921 года . Западная группа должна была называться Великой Западной железной дорогой, и старая GWR, естественно, была ее крупнейшим компонентом. Port Talbot Railway and Docks должна была стать дочерней компанией.

Переговоры продолжались по условиям, фактически до того, как была определена структура законодательства. PTR&D добилась финансового успеха и потребовала за свою компанию хорошую цену; согласованные условия включали 81 фунт стерлингов из гарантированных акций GWR в размере 5% за каждые 10 фунтов стерлингов обыкновенных акций PTR&D. Условия поглощения были отложены из-за необходимости дождаться принятия Закона, но условия поглощения были окончательно согласованы в январе 1923 года, но считалось, что передача произошла 1 января 1922 года. В результате GWR приобрела доки в Порт-Талботе.

Статистика за последний полный год независимости PT&RD включала выпущенный капитал в размере 1,69 миллиона фунтов стерлингов и доход за 1921 год в размере 121 737 фунтов стерлингов; дивиденды за последний год составили 9%. Сеть имела протяженность 22 маршрутные мили, и 22 локомотива были включены в Западную группу (новый GWR). В штате работало 738 человек, что отражает преобладание портовой деятельности.

Даффрин Миллс Холт

Остановка Даффрин Миллс была открыта недалеко от линии Даффрин Джанкшен 14 февраля 1931 года. Она была предназначена для обслуживания кладбища Зоба, а остановки только в направлении вниз делались по запросу.

Сталелитейный завод Порт-Талбота

Уже в 1902 году сталелитейный завод Порт-Талбота начал производство, и его расположение рядом с PTR&D и Великой Западной железной дорогой способствовало симбиотическим отношениям. Сталелитейный завод рос в значении и размерах, превратившись в сталелитейный завод Маргам в 1920-х годах. В 1952 году за ним последовал Abbey Steelworks, став крупнейшим сталелитейным заводом в Европе.

В 1960 году были установлены соединения между линиями OVE и бывшей главной линией GWR, где они пересекались в Ньюлендсе, к юго-востоку от Порт-Талбота, а между ним и самим Порт-Талботом была построена сортировочная станция Маргам. Это стало основным перевалочным пунктом для генеральных грузов в Западном Уэльсе.

Замыкания

Сокращение использования пассажирских перевозок в условиях экономического спада привело к отходу за Маэстег 12 сентября 1932 года и между Порт-Талботом и Маэстегом с 11 сентября 1933 года.

Сокращение использования коснулось и перевозок полезных ископаемых, и линия между Ллетти Бронгу и Селтик-угольной шахтой была закрыта для коммерческого транспорта с марта 1939 года; движение от Celtic Colliery осуществлялось через Понтирилл, пока оно не закрылось в 1942 году.

Дальнейшее резкое падение добычи полезных ископаемых привело к тому, что в период с 1964 по 1967 год вся оставшаяся сеть, за исключением коротких участков в Порт-Талботе и доков, была закрыта. В начале 1948 года Великая Западная железная дорога была передана в национализированную собственность.

Сортировочная станция Маргам-Хамп закрылась 31 октября 1987 года.

Топография

hide Порт-Талботская железнодорожная и доковая компания
Северный берег (Товары) Пристань (Старый док) Подъездные пути медного завода Morfa Ронда и Суонси Бэй Рейли до Новой Док-станции Сталелитейный завод Порт-Талбота Берроуз Джанкшн Перекресток медных заводов Ронда и Суонси Бэй Рейли в город Аберавон Старый док-джанкшн Железная дорога Южного Уэльса в Суонси Соединение (среднее) Ронда и Суонси Бэй Рейли в город Аберавон Маргам Накл Ярд Аберавон Джанкшн Ронда и Суонси Бэй Рейли в Сайммер Афан Железная дорога Южного Уэльса в Бридженд Порт-Талбот Сентрал Вэлли-Джанкшен такие-то Северный перекресток │ Южный перекресток Брин (Гламорган) Виадук Понтридифен Железная дорога Ллинви и Огмор в Пайл Кумсервинский туннель (англ. 1012 ярдов 925 м ) Уотерхолл Джанкшн Тонмавр-Джанкшен Угольный склад Уотерхолл Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Глинкоррг Абербаденская угольная шахта Угольная шахта Тонмавр Подъездные пути низкого уровня Cefn Угольная шахта Пеленна Вэлли Задняя часть шахты Нит Роуд Маэстег Железная дорога Ллинви и Огмор крыша Порткола Сефн Джанкшн Железная дорога Ллинви и Огмор в Тонду │ в Киммер Афан Железная дорога Ллинви и Огмор округлить ​ Квмду Виадук Летти-Бронгу Железная дорога Раф-Вэлли округлить ​ Отели Бронгу Понтирил-Джанкшн Понтирил Железная дорога Раф-Вэлли в Бленгарв

Градиенты

От Понтирилла линия поднималась на 11 миль до туннеля Кумсервен; сначала волнистая с типичным уклоном 1 из 75 до Ллетти Бронгу, затем линия постепенно поднималась на 1 из 90, 1 из 100 и 1 из 75 до туннеля. После этого он спускался со скоростью 1 из 40 почти до самого перекрестка Даффрин, а оттуда все еще спускался до Порт-Талбота.

Локации

• Понтирилл; открыт 25 октября 1886 г.; закрыт 9 февраля 1953 г.;
• Беттс Лланейнор; открыт к февралю 1900 г.; закрыт 12 сентября 1932 г.;
• Ллетти Бронгу; открыт 14 февраля 1898 г.; закрыт 12 сентября 1932 г.;
• Гарт; открыт к марту 1899 г.; закрыт 9 июня 1913 г.;
• Квмду; открыт 9 июня 1913 г.; закрыт 12 сентября 1932 г.;
• Маэстег; открыт 14 февраля 1898 г.; переименован в Маэстег Нит-Роуд, 1924 г.; закрыт 11 сентября 1933 г.;
• Туннель Кумсервен ;
• Брин; открыт 14 февраля 1898 г.; закрыт 11 сентября 1933 г.;
• Даффрин Миллс Остановка; открыт 14 февраля 1931 г.: закрыт в 1936 г.:
• Даффрин-Джанкшен ;
• перекресток Тон-и-Гроэс ;
• Центральный Порт-Талбот; открыт 14 февраля 1898 г.; закрыт 11 сентября 1933 г.;

линия Бленавон

• угольная шахта Бленавон ;
• Маргам Фордж ;
• Даффрин-Джанкшен ;

линия ОВЭ

• Сефн-Джанкшен ; отклонился от линии L&OR до Порткола;
• Уотерхолл-Джанкшн ; Ветви Пила разошлись;
• Маргам-Джанкшен ; сошелся с основной линией GWR, а затем разошелся с ней;
• узел медных заводов ;
• Доки Порт-Талбота .

Пайл филиал

• Уотерхолл-Джанкшн ; выше;
• Пайл; сближение с основной линией GWR.

ПТР локомотивы

PTR Hudswell Clarke 0-6-0ST № 26 на железной дороге Северн-Вэлли в 2004 году.

• Железная дорога Порт-Талбот 0-6-2T (Стефенсон)
• Железная дорога Порт-Талбот 0-8-2T (Кук)
• Железная дорога Порт-Талбот 0-8-2T (Шарп Стюарт)
• Железная дорога Порт-Талбот 0-6-0ST ( Хадсвелл Кларк )

Цистерна Pannier стоит на пустом поезде на перекрестке Даффрин в 1949 году.

Когда 1 января 1922 года он был поглощен GWR, PTR эксплуатировал в общей сложности двадцать два двигателя семи разных классов, построенных четырьмя различными производителями локомотивов. Последний из бывших локомотивов ПТР был выведен из эксплуатации GWR в 1948 году.

GWR 813 (Порт-Талботская железная дорога 26) (2017 г.) работает на железной дороге Северн-Вэлли . и принадлежит Фонду сохранения GWR 813.