Тотал Линхас Аэреас, рейс 5561

Тотал Линхас Аэреас, рейс 5561
	ПТ-МТС, задействованный ATR 42-300 , на вооружении авиакомпании Air Guadeloupe , 1986 г.
Несчастный случай
Дата	14 сентября 2002 г.
Краткое содержание	Потеря контроля
Сайт	38 км (24 миль; 21 миля) к юго-западу от Паранапанемы .
Самолет
Тип самолета	АТР 42-312
Оператор	Тотал Линхас Аэреас
Регистрация	ПТ-МТС
Начало рейса	Международный аэропорт Сан-Паулу/Гуарульюс , Сан-Паулу , Бразилия
Место назначения	Аэропорт Лондрина , Лондрина , Бразилия
Оккупанты	2
Экипаж	2
Погибшие	2
Травмы	0
Выжившие	0

Рейс 5561 Total Linhas Aéreas был внутренним грузовым рейсом из Сан-Паулу , Бразилия, в Лондрину , Бразилия, который разбился возле Паранапанемы через 47 минут после взлета 14 сентября 2002 года. Экипаж регионального турбовинтового самолета ATR 42 самолета потерял контроль над тангажем и оба были разбиты. погиб в результате аварии.

Авария была расследована ВВС Бразилии ( Центром по расследованию и предотвращению авиационных происшествий португальский : Centro de Investigação e Prevention de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)), окончательный отчет был опубликован в марте 2007 года. Следователи пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы является Авария произошла из-за отказа системы управления балансировкой тангажа.

Несчастный случай

Рейс вылетел из Сан-Паулу в 04:52 по местному времени, а в 05:12:30 экипаж запросил разрешение на набор высоты (FL) 160, т.е. 16 000 футов (4 877 м). В 05:13:18 второй пилот прокомментировал: «Блин, это жгут проводов». Смысл этого заявления остается неопределенным. В 05:16:03 самолету было разрешено подняться на эшелон FL180 (18 000 футов [5 486 м]). В 05:29:14 пилот сообщил второму пилоту, что собирается переодеться, и пересел на свое место в кабине. В 05:37:32 была нажата кнопка «Событие», расположенная на центральной консоли. Через пять секунд автопилот отключился, и система управления триммером по тангажу начала переводить триммеры в положение носа вниз. Когда авиалайнер начал снижение, в 05:37:38 и 05:37:46 пилот спросил второго пилота, что происходит, и тот ответил, что не знает. Восемь секунд спустя, в 05:37:54, второй пилот воскликнул, что система управления триммером по тангажу опускает нос триммера, затем был записан звук ремня безопасности, указывающий, что пилот вернулся на свое место. Между 05:37:40 и 05:37:46 один из членов экипажа попытался остановить снижение, потянув за штурвал. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

В 05:37:55 пилот впервые приказал второму пилоту «Потянуть триммер», то есть потянуть автоматический выключатель (CB), который приводит в действие систему триммера тангажа. Этот выключатель расположен на панели позади второго пилота и недоступен для пилота. Второй пилот изначально не понял просьбу пилота, и пилот повторил ее несколько раз, пока дифферент по тангажу продолжал снижаться, в конечном итоге достигнув и оставаясь на крайнем нижнем положении в пять градусов. В 05:38:05 второй пилот заявил: «Я тянул, тянул», и выключатель отключился. ^{[ 3 ]}

Рейс 5561 теперь находился на высоте 16 000 футов, снижался и разогнался с крейсерской скорости от 180 до 260 узлов (от 333 до 482 км / ч; от 207 до 299 миль в час). В 05:38:07 прозвучал сигнал тревоги о превышении скорости, указывающий, что самолет превысил максимальную эксплуатационную предельную скорость (Vmo), и экипаж снизил мощность с крейсерского режима до 10%. С 05:38:29 до 05:38:49 пилот просил второго пилота потянуть триммер, продолжая тянуть штурвал. CVR зафиксировал звуки продолжающего ускоряться самолета, затем в 05:39:10 запись закончилась. Самолет столкнулся с землей под углом левого крена 30 градусов и наклонился вниз примерно на 45 градусов на скорости 366 узлов (678 км/ч; 421 миль в час). Самолет был полностью разрушен, оба члена экипажа погибли. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Самолет

16-летней давности ATR 42-300 Это был двухтурбовинтовой самолет с двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW120 . Заводской номер 026 и регистрация ПТ-МТС. В общей сложности самолет налетал 33 371 час и совершил 22 922 цикла взлета/посадки. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Расследование

30 марта 2007 г. CENIPA опубликовала окончательный отчет о причинах несчастных случаев. При взлете самолет имел полную взлетную массу 16 649 кг (36 705 фунтов), включая 4720 кг (10 410 фунтов) груза, что на 51 кг (112 фунтов) меньше максимальной взлетной массы . Центр тяжести находился в допустимых пределах, и было установлено, что погода не стала фактором аварии. ^{[ 3 ]}

Из разговора по диктофону (CVR) в кабине следователи установили, что пилот никогда не покидал зону кабины, но тот факт, что он покинул свое место, а также плохая связь между экипажем во время происшествия стоили экипажу времени на поиск решения. и, возможно, стал фактором катастрофы. Экипаж не был подготовлен к сценарию «убегающего дифферентирования», и в руководствах, написанных производителем самолета, не было обнаружено никаких процедур для борьбы с этим. Возможно, именно это и стало причиной аварии. ^{[ 3 ]}

Активация кнопки события, скорее всего, была случайной, поскольку на FDR не было обнаружено никаких отклонений, и ни один пилот не упомянул о ее нажатии. Переключатель дежурного триммера расположен рядом с кнопкой события, и вполне возможно, что он тоже был активирован без ведома экипажа, что привело к отключению автопилота. Активация переключателя триммера режима ожидания не входит в число параметров, записываемых FDR. ^{[ 3 ]}

Изучение истории ATR 42 показывает несколько сообщений о проблемах с контролем дифферента, для которых Федеральное управление гражданской авиации издало Директивы по летной годности (AD). Инцидент, произошедший в 2001 году, побудил Гражданскую авиацию Франции также выдать AD для самолетов типа ATR 42. ^{[ 3 ]}

Бюро расследований, в частности, заявило, что проблемы, связанные с системными реле, переключателями, проводами и разъемами, «считались наиболее вероятными, которые привели к срабатыванию компенсатора руля высоты (системы триммирования тангажа)». В отчете также говорилось, что «системы (триммирование по тангажу), нормальная и резервная (режим ожидания) не были независимыми, и система имела низкую устойчивость к ошибкам». ^{[ 3 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Суббота, 14 сентября 2002 г.» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 марта 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Крушение ATR42-312 в Бразилии: двое погибших» . baaa-acro.com . Архивы Бюро авиационных происшествий. Архивировано из оригинала 27 февраля 2019 года . Проверено 25 марта 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Итоговый отчет» (PDF) . sistema.cenipa.fab.mil.br (на португальском языке). Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий. 30 марта 2007 г. A-006/CENIPA/2007 . Проверено 11 июля 2020 г.

[asn-1] Jump up to: ^а ^б «Суббота, 14 сентября 2002 г.» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 25 марта 2019 г.

[baa-2] Jump up to: ^а ^б «Крушение ATR42-312 в Бразилии: двое погибших» . baaa-acro.com . Архивы Бюро авиационных происшествий. Архивировано из оригинала 27 февраля 2019 года . Проверено 25 марта 2019 г.

[rep-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Итоговый отчет» (PDF) . sistema.cenipa.fab.mil.br (на португальском языке). Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий. 30 марта 2007 г. A-006/CENIPA/2007 . Проверено 11 июля 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]