✖


Jump to content

Экспериментальная часть слепой посадки

Экспериментальная установка слепой посадки , сокращенно BLEU , [ 1 ] — подразделение британского правительства , которому было поручено создать первую систему автоматической посадки для военных и гражданских самолетов с конца 1940-х до середины 1960-х годов. [ 2 ]

Фон

[ редактировать ]

Пилоты на заре авиации полагались на точный расчет, чтобы определить, куда они летят, что оказалось трудным или невозможным ночью или в плохую погоду. [ 3 ] в 1925 году Исследование почтового отделения США показало, что 76% вынужденных посадок произошло из-за погоды, что подчеркнуло острую необходимость в системе, облегчающей слепую посадку. Ранние предложения по решению этой проблемы варьировались от использования примитивных радиосигналов. [ 4 ] периодически размещать аварийные взлетно-посадочные полосы вблизи основных автомагистралей. [ 5 ] Опыт Второй мировой войны привлек к этой проблеме больше внимания. Бомбардировщики, базирующиеся в Британии, иногда возвращались на свои базы ранним утром и обнаруживали, что все их посадочные площадки полностью затуманены, что приводило к бессмысленным потерям планеров и экипажей. В послевоенный период авиационные эксперты знали, что это принесет пользу как военным, так и гражданским пассажирам, поскольку военные миссии станут возможными в любых условиях, а авиакомпании смогут избежать расточительной и дорогостоящей практики отклонения от тумана в аэропортах. [ 6 ] [ 7 ]

В довоенную эпоху было разработано несколько систем слепой посадки, в частности американская система Даймонда-Данмора и немецкая концепция балки Лоренца . Оба в некоторой степени полагались на голосовые радиостанции в самолетах, которые были обычным явлением на более крупных самолетах той эпохи. Даймонд-Данмор, судя по всему, не видел активного применения, но система Лоренц была развернута в крупных аэропортах Германии, Великобритании и других европейских стран, а также в связанных с ними зарубежных областях. Обычно они работали на обычных средневолновых частотах порядка 300–400 кГц, частотах, которые к середине войны находились в явно низкочастотном диапазоне. Оптическое разрешение любой системы представляет собой комбинацию длины волны и размера антенной системы, поэтому использование этих частот приводило к относительно низкой точности. Во время войны проводились эксперименты с подобными системами, работающими на частотах УКВ около 100 МГц, и различные такие системы использовались на многих военных аэродромах.

Истоки автоленда

[ редактировать ]
DZ203, самолет, использовавшийся в системных испытаниях.

Перед формированием BLEU в начале 1945 года в Телекоммуникационном летном подразделении (TFU) TRE в RAF Defford на самолете Boeing 247 D, DZ203 , была произведена автоматическая посадка с использованием американской системы радионаведения SCS 51. Приземление производилось в полной темноте, без посадочных огней, а все остальные огни были затемнены из-за затемнения во время войны. Вспышки не было; низкая скорость захода на посадку и малый угол планирования означали, что самолету можно было позволить лететь прямо на землю. [ 8 ] [ 9 ] SCS 51 послужил основой для системы инструментальной посадки (ILS), принятой ИКАО в 1948 году. [ 10 ]

Была альтернатива SCS 51 от полковника Мозли, и это была радиолокационная система, полностью разработанная, разработанная и опробованная вторым офицером Л.К. Барбером и его коллегами в Деффорде. [ 11 ] Эта система эффективно предоставляла данные о дальности и высоте, которые можно было добавить к информации о курсе автопилота. [ а ]

Экспериментальное подразделение слепой посадки (BLEU) Королевского авиастроительного предприятия (RAE) было сформировано на авиабазах RAF Woodbridge и RAF Martlesham Heath в 1945 и 1946 годах. Это было многопрофильное подразделение, в которое входили сотрудники RAE, Фарнборо и Исследовательского центра телекоммуникаций. , Малверн (TRE). [ 12 ] Техническое задание заключалось в том, что подразделение «будет действовать как спутник РАЭ и будет отвечать за разработку средств слепого захода на посадку и посадку самолетов ВВС Великобритании, ВМФ и гражданской авиации». [ 13 ] Исследования в течение первых нескольких лет в BLEU привели к выводу, что многообещающим подходом к слепой посадке будет полностью автоматическая система, и дали определение требований к такой системе, позже получившей название Autoland .

Система инструментальной посадки (ILS) была введена в послевоенное время на основе концепции SCS 51. При этом использовались два отдельных радиосигнала: один для бокового наведения, «курсор», а другой для вертикального наведения, «глиссада». Они оба работали по одному и тому же основному принципу; каждый из сигналов транслировался на отдельной несущей частоте с фиксированным соотношением, так что частота глиссады всегда находилась на фиксированном расстоянии от курсового радиомаяка.

Сигналы разделялись на пути к соответствующим антеннам и модулировались по амплитуде низкочастотным сигналом 90 Гц или 150 Гц. Затем два сигнала были отправлены направленными антеннами, которые создали большие диаграммы направленности, направленные немного влево (90) и вправо (150) от средней линии взлетно-посадочной полосы или выше (90) и ниже (150) глиссады. Узоры были относительно широкими и направлены так, что перекрывались в центре, указывая правильную линию полета.

Хотя система работала и ее было относительно просто внедрить с использованием технологий 1940-х годов, она была недостаточно точной, чтобы обеспечить наведение во время приземления с точностью порядка нескольких сотен футов. Заходы на посадку по системе ILS заканчивались на высоте 200 футов над взлетно-посадочной полосой, и к этому времени пилот должен был иметь возможность визуально видеть взлетно-посадочную полосу или прекратить заход на посадку. Это было недостаточно точно для по-настоящему автоматизированной системы. [ 14 ] [ 15 ]

Первой попыткой BLEU решить проблему было проложить два кабеля длиной в одну милю, протянувшиеся вдоль каждой стороны взлетно-посадочной полосы, аналогично пилотному кабелю в проливе Эмброуз . Детектор в самолете мог видеть сигнал от кабелей и очень точно выравниваться по средней линии взлетно-посадочной полосы. [ 16 ] Для вертикального наведения новый FM- радиовысотомер , разработанный BLEU, был способен определять разницу высот до 2 футов на малой высоте. [ 17 ] Команда благополучно провела тысячи тестовых посадок с использованием этой системы.

В BLEU поняли, что в большинстве аэропортов нет места для прокладки кабелей длиной в одну милю, поэтому они продолжили работу над радиоуправляемым решением. [ 14 ] [ 18 ] В сотрудничестве с Smiths Industries Ltd. компания BLEU также разработала соединительные устройства для получения команд автопилоту от сигналов наведения и автомата тяги.

Компоненты системы разрабатывались отдельно на нескольких типах самолетов, включая « Ланкастер» , «Викинг» , «Девон» и « Альбемарль» . Демонстрация использованных методов была проведена представителям военных и правительства в мае 1949 года. [ 19 ] К 1950 году вся система была установлена ​​на DH Devon, и 3 июля 1950 года на этом самолете была проведена первая демонстрация Autoland. [ 20 ] В течение следующих 20 лет BLEU совместно с промышленностью Великобритании и Управлением летной годности Великобритании отвечала за почти всю новаторскую работу, необходимую для преобразования концепции этих экспериментальных демонстраций в безопасные и точные слепые посадки больших транспортных самолетов. [ 21 ] Система, использовавшаяся в начале 2000-х годов, в основном такая же, как и та, которая использовалась экспериментально в 1950 году. Следующая диаграмма из меморандума Дж. С. Шейлера 1958 года показывает, как различные компоненты системы и сигналы наведения использовались на последовательных этапах операции. автоматическая посадка.

Фазы автоматической системы посадки, описанные Дж. С. Шейлером в 1958 году.

БЛЕУ в 1950-е и 1960-е годы

[ редактировать ]

В начале 1950-х годов, в качестве предварительного этапа разработки полной системы Autoland, были проведены испытания автоматического захода на посадку на Valetta , Meteor и Canberra самолетах . Самолет Canberra, VN799 , был приобретен в 1953 году, но был списан после аварийной посадки в августе того же года из-за отказа двух двигателей, к счастью, без серьезных травм для экипажа.

В то время Autoland имел меньший приоритет, поскольку усилия были сосредоточены на других проектах, включая быструю посадку самолетов для истребительного командования Королевских ВВС , наглядные средства для пилотов, освещение подхода к взлетно-посадочной полосе и средства помощи при подходе с использованием DME с Барбро. Оперативное требование 947 (OR947) по автоматической посадке на бомбардировщиках V-Force . Ситуация изменилась, когда в 1954 году было выпущено [ 22 ] В то время бомбардировщики V были основным вкладом Великобритании в стратегическую ядерную державу Запада. [ 23 ] и всепогодная эксплуатация была необходима. Возобновился также интерес к автоматической посадке гражданской авиации. В качестве следующего шага в разработке развальцовочные и соединительные устройства от Devon были связаны с автопилотом Smiths Type D и установлены на Varsity WF417 , гораздо более крупном самолете, способном перевозить 38 человек, а не 10, как на Devon. Первый полностью автоматический заход на посадку и посадку совершил WF417 11 ноября 1954 года в штиль и туман. [ 24 ] Аналогичная система была установлена ​​в Canberra WE189, чтобы обеспечить первое применение Autoland на самолетах реактивного типа. [ 25 ] Автоматические подходы [ 26 ] и автоматические посадки [ 27 ] были зарегистрированы WE189, но разработка была прервана в апреле 1956 года, когда объекты в Вудбридже, где была единственная подходящая установка ведущего кабеля, перестали быть доступными для BLEU. Разработка автофакеля и автоматического стартового заноса была продолжена в RAF Wittering , но в сентябре того же года WE189 , возвращаясь с испытаний в Wittering, разбился из-за отказа двигателя на заходе на посадку при возвращении на свою базу в Мартлшам-Хит. Пилот, флэт. Лейтенант Лес Коу и ученый BLEU, отвечавший за проект, г-н Джо Биркл, были убиты.

В начале 1957 года BLEU переехала из Мартлшем-Хита на недавно оборудованный аэродром в Терли , базу RAE Bedford. Разработка была продолжена в третьей Канберре, WJ992 , на основе результатов, полученных с WE189 . Экспериментальные полеты на WJ992 начались в конце 1957 года, что привело к автоматической посадке с автоматом тяги в марте 1958 года. Следующие записи взяты из бортового журнала технолога BLEU, проводившего разработку: [ 28 ] 10 марта 1958 г. (38-й полет этой программы): «Снос очень небольшой, около 0,3g – высоты 150-55-15-0». Это было с ручным дросселем, но 12 марта при сильном боковом ветре использовался автоматический дроссель. 17 марта наблюдался «сильный попутный ветер, 20–25 уз, выраженная плавучесть», а 20 июня, после корректировок в ходе еще 20 полетов: «неплохо - около 0,7 g на основных колесах - начало заноса нормально». Затем, 26 июня: «Дроссель прекращается на высоте 50 футов. Очень приятные результаты» и 20 августа «отключаются руки и ноги». Запись автоматических посадок этого самолета началась 8 июля 1958 г., рейс №. 69. Результаты автоматической посадки самолетов в Канберре были приведены Вудом в 1957 году. [ 29 ] и опубликован Чарнли в 1959 году как «реактивный самолет среднего размера». [ 30 ] К октябрю 1958 года BLEU совершила более 2000 полностью автоматических посадок, в основном на самолетах Канберры и Университета. [ 31 ]

Проект V-бомбардировщика по установке и развитию Autoland на Vulcan XA899 , первоначально классифицированный как Secret , выполнялся параллельно с работами в Канберре и Университете. Первые автоматические посадки на Вулкан были совершены в декабре 1959 года. [ 32 ] и апрель 1960 г. [ 33 ] Испытания были проведены позже в том же году, и в 1961 году система была принята на военную службу.

Было признано, что ведущий кабель будет непрактичным в некоторых аэропортах, но от него можно было бы отказаться, если бы можно было усовершенствовать систему ILS. Некоторое улучшение произошло благодаря узконаправленной антенной системе курсового радиомаяка, разработанной BLEU в начале 1950-х годов. [ 34 ] а к 1958 году автоматические посадки производились с использованием только курсового радиомаяка ILS для наведения по азимуту. [ 35 ] Для этого требовалась хорошая площадка, но к началу 1960-х годов радикально новые конструкции антенн для передатчиков ILS, разработанные компанией Standard Telephones & Cables (ST&C), улучшили ILS до такой степени, что можно было обойтись без ведущего кабеля. [ 36 ]

(FAA) велись дискуссии В течение многих лет между Министерством авиации США Великобритании и Федеральным авиационным агентством о средствах наведения при посадке в условиях плохой видимости. Американцы отдали предпочтение методу «пилот в цикле» с улучшенными средствами помощи пилоту полностью автоматической системе, предпочитаемой в Великобритании. В 1961 году, чтобы получить опыт работы с «системой автоматической посадки BLEU», ФАУ отправило Douglas DC-7 в RAE Bedford для установки и испытаний системы. После этого и дальнейших испытаний по возвращении в Атлантик-Сити ФАУ убедилось и впоследствии решительно поддержало полностью автоматическое решение всепогодной проблемы, которое позже было принято на международном уровне. [ 37 ]

До этого этапа система Autoland реализовывалась только как «однополосная» или одноканальная система без какого-либо резервирования для защиты от сбоя оборудования. В конце 1950-х и начале 1960-х годов расширение сотрудничества между BLEU, Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA) и компаниями авиационной отрасли с BEA и BOAC привело к определению требований безопасности с точки зрения спецификации максимально допустимой частоты отказов. [ 38 ] В 1961 году Совет воздушной регистрации Великобритании (ARB) CAA выпустил рабочий документ BCAR 367 «Требования к летной годности для автоматического запуска и автоматической посадки», который лег в основу определений категорий метеорологической видимости, принятых ИКАО в 1965 году. [ 39 ] В 1959 году BEA и BOAC заключили контракты на разработку системы автоматической посадки на базе Autoland для Trident и VC10. В «Трайденте» использовалась триплексная система без общих элементов, позволяющая обнаружить отказ одного из трех каналов и устранить его. «Нежелательные отключения» были одной из первых проблем этой системы, которая в конечном итоге была решена промышленностью с использованием моментных выключателей с контролируемой степенью потери хода. Внедрение Autoland для эксплуатации в категории 3 в парке самолетов BEA Trident потребовало огромных усилий со стороны BEA, Hawker Siddeley Aviation, Smiths Industries и BLEU. [ 40 ] Триплексная система была также разработана компаниями Smiths и BLEU для грузового корабля ВВС Великобритании в Белфасте .

В VC10 использовалась дублированная контролируемая система Elliott . [ 41 ] Позже система Concorde представляла собой, по сути, улучшенную версию системы VC10, в которой использовались достижения в области электронных схем конца 1960-х годов. К 1980 году «Трайдент» совершил более 50 000 автоматических посадок. VC10 совершил 3500 автоматических посадок, прежде чем использование системы было прекращено в 1974 году по экономическим причинам. К 1980 году «Конкорд» совершил около 1500 автоматических посадок при пассажирских перевозках. [ 42 ]

BLEU (переименованная в Подразделение операционных систем RAE в 1974 году) продолжала играть ведущую роль в разработке систем наведения самолетов, используя различные самолеты, включая DH Comet , BAC 1–11 , HS 748 (для замены Varsities, которые имели был основной «рабочей лошадкой» для экспериментов BLEU более десяти лет) и VC-10 до закрытия RAE Bedford в 1994 году.

система БЛЕУ

[ редактировать ]

BLEU знала, что идеальная система потребует компонентов, базирующихся на земле и на самолетах. Первая система должна была бы состоять из сигнала без проблем землепользования, присущих кабельной системе, или проблем с точностью, присущих ILS. Все прибывающие самолеты должны быть оснащены датчиками для приема сигнала, сверхточным высотомером и надежным автопилотом . [ 14 ] Использовавшиеся в то время барометрические высотомеры были способны дать лишь приблизительную оценку высоты, поэтому BLEU разработала радиолокационный высотомер для самолета , который дополнял его луч, чтобы самолеты знали, когда вспыхнуть для посадки. [ 14 ]

Результатом работы BLEU стала одноименная система управления посадками самолетов. [ 43 ] Лейтенант полета Ноэль Адамс совершил первую автоматическую посадку 3 июля 1950 года на испытательном самолете BLEU, Vickers Varsity . [ 14 ] После демонстрации успеха системы BLEU нужно было доказать, что она безопасна. Требуемый стандарт заключался в том, что любая система приземления не могла вызвать более одной аварии на каждые десять миллионов приземлений. [ 44 ] Инженеры BLEU продолжали совершенствовать систему, пока ее летчики-испытатели совершали бесчисленное количество автоматических посадок в Университете. Когда он был закрыт из-за тумана, им предстояло совершить пробную посадку в лондонском международном аэропорту Хитроу .

В своей статье 1959 г. [ 45 ] Джон Чарнли, тогдашний суперинтендант BLEU, завершил обсуждение статистических результатов, сказав, что «поэтому справедливо заявить, что автоматическая система не только приземлит самолет, когда погода не позволяет пилоту-человеку, но и выполнит операцию гораздо точнее». Система была одобрена для коммерческого использования в 1964 году, а 4 ноября 1964 года капитан Эрик Пул приземлил рейс British European Airways в Хитроу с видимостью 40 метров, что было первым использованием системы для посадки коммерческого рейса в таких суровых условиях. . [ 46 ]

Наследие

[ редактировать ]

BLEU сыграл жизненно важную роль в развитии автоматической посадки, и потомки этой системы до сих пор используются во всем мире. [ 47 ] [ 48 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Полное техническое описание доступно в архивах музея RAF в Хендоне, номер X005-4863, и включает оригинальные фотографии Boeing 247 DZ203 .

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Оксфордский словарь сокращений . Издательство Оксфордского университета. 1998. с. 60. ИСБН  978-0-19-280073-2 .
  2. ^ Джеймс Фуллер (29 ноября 2012 г.). Безопасность не была случайностью: история летного подразделения гражданской авиации Великобритании Кафу, 1944–1996 гг . Траффорд Паблишинг. п. 152. ИСБН  978-1-4669-6893-6 .
  3. ^ Г.К. Педен (8 февраля 2007 г.). Оружие, экономика и британская стратегия: от дредноутов к водородным бомбам . Издательство Кембриджского университета. п. 66. ИСБН  978-1-139-46292-1 .
  4. ^ «Достижения за 1932 год». Письмо Science News : 399. 24 декабря 1932 г.
  5. ^ Журналы Hearst (апрель 1938 г.). «Популярная механика» . Популярная механика . Журналы Hearst: 544. ISSN   0032-4558 .
  6. ^ Юэн Тенби (3 марта 2010 г.). Разное . Лулу.com. п. 329. ИСБН  978-1-4092-1833-3 .
  7. ^ Конвей, Эрик М. (октябрь 2001 г.). «Политика слепой посадки». Технологии и культура . 42 : 81–106. дои : 10.1353/tech.2001.0010 . S2CID   109967435 .
  8. ^ Р.В. Ховард (1973) Автоматическое управление полетом самолетов - первые 100 лет, The Aeronautical Journal, ноябрь 1973 г., стр. 549
  9. ^ Макдональд Дж.А. (1964) Flight International, Letters, стр. 727 30 апреля 1964 г.
  10. ^ Сэр Джон Чарнли (1989) Президентское обращение: Навигационные средства для самолетов - всепогодная посадка, Журнал навигации, Vol. 42, № 2 с. 166 http://journals.cambridge.org/abstract_S0373463300014405
  11. ^ Отчет TFU 70, февраль 1945 г. Отчет об управляемых заходах на посадку и испытаниях приземления, проведенных в Деффорде, ноябрь 1944 г. - февраль 1945 г. [Национальный архив Великобритании, AVIA 7/1599]
  12. ^ Редактор Майкла Д. Добсона, (2001), Крылья над Терли, ISBN   0-9541594-0-3 Глава 8 с. 123
  13. ^ TW Прескотт (1976) BLEU – Первое десятилетие. РАЭ Тех. Памятка, ФС 77 с. 21 [Национальный архив Великобритании, AVIA 6/25422]
  14. ^ Jump up to: а б с д и Грэм Перри (сентябрь 2004 г.). Летающие люди: безопасные полеты каждый день . издательство кеа. ISBN  978-0-9518958-6-3 .
  15. ^ Дж. С. Шейлер (январь 1961 г.) Элементы радионаведения системы автоматической посадки самолетов BLEU, Journal Brit. ИРЭ, УДК ​​621.396.933.23.
  16. ^ Reed Business Information (7 декабря 1961 г.). Новый учёный . Деловая информация Рида. п. 601. ISSN   0262-4079 . {{cite book}}: |author= имеет общее имя ( справка )
  17. ^ Дж. С. Шейлер (1958) Применение системы автоматической посадки в гражданской авиации, Техническая заметка RAE № BL.47, стр. 4 и 8. [Национальный архив Великобритании AVIA 6/17826]
  18. ^ Reed Business Information (29 ноября 1962 г.). Новый учёный . Деловая информация Рида. п. 490. ISSN   0262-4079 . {{cite book}}: |author= имеет общее имя ( справка )
  19. ^ Операционный приказ BLEU № 1/49, 12 мая 1949 г. [Национальный архив Великобритании, AIR 29/1295]
  20. ^ Изд. Майкла Д. Добсона, (2001) Там же. п. 126
  21. ^ Сэр Джон Чарнли (1989) Там же. п. 165
  22. ^ TW Прескотт (1976) Там же. п. 19
  23. ^ Белая книга обороны, 1960, параграф. 36 [Национальный архив Великобритании CAB 129/100]
  24. ^ RAF Martlesham Heath, Журналы учета операций, 1951–1955 [Национальный архив Великобритании, AIR 29/2364]
  25. ^ TW Прескотт (1976) Там же. п. 41
  26. ^ Дж. В. Биркл (1956) Испытания автоматического захода на посадку автопилота типа D в самолете Canberra T.4 на аэродроме Вудбридж, Техническая заметка RAE №: BL.41 [Национальный архив Великобритании DSIR 23/24675]
  27. ^ RAF Martlesham Heath, Журналы учета операций, 1956–1957 [Национальный архив Великобритании, AIR 29/2860]
  28. ^ Копия бортового журнала доктора Иссона, ученого BLEU 1955–1958. Документ Музея авиации Мартлшема A2669/D1350.
  29. ^ Техническая записка RAE № BL 46, К.А. Вуд, март 1957 г. Заметки о посещении Римского центра развития авиации, США, для демонстрации автоматической посадки с наземным управлением (август 1956 г.) с. 17. [Национальный архив Великобритании DSIR 23/25560]
  30. ^ У. Дж. Чарнли (1959). Там же. стр. 127
  31. ^ WJ Чарнли (1959) там же. п. 127
  32. ^ Журналы учета операций RAE Bedford [Национальный архив Великобритании, AIR 29/2990]
  33. ^ Флт. Лейтенант Эй Джей Кэмп AFC (1999) Testing Times, FlyPast, апрель 1999 г.
  34. ^ В. Макинсон (1953) Всепогодные посадки, полет, 18 декабря, стр. 805–806 http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1953/1953%20-%201651.html
  35. ^ Дж. С. Шейлер (1958) Там же. стр.8
  36. ^ Изд. Майкла Д. Добсона, (2001) Там же. п. 137
  37. ^ Изд. Майкла Д. Добсона, (2001) Там же. п. 148
  38. ^ Сэр Джон Чарнли (1989) Там же. п. 172
  39. ^ Рэгг, Дэвид В. (1973). Словарь авиации (первое изд.). Скопа. п. 44. ИСБН  9780850451634 .
  40. ^ К. Дж. Уилкинсон (1970) Автоматическая посадка в операциях BEA Trident - обзор усилий и достижений, The Aeronautical Journal, март 1970 г., Vol. 74, номер 711, стр. 187–196.
  41. ^ RW Ховард (1973) Там же. п. 556
  42. ^ RW Howard (1980) Прогресс в использовании автоматического управления полетом в приложениях, критически важных для безопасности, The Aeronautical Journal, октябрь 1980 г., стр. 318
  43. ^ Журналы Hearst (февраль 1965 г.). «Популярная механика» . Популярная механика . Журналы Hearst: 113–114. ISSN   0032-4558 .
  44. ^ Reed Business Information (10 февраля 1972 г.). Новый учёный . Деловая информация Рида. п. 322. ISSN   0262-4079 . {{cite book}}: |author= имеет общее имя ( справка )
  45. ^ У. Дж. Чарнли (1959). Слепая посадка. Журнал навигации, Vol. 12, № 2, апрель 1959 г., стр. 128. doi : 10.1017/S037346330001794X http://journals.cambridge.org/abstract_S037346330001794X
  46. ^ Reed Business Information (13 ноября 1975 г.). Новый учёный . Деловая информация Рида. п. 398. ISSN   0262-4079 . {{cite book}}: |author= имеет общее имя ( справка )
  47. ^ РПГ Коллинсон (1 января 2011 г.). Введение в системы авионики . Спрингер. п. 434. ИСБН  978-94-007-0708-5 .
  48. ^ Чарнли, сэр Джон (2011). «Вклад РАЭ в всепогодные посадки». Журнал истории авиации . 1 .
[ редактировать ]
  • [1] Автоматическая посадка BOAC VC10, 1968 г.
  • [2] Автоматическая посадка в Канберре на авиабазе RAE Bedford, 1958 год.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Blind_Landing_Experimental_Unit&oldid=1221382442"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: eea854814929c3da20e6d5868c7273d4__1714396560
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ee/d4/eea854814929c3da20e6d5868c7273d4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Blind Landing Experimental Unit - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)