Иоганн «Ганс» Нибель

Ганс Нибель
Рожденный	Иоганн Нибель 31 августа 1880 г. Оллешау , Моравия , Австро-Венгрия
Умер	25 ноября 1934 г. Штутгарт , нацистская Германия.
Альма-матер	Технический университет Мюнхена
Род занятий	Инженер Менеджер по дизайну и разработке продукции/директор Технический директор Водитель автоспорта
Известный	Управленческая карьера в компаниях «Benz and Cie AG» в 1904–1926 гг. и «Daimler-Benz AG» в 1926–1934 гг.
Супруг	Анна Рорер (1883–1980)

Ганс Нибель (31 августа 1880 — 25 ноября 1934) — немецкий инженер-механик .

В течение более четверти века он занимал все более влиятельные должности в компаниях Benz and Cie , а после слияния в 1926 году - в ее преемнице, Daimler-Benz AG . Его лучше всего помнят по работе техническим директором, которую он занял у Фердинанда Порше после ожесточенной ссоры между компанией и доктором Порше. Между 1929 и 1934 годами Нибель отвечал за ряд новых моделей Mercedes-Benz, из которых с коммерческой точки зрения Mercedes-Benz W15 , представленный в октябре 1931 года, был, вероятно, самым важным. Во время жестокой волны Великой депрессии W15 был относительно доступным, что позволило производителю сохранить значительное присутствие на немецком автомобильном рынке, чего никогда не могли сделать большие дорогие автомобили, с которыми Mercedes-Benz все чаще ассоциировался в 1920-е годы. сделанный.

Жизнь

Происхождение и ранние годы

Иоганн «Ганс» Нибель родился в католической семье в Оллешау, -Венгрия (сегодня Ольшаны в Оломоуцком крае Чехии Австро ). У него был один брат и две сестры. В то время и до 1918 года весь регион входил в состав Австро-Венгерской империи . Отец Нибеля, которого также звали Иоганн Нибель (1839–1914), был директором фабрики, вероятно, бумажной фабрики. Через своего отца мальчик с раннего возраста познакомился со многими тонкостями производственных технологий того времени. Судя по всему, он был прилежным школьником. Сохранившийся аттестат школьных лет, датированный 1899 годом, классифицировал его как «выдающегося» по математике, физике и рисованию, что намекает на специализации, которые лучше всего помогут ему в его будущей карьере. Он посещал Гуманитарную гимназию в Шумперке , откуда, сдав необходимые школьные выпускные экзамены (Abitur) , поступил дальше в Мюнхенский технический университет . Здесь он получил степень инженера.

Бенц и Си АГ

Он получил диплом инженера-инженера . Свой первый профессиональный опыт работы он получил, работая на нескольких относительно небольших инженерных и производственных предприятиях . Вооружившись отличными результатами экзаменов, 1 марта 1904 года, в возрасте всего лишь 24 лет, Ханс Нибель присоединился к мангеймскому главному конструкторскому бюро компании Benz & Cie AG , которая уже зарекомендовала себя как один из крупнейших производителей автомобилей в мире. Первое десятилетие двадцатого века было периодом бурного роста компании, а в конструкторском бюро карьера Нибеля развивалась еще стремительнее. За разработку ряда успешных гоночных и рекордных автомобилей он стал лауреатом различных наград, а в 1908 году, всего через четыре года после прихода в компанию, он был назначен на должность «Chefkonstrukteur» ( «Руководитель отдела разработки продукции и дизайн" ). Ранней инновацией под руководством Нибеля стал «мотор с головным управлением» 1908 года , за которым в 1910 году последовал четырехклапанный двигатель. В 1911 году под его руководством компания выпустила блочный двигатель и двойную систему зажигания . Хотя изначально такие функции применялись на автомобилях, предназначенных для гонок или установления рекордов скорости, в течение следующих нескольких десятилетий они стали все более распространенными в автомобильной промышленности.

Помимо автомобильного бизнеса, Нибель представил усовершенствования двигателя с масляным двигателем, разработанного в Швеции Йонасом Хессельманом и производившегося в то время компанией Benz по лицензии. На другом конце, по крайней мере, одного спектра, черпая вдохновение из разработок в области конструкции двигателей для гоночных автомобилей, в 1909 году он разработал авиационный двигатель, что дало компании толчок к созданию нового подразделения, которое будет работать параллельно с основным производством автомобилей. бизнес.

Что касается бизнеса легковых автомобилей, то этот период характеризовался двумя основными тенденциями расширения ассортимента в обоих направлениях. Для увеличения числа потенциальных клиентов был представлен ряд моделей меньшего размера. Ярким примером стал выпуск в 1910 году четырехцилиндрового двигателя Benz 6/14 PS . На другом конце диапазона Benz продолжал предлагать все более роскошные модели, которые поклонники называли «мировыми послами превосходных автомобилей из Мангейма». Тогда, как и сейчас, для многих людей в дизайне автомобилей было очевидное совпадение между роскошью и скоростью. Имя Ханса Мобеля стало особенно тесно ассоциироваться с так называемым « Blitzen Benz », который публично дебютировал в 1909 году. В апреле 1911 года Blitzen Benz, которым управлял Боб Берман , мчался по пескам Дейтона-Бич со средней скоростью 228,1 километра в час ( 141,7 миль в час) на протяжении целой мили. Это представляло собой мировой рекорд скорости на суше: он оставался непобитым до февраля 1919 года.

Как и многие инженеры-новаторы, работавшие в первые десятилетия автомобильной эры в Европе, Нибель также иногда упоминался в новостях как автогонщик. Однако, когда он все-таки появлялся за рулем на соревнованиях, это чаще всего происходило не в контексте гонок на скорости, а в контексте соревнований на выносливость, таких как «Ралли принца Генриха» или «Карпатское ралли». . Трофеи, собранные Нибелем за участие в автоспорте, включали в 1909 году приз кронпринцессы Саксонии за успех в управлении автомобилем Benz 20/35 PS на «Ралли принца Генриха» того года, а также «Серебряную пластину» за его выступление. в «Международном австрийском альпийском ралли» 1912 года и в 1914 году «Приз министра внутренних дел» по итогам «Карпатского ралли». За пределами мира автоспорта в 1912/13 году компания Benz & Cie AG была награждена и получила престижную (и прибыльную) премию «Kaiserpreis» ( «Императорская премия за лучший немецкий авиационный двигатель» ) , что широко интерпретировалось коллегами и комментаторами как личная награда. достижение Ганса Нибеля и его старших инженеров.

Высшее руководство

Ряд достижений Ганса Нибеля в конструкторском бюро в период с 1904 года отразился в ряде продвижения по службе в иерархии компании. В декабре 1911 или 1913 года он был назначен на должность старшего руководителя компании «Прокурист» , что давало значительную степень контрактных полномочий от имени компании.

Война разразилась в июле 1914 года. Будучи руководителем конструкторского бюро, Нибелю пришлось произвести кардинальные изменения на предприятиях компании в Мангейм-Вальдхофе и Гаггенау, чтобы адаптировать производство к нуждам военных и одновременно реализовать большое количество новых девелоперских проектов. 16 августа 1917 года, признавая его весьма значительный вклад в руководство фирмой в трудные военные годы, компания назначила его заместителем члена совета директоров компании. В это время он работал с «масляными двигателями» Prosper L'Orange (в ретроспективе их лучше рассматривать как ранние формы дизельных двигателей), дойдя до того момента, когда вскоре после окончания войны Бенц уже мог уже в 1919 году поставить простые двигатели, используя эту технологию, для небольших промышленных и сельскохозяйственных двигателей. Еще одно важное событие произошло в 1920 году, когда Нибель, чьи усилия по проектированию на этом этапе все еще были в основном сосредоточены на гоночных автомобилях, поручил Курту Эльце (1878–1973) создать собственное производство впрыскивающих насосов и форсунок компании для борьбы с «тяжелыми» автомобилями. мазут". Вместе эти двое сыграли центральную роль в превращении компании «Benz and Cie AG» и ее преемника «Daimler-Benz AG» в ведущих мировых пионеров в использовании дизельного топлива для дорожных транспортных средств. В 1922 году компания Benz & Cie представила сельскохозяйственный трактор с двигателем самосгорания (за счет самовозгорания , вызванного сжатием ). Это был первый в мире дорожный дизельный автомобиль. В 1923 году под руководством Нибеля компания Benz представила первый дорожный грузовик с дизельным двигателем. Всю оставшуюся жизнь и карьеру он работал над сохранением лидирующего положения компании в области дизельных технологий для дорожных транспортных средств.

В 1922 году Нибель объединился со своим руководителем отдела проектирования шасси Максом Вагнером для производства так называемого «Benz-Tropfenwagen» ( в широком смысле «автомобиль-капля» ) , форма которого указывала путь в будущее. с точки зрения того, что стало известно как «оптимизация» . За новаторской формой кузова скрывалось больше инноваций, особенно в отношении «среднемоторной конфигурации», которая в данном случае предполагала расположение двигателя внутри колесной базы, но позади водителя. Конструкция имела (относительно традиционную) жесткую переднюю ось, но сочеталась с задними колесами с независимой пружиной. Benz-Tropfenwagen сразу же обеспечил успех в международных гонках и в последующие годы поставил Benz в авангарде разработки автомобильных шасси.

25 августа 1922 года Ханс Нибель, который с 1917 года был заместителем члена правления компании, стал полноправным членом правления. Это был также год, когда учреждение, известное в то время как «Technische Hochschule» ( Технологический институт Карлсруэ ), присвоило ему степень почетного доктора (Dr. Ing. hc) «в знак признания его большого вклада в проектирование/разработку и технологии ( «...in Anerkennung seiner großen Verdienste als Konstrukteur und Techniker» ).

Слияние

В мае 1924 года было создано «Interessengemeinschaft Daimler Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie», совместное предприятие, включающее две компании «Benz and Cie AG» и «Daimler-Benz AG». Многие считали этот шаг предвестником. к более полному слиянию двух компаний, но следует учитывать и традицию соперничества. На уровне совета директоров Ханс Нибель был одним из первых. убедиться в желательности полного слияния, и он был одним из самых энергичных сторонников такого шага. В этом контексте неудивительно, что он сразу же был назначен в правление вновь созданного совместного предприятия. Была запущена эффективная программа стандартизации конструкции и технологий производства автомобилей, чтобы модели Benz и Daimler могли более эффективно конкурировать на переполненном рынке. Деятельность по закупкам и продажам также была гармонизирована вместе с рекламой, но при этом. На этом этапе каждый из двух брендов сохранил отдельную торговую марку. Также были объединены проектно-конструкторские бюро. Нибель обнаружил, что работает в качестве коллеги со своим коллегой из Daimler , блестящим, хотя иногда и «трудным» доктором Порше . Несколько сбивает с толку то, что источники утверждают, что эти двое работали «gleichberechtigt» (на одном и том же уровне полномочий) в корпоративной структуре, хотя Порше (который был на пять лет старше Нибеля) тем не менее «нес основную ответственность» за отдел. Лишь в 1926 году Нибель перенес свой офис из Мангейм-Вальдхофа в офис проектирования и разработки (теперь общий) в Унтертюркхайме .

Слияние компаний «Benz and Cie AG» и «Daimler-Benz AG» было окончательно завершено два года спустя, официально 28 июня 1926 года. Слияние было организовано и организовано Вильгельмом Кисселем , который представлял коммерческую и административную часть компании. Бенц и Си АГ». Теперь даже торговая марка - "трехконечная звезда" - поделилась. Что касается операционной стороны бизнеса, Ганс Нибель, чей энтузиазм по поводу слияния никогда не угасал, естественно, был членом совета директоров новой компании Daimler-Benz AG .

В 1928 году Нибель стал главой отдела дизайна и разработок компании. Будучи техническим директором, доктор Порше по-прежнему был старше Нибеля с точки зрения иерархии компании, и есть признаки того, что временами между ними двумя возникали определенные трения. Тем не менее, их сильные стороны во многом дополняли друг друга; а период между 1926 и 1929 годами, в течение которого они оба работали в Daimler-Benz, был временем выдающихся достижений компании с точки зрения разработки продукции. В 1927 году, работая с Фрицем Наллингером , Нибель смог вывести на рынок Mercedes-Benz с непрямым впрыском коммерческих автомобилей первый шестицилиндровый дизельный двигатель . Примерно в то же время он также инициировал введение в дизельное топливо разжижителя на масляной основе, чтобы попытаться решить проблемы, возникающие из-за проблемы «воски», которая может повлиять на дизельное топливо при низких температурах, с которыми приходится сталкиваться, особенно на горных дорогах. , в зимний сезон.

Технический директор

Фердинанда Порше Отношения со старшими коллегами по совету директоров оставались непростыми. Источники расходятся во мнениях относительно того, ушел ли он в отставку или был уволен. В любом случае, в начале января 1929 года Ханс Нибель занял должность технического директора. К этому времени он уже начал работать с Максом Вагнером над новым поколением автомобилей с шасси Tiefbett («Underslung») вместо традиционного Hochbett («Overslung»), которое обеспечивало бы пониженный центр тяжести. что приводит к лучшему держать дорогу и позволяет создать более модную «обтекаемую» форму кузова. Были также заявления о снижении себестоимости производства. Некоторые источники указывают, что энтузиазм Нибеля по поводу заниженных и более «обтекаемых» конструкций автомобилей был вдохновлен его опытом работы с «Benz-Tropfenwagen» 1922 года . На протяжении 1930-х годов Адлер и Опель последовали за компанией, приняв на вооружение шасси Tiefbett («Underslung»), но во времена Нибеля это было то, в отношении чего Daimler-Benz лидировала.

Первой (относительно) моделью массового рынка, в которой применялся новый подход, был Mercedes-Benz W15 с объемом двигателя 1692 куб.см , доработанный в 1930 году и выпущенный на рынок как «Mercedes-Benz Typ 170» в 1931 году. Автомобиль имел коммерческий успех, помог утверждая, что он обеспечил экономию топлива на 20% по сравнению со своим более высоким и тяжелым предшественником , технические характеристики которого также за предыдущие пять лет значительно выросли. извлек пользу из вклада Нибеля. Новый «Typ 170» отличался рядом других новинок, на которые компания получила ценные патенты, в том числе раннюю форму независимой подвески и «Schnellganggetriebe» (форма «повышающей передачи»), которая облегчила водителям снижение оборотов двигателя. - и, следовательно, расход топлива - на более высоких крейсерских скоростях, на ровных дорогах, где максимизация крутящего момента не является приоритетом. С точки зрения охвата рынка, расширив линейку легковых автомобилей на полкласса вниз, W15 предоставил компании доступ к гораздо большему числу потенциальных клиентов, чем менее быстрые конкурирующие производители автомобилей класса люкс. Потеряв услуги Фердинанда Порше с его радикальными идеями создания дешевого в производстве легкового автомобиля с задним расположением двигателя, компания, тем не менее, избегала рынка небольших автомобилей, на котором в начале 1930-х годов доминировали DKW и Opel . Рентабельность подразделения малолитражных автомобилей оставалась исчезающе низкой, и, по крайней мере, до середины десятилетия, объемы, необходимые для обеспечения приемлемой общей прибыли, не были доступны на немецком рынке. Благодаря стратегическим решениям в области модельной политики, принятым в начале 1930-х годов, «Даймлер-Бенц АГ» оказалась в конце десятилетия в гораздо лучшем финансовом состоянии, чем большая часть немецкой автомобильной промышленности, находившейся в собственности страны. Нибель, естественно, активно участвовал в разработке спортивных и роскошных автомобилей компании, таких как многие мощные спортивные автомобили серии S (W06) того периода, некоторые из которых добились спортивных успехов в соревновательных соревнованиях, в то время как другие добились значительных успехов. коммерческий успех внутри страны и на экспортных рынках. Он также взял на себя ведущую роль в руководстве проектированием и разработкой так называемого «Большого Мерседеса», выпущенного в своем первоначальном виде в 1930 году, который привлек широкое внимание на международном уровне, несмотря на то, что продавался в относительно небольших объемах.

Успех «Typ 170» послужил толчком к выпуску в 1933 году и коммерческому успеху «Typ 200» (W21) и «Typ 290» (W18) в 1933 году, более крупных семейных автомобилей, спроектированных и разработанных под пристальным руководством Нибеля. который вобрал в себя многие инновации, впервые использованные в «Typ 170» . Больше инноваций в верхней части модельного ряда появилось с моделью «Typ 380» (W22) , представленной на Берлинском автосалоне в феврале 1933 года. Тяжелый роскошный спортивный туристический автомобиль «деньги не имеют значения», стоимостью от трех до четырех (или больше) раз больше, чем у «Typ 170» , в зависимости от технических характеристик. Покупатели, желающие максимизировать производительность, могут выбрать «Компрессор» (разновидность нагнетателя) . Автомобиль был задуман доктором Порше, но большая часть его разработки проходила под эгидой Нибеля после того, как Порше покинул компанию. За два года производства было выпущено всего 154 автомобиля, но репутационная выгода от этого для бренда Mercedes-Benz как в то время, так и впоследствии была очень значительной. Технология «Компрессор» , ранее предназначенная только для легких гоночных автомобилей, также окажется непреходящей ценностью, не в последнюю очередь для (значительно более мощного, быстрого и более дорогого) «Typ 500K» (W18) , предлагаемого Компания с 1934 по 1939 год.

Заднемоторный «Typ 130» (W23), представленный в феврале 1934 года и фигурировавший в рекламных материалах до 1936 года, был таким же революционным, как и любой из легковых автомобилей, представленных Daimler-Benz под руководством Нибеля. Идея почти наверняка возникла у доктора Порше , который сохранил влияние в автомобильной промышленности после своего ухода из компании в 1929 году. Размещение двигателя на том же конце автомобиля, что и ведущие колеса, подразумевало возможность упрощенного привода. поездов, что приводит к снижению производственных затрат и веса транспортных средств. Было улучшено сцепление на скользкой дороге, и были те, кто утверждал, что такая конфигурация могла бы быть более компактной. « Typ 130» имел подпись Нибеля на большей части детального проектирования и опытно-конструкторских работ. Среднемоторный «Typ 130» (W30), представленный летом 1934 года, и заднемоторный «Typ 170H» (W28) , выставленный на продажу в период с 1936 по 1939 год, построенный на новаторских идеях «Typ 130» . и, несмотря на внезапную смерть самого Нибеля в конце 1934 года, сроки выпуска новых моделей в докомпьютерную эпоху означает, что утверждения поклонников о том, что эти более поздние модели также следует рассматривать как часть огромного портфолио Nibel, вполне правдоподобны. С коммерческой точки зрения модели Mercedes-Benz с задней частью, предлагаемые в 1930-е годы, оказались неудачными: покупатели автомобилей и те, кто отвечал за техническое обслуживание и ремонт автомобилей, предпочитали во многих отношениях менее амбициозные и более привычные технические решения, используемые для популярных моделей Mercedes-Benz. «Typ 170V» (W136) , который также имел все признаки конструкции Nibel. И, несмотря на традиционную переднемоторную компоновку, «Тип 170V» мог похвастаться рядом собственных новаторских особенностей, включая легкое, но исключительно жесткое Х-образное шасси с овальными трубами. Тем не менее заднемоторные модели Mercedes-Benz 1930-х годов были чрезвычайно важны как технические шедевры и витрины послевоенного будущего автомобильной промышленности.

В качестве технического директора Нибель нашел время, чтобы продолжить применять свои способности в проектировании гоночных автомобилей. Одна из его последних гоночных машин, пожалуй, запомнилась ему больше всего. Разработанный для недавно созданного класса 750 кг, "W25" с независимой подвеской со всех сторон и с Рудольфом Караччиолой и Луиджи Фаджиоли за рулем выделялся среди звездных гонщиков сезона Гран-при 1934 года . Нибель отвечал за весь проект, а большая часть разработки шасси была поручена Максу Вагнеру. Альберт Хесс и Отто Шиллинг сосредоточились на создании двигателя автомобиля. W25 продолжал участвовать еще два года (хотя к моменту его замены в 1937 году многие считали его превзойденным с точки зрения производительности на гоночной трассе). Энтузиасты с любовью вспоминают W25 как первый гоночный автомобиль Mercedes-Benz «Серебряной стрелы».

Mercedes -Benz «Typ 260D» (W138) впервые появился на публике в качестве сюрприза в последнюю минуту на выставочном стенде компании только на Берлинском автосалоне в феврале 1936 года: в продажу он поступил лишь несколько месяцев спустя, примерно через два года после смерти Нибеля. . Тем не менее, комментаторы отдают должное Нибелю за разработку автомобиля. К концу 1934 года он завершил большую часть детальной работы. Будучи прародителем дизельных такси Mercedes-Benz, существовавших почти сто лет, W138 был, даже для Нибеля, исключительно влиятельной конструкцией, включающей в себя существенные -рядный шестицилиндровый дизельный двигатель и ранняя система впрыска топлива Bosch . Несмотря на значительный вес и высокую закупочную цену, в период с 1936 по 1941 год было продано почти 2000 таких автомобилей. Расход топлива был поразительно лучше, чем у моделей аналогичного размера с бензиновым/бензиновым двигателем: автомобиль был и считается одним из самых значительных достижений Нибеля, как с точки зрения самого себя, так и с точки зрения того, что он описывал в отношении Легковые автомобили Mercedes-Benz с дизельным двигателем, многие из которых до сих пор раскуплены такси, вернувшиеся на рынок после Второй мировой войны . Для тех, кто любит историю, кроме того, многое в этом автомобиле можно проследить непосредственно до дизельных сельскохозяйственных машин, над которыми Нибель уже работал в качестве руководителя отдела проектирования и разработки в компании «Benz and Cie AG» во время начало 1920-х годов.

В качестве технического директора Нибель продолжал заниматься разработками в подразделении авиационных двигателей Daimler-Benz. Однако источники, будь то на английском или немецком языке, посвященные авиационным двигателям Mercedes-Benz, как правило, озабочены военными годами, концентрируясь на десяти годах после смерти Нибеля. Известно, что одним из проектов, над которыми он подписался в последний год своей жизни, был LZ 129 , первый дизельный двигатель, специально разработанный для дирижабля и установленный на нем .

Смерть

Следующая дань уважения появилась вскоре после смерти Ганса Нибеля от имени Daimler-Benz:

«С потерей доктора Ханса Нибеля компания Daimler-Benz AG теряет выдающегося дизайнера и выдающегося инженера с мировым именем. Его творчество как дизайнера и техническая разработка автомобилей стали непростым ориентиром для дизайнеров и разработчиков автомобилей во всем мире. ... Едва ли можно обсуждать огромный успех легковых автомобилей с дизельными двигателями, конструкций независимой подвески с поворотными осями, повышающих передач, современных кузовов и двигателей автомобилей, не упомянув имя [Нибеля] [и превосходство в связи с этими событиями].»

«С доктором Хансом Нибелем компания Daimler-Benz AG теряет выдающегося конструктора и важного технического специалиста с международной репутацией и званием, чья конструктивная творческая деятельность послужила образцом для технического развития автомобилестроения и двигателестроения во всем мире» — так Компания описала это в некрологе Ганса Нибеля и резюмировала основные достижения: «Вряд ли можно говорить о большом успехе автомобильного дизельного двигателя, независимо подрессоренных колес, поворотных мостов, повышающей передачи, современного кузова. и строительство двигателей без упоминания его имени в первую очередь».

25 ноября 1934 года, когда он собирался сесть на скорый поезд на главном вокзале Штутгарта , у Ганса Нибеля случился внезапный и смертельный сердечный приступ. Он направлялся в Берлин, чтобы спланировать гоночный сезон компании 1935 года. Известие о его неожиданной смерти было встречено шоком, за которым последовали теплые дани. Тем не менее он был непревзойденным командным работником, и в течение ряда лет старшие сотрудники отдела проектирования и разработки следовали его подходу и завершали проекты, которые начал Нибель. Непосредственным преемником Нибеля на посту технического директора стал Макс Зайлер , бывший автогонщик, чей вклад на посту технического директора в основном оценивается с точки зрения успехов компании в автоспорте в конце 1930-х годов. В 1941 году, когда ему было всего 59 лет, Зайлер вышел на пенсию, как сообщается, по состоянию здоровья, оказав относительно небольшое влияние на основной бизнес компании по производству автомобилей, который менее чем через год был полностью заброшен, чтобы завод мог сосредоточиться на военном производстве. Преемник Зайлера, Фриц Наллингер был инженером по образованию и опыту, который тесно сотрудничал с Нибелем в молодости. Наллингер будет руководить компанией в период с 1945 по 1965 год в период восстановления после войны и коммерческих достижений, ориентированного на продукцию.

Тело Ганса Нибеля было похоронено на Прагфридхофе (кладбище) в северной части Штутгарта.