Арктические судоходные маршруты
Арктические морские маршруты — это морские пути, используемые судами для навигации по частям или всей Арктике. Есть три основных маршрута, соединяющих Атлантический и Тихий океаны: Северо-Восточный проход , Северо-Западный проход и практически неиспользуемый Трансполярный морской путь . [2] Кроме того, существуют еще два важных маршрута: Северный морской путь и Арктический мост . [1] [2]
Чтобы соединить Атлантику с Тихим океаном, Северо-Западный проход проходит вдоль северного побережья Канады и Аляски, Северо-Восточный проход (СЭП) — вдоль побережья России и Норвегии, а Трансполярный морской путь пересекает Арктику через Северный полюс . [2]
Арктический мост — это внутренний арктический маршрут, связывающий Россию с Канадой, а Северный морской путь (СМП) проходит вдоль побережья России от Берингова пролива на восток до Карского моря на запад. [2]
Основное различие между СМП и НЭП состоит в том, что последний включает в себя Баренцево море и обеспечивает доступ к порту Мурманск , крупнейшему российскому арктическому порту, и к Атлантике. Учитывая, что СМП составляет большую часть НЭП, в некоторых источниках термины СМП и НЭП используются как синонимы. [3]
Текущая ситуация
[ редактировать ]Судоходство арктических морских путей зависит прежде всего от протяженности льдины, поскольку часть года она препятствует морскому судоходству. Колебания площади, покрытой морским льдом, определяют временные окна, в течение которых могут проходить корабли.
СЗП сталкивается с толстым многолетним льдом, сложными проливами и пинго , что делает навигацию особенно сложной. На восточных маршрутах Северо-Восточного прохода и Северного морского пути наблюдается более высокий уровень активности по сравнению с Северо-Западным проходом. [2] [3]
НЭП относительно проще из-за меньшей общей площади льда и открытой воды в Баренцевом море. В отличие от аналогичных широт на Аляске или в Канаде, эта территория остается свободной ото льда благодаря течениям теплой воды из Гольфстрима , питающемуся в Северную Атлантику. Как на СМП, так и на СЗП в летние месяцы морской лед отступает быстрее по сравнению с районом СЗП. Эта характеристика стала более заметной с начала 2000-х годов из-за последовательных низких рекордов ледникового периода, толщины и протяженности. [3] Тем не менее большую часть года СЭП остается недоступным, поскольку в море Лаптевых и Карском море, через которые проходит СЭП, минимальный риск непрохода в течение всего года составляет соответственно 17% и 15%. [4]
Трансполярный морской путь остается по большей части неиспользуемым маршрутом, поскольку судам, проходящим по нему, приходится пересекать постоянный морской ледяной покров, что требует передовых ледокольных возможностей. В 2010 году ТСР был доступен только 10 дней для судов ледокольного типа, и эти 10 дней по-прежнему считались небезопасными. [5]
Прогнозы на будущее
[ редактировать ]Различные прогнозы указывают на то, что в будущем льдина значительно уменьшится и может даже исчезнуть к концу столетия. Истощение арктических льдов уже заметно. В среднем за год льдина уменьшалась на 4,3% каждые десять лет. Однако это снижение не является равномерным в течение всего года. Действительно, если мы наблюдаем только сентябрь месяц, льдина уменьшалась на 10,7% каждые десять лет по сравнению с всего лишь 2,8% в марте. Проекционные модели эволюции арктической льдины основаны на данных последних 30 лет. В этих прогнозах в основном используются модели циркуляции океанских и атмосферных течений, такие как NEMO , OGCM и CMIP . Они также принимают во внимание выделение парниковых газов , таких как CO 2 . [5]
СМП может освободиться ото льда к 2030 году, раньше, чем СПП или ТМР. [6] Модели предсказывают, что в этом году 90% нынешней площади льда останется зимой и только 60% в сентябре. В 2060 году они прогнозируют, что эти цифры снизятся до 85% и 40% соответственно. Наконец, в 2090 году они ожидают 85% зимой и менее 10% в августе-сентябре. [7]
В результате такого сокращения льдины увеличивается количество дней судоходства по НЭП и СЗП, и могут открыться такие маршруты, как ТСР, пока недоступные для регулярных судов. [8] Первые на данный момент открыты всего на несколько дней в августе и сентябре, но некоторые прогнозы показывают, что в 2030 году они будут открыты целый месяц. В 2060 году НЭП будет открыт с августа по октябрь, а ЧПП — в августе и сентябре. Наконец, в 2090 году оба прохода будут открыты как минимум три месяца в году. [7] Некоторые прогнозы даже говорят, что НЭП будет доступен пять месяцев в году. [5]
Однако все эти прогнозы остаются неопределенными, поскольку глобальное потепление ускоряется и может иметь неожиданные последствия для климатических условий, таких как возмущение ветров и океанских течений . [5]
Управление
[ редактировать ]Управление НЭПом значительно развилось в конце 20-го и начале 21-го века. Основными источниками управления являются Конвенция ООН по морскому праву (ЮНКЛОС), Арктический совет (АС), Международная морская организация (ИМО), а также внутреннее законодательство арктических стран. В совокупности они охватывают территориальные претензии, экономическую эксплуатацию, технические требования к судоходству, охрану окружающей среды и по поиску и спасанию . обязанности [3]
Экономическая целесообразность арктических морских путей
[ редактировать ]Эффективность времени
[ редактировать ]Коммерческий интерес арктических морских маршрутов заключается в более коротких расстояниях, которые они предлагают между несколькими экономическими полюсами, такими как Северная Европа и Восточная Азия . Действительно, проход через Арктику, например, из Северной Европы в Шанхай , может сократить расстояние, пройденное судами до 3000 морских миль , по сравнению с тем же путешествием при проходе через Суэцкий канал . Тем не менее, не все путешествия улучшаются, поскольку путешествие из Северной Европы во Вьетнам приводит к прохождению дополнительных 1000 морских миль. , например, [9]
Кроме того, сокращение расстояния не всегда означает также выигрыш во времени. [10] Исследование азиатского журнала судоходства и логистики пришло к выводу, что в зависимости от ледовых условий в Арктике путешествия из Северной Европы в Восточную Азию могут вообще не сэкономить время. Действительно, общее время пути во многом зависит от времени, проведенного в ледяной воде, что значительно замедляет движение кораблей. Таким образом, если маршруты открыты только 3 месяца в году, что подразумевает плохие ледовые условия, вышеупомянутый транзит может привести к потере 3 дней по сравнению с прохождением через Суэцкий канал. [9] Однако если маршруты будут открыты круглый год, что предполагает идеальные ледовые условия, то транзит может дать выигрыш до 7 дней. По оценкам другого исследования, выигрыш в этом времени может достигать 16 дней. [11]
Экономическая оценка
[ редактировать ]Экономическая оценка арктических маршрутов обычно представляет собой междисциплинарное исследование, учитывающее не только экономические параметры, но и влияние ледовой обстановки и других параметров окружающей среды, спроса на товары и геополитических факторов. В настоящее время исследователи пытаются дать наиболее полную экономическую оценку этих маршрутов. Например, Сибул и Джин предложили методику [10] [12] для расчета затрат с учетом влияния льда в соответствии с требованиями Администрации Северного морского пути. [13] В дальнейшем эти авторы на основе реальных метео- и ледовых данных получили распределение маршрутов Северного морского пути в зависимости от времени года и ледового класса судна. [8] [14]
Другие факторы
[ редактировать ]Экономическая жизнеспособность арктических маршрутов зависит не только от их эффективности использования времени; как показывает обзор, проведенный по заказу правительства Великобритании , необходимо учитывать множество затрат. Во-первых, в обзоре отмечается, что Россия вводит тарифы на СМП, наиболее используемый маршрут судоходства, из-за его благоприятных ледовых условий, в отличие от Канады, которая не вводит тарифы на использование СЗП, который, однако, имеет худшие ледовые условия. ТСР также можно рассматривать как привлекательную перспективу в будущем, если арктический морской лед значительно отступит. [15]
С этими тарифами связана потребность в ледокольном флоте для обслуживания маршрутов и портов. Действительно, Россия действительно взимает высокую плату за использование СМП, но она также поддерживает его, что тоже не обходится без издержек. [15] [10]
Еще одним важным фактором, который следует учитывать, является то, что высокие цены на топливо делают арктическое судоходство более жизнеспособным, и наоборот, при низких ценах на топливо. [10]
Наконец, отсутствие портов на арктических маршрутах порождает потребность в специальных судах, адаптированных к ледовым условиям Арктики, с опытным экипажем. Отсутствие портов также означает, что контейнерные перевозки менее привлекательны, поскольку суда не могут обмениваться грузами по пути. [15] [10]
Ограничения освоения Арктики
[ редактировать ]Развитие арктических морских маршрутов не осталось бесспорным, при этом высказывались опасения по поводу существующих проблем, которые необходимо преодолеть. Великобритании Управление науки правительства перечисляет три причины повышенного риска: [15]
- Экстремальные погодные условия, которые могут причинить вред как судам, так и их экипажам, а также значительную опасность, вызванную возможными столкновениями с айсбергами. [8]
- Глубокая нехватка инфраструктуры в прибрежных районах вокруг основных арктических маршрутов. Прежде всего, первостепенными проблемами являются отсутствие связи, недостаточное картографирование территории и удаленность от основных ресурсов, таких как топливо и продукты питания. [10]
- Повышенная вероятность человеческой ошибки из-за неопытности экипажа в работе в нестандартных условиях.
Кроме того, необходимы дальнейшие технические и технологические достижения для создания специализированных судов, адаптированных к экстремальным погодным условиям, с высокой надежностью и низкой стоимостью. [15]
Интенсификация судоходства по арктическим маршрутам влечет за собой и внешнеполитические вопросы. Интерес, проявленный в последние десятилетия крупными судоходными компаниями, вызвал ответную реакцию арктических стран. Множество претензий вызывает неопределенность относительно правового статуса некоторых маршрутов: до сих пор неизвестно, следует ли считать СМП внутренними водами , территориальными водами или международными проливами . Самое главное, транзитные суда потеряют право мирного прохода , если часть СМП будет объявлена внутренними водами (подробнее см. в разделе « Арктическое сотрудничество и политика» ). [16]
Еще одним ограничением развития арктического судоходства является влияние, которое оно оказывает на морские экосистемы, а также на местные сообщества. Увеличение судоходства в Арктике может не только повысить риски для путешествий, но также поставить под угрозу морскую жизнь и местные экосистемы. Кроме того, изменение маршрутов доставки усложняет проблему выбросов. Арктика является уникальным местом для изменения выбросов, поскольку, в отличие от других мест в мире, изменения в Арктике могут иметь глобальные климатические последствия.
Наконец, необходимо рассмотреть экологическую политику в Полярном кодексе , прежде чем Арктика сможет стать новой осью межконтинентального судоходства. Эти ограничения, вероятно, станут более строгими по мере роста рынка, чтобы защитить существующую природу и дикую природу. [16]
Поиск и спасение
[ редактировать ]В 2011 году арктические страны, организованные через Арктический совет , подписали первый обязательный циркумполярный договор — « Сотрудничество в области авиационного и морского поиска и спасания в Арктике» . С его помощью они официально установили зоны ответственности каждой прибрежной страны. [3]
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Остренг, Вилли; Эгер, Карл Магнус; Флёйстад, Великобритания; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лоте, Ларс; Мейлендер-Ларсен, Мортен; Вергеланд, Тор (2013). Судоходство в арктических водах: сравнение северо-восточного, северо-западного и трансполярного проходов . Спрингер. дои : 10.1007/978-3-642-16790-4 . ISBN 978-3642167898 . S2CID 41481012 .
- Бригам, Л.; МакКалла, Р.; Каннингем, Э.; Барр, В.; ВандерЦвааг, Д.; Чиркоп, А.; Сантос-Педро, ВМ; Макдональд, Р.; Хардер, С.; Эллис, Б.; Снайдер, Дж.; Хантингтон, Х.; Скьёлдал, Х.; Голд, М.; Уильямс, М.; Войхан, Т.; Уильямс, М.; Фолкингем, Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, ВМ; Юрмаа, К. (ред.). Оценка морского судоходства в Арктике (PDF) . Норвегия: Защита морской среды Арктики (ПАМЕ), Арктический совет .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Бригам, Л.; МакКалла, Р.; Каннингем, Э.; Барр, В.; ВандерЦвааг, Д.; Чиркоп, А.; Сантос-Педро, ВМ; Макдональд, Р.; Хардер, С.; Эллис, Б.; Снайдер, Дж.; Хантингтон, Х.; Скьёлдал, Х.; Голд, М.; Уильямс, М.; Войхан, Т.; Уильямс, М.; Фолкингем, Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, ВМ; Юрмаа, К. (ред.). Оценка морского судоходства в Арктике (AMSA) (PDF) . Норвегия: Защита морской среды Арктики (ПАМЕ), Арктический совет . Архивировано (PDF) из оригинала 1 ноября 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Остренг, Вилли ; Эгер, Карл Магнус; Флёйстад, Великобритания; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лоте, Ларс; Мейлендер-Ларсен, Мортен; Вергеланд, Тор (2013). Судоходство в арктических водах: сравнение северо-восточного, северо-западного и трансполярного проходов . Спрингер. дои : 10.1007/978-3-642-16790-4 . ISBN 978-3642167898 . S2CID 41481012 .
- ^ Jump up to: а б с д и Бушаде Фарре, Альберт; Стивенсон, Скотт Р.; Чен, Линьлин; Чуб, Майкл; Дай, Ин; Демчев, Денис; Ефимов, Ярослав; Грачик, Петр; Грит, Хенрик; Кейл, Кэтрин; Кивекас, Нику; Кумар, Нареш; Лю, Нэнге; Матленок Игорь; Миксволл, Мари; О'Лири, Дерек; Олсен, Джулия; Павитран А.П., Сачин; Петерсен, Эдвард; Распотник, Андреас; Рыжов Иван; Сольский, Ян; Суо, Линлинг; Троейн, Кэролайн; Валеева, Вилена; ван Рейкеворсел, Яап; Уайтинг, Джонатан (16 октября 2014 г.). «Коммерческое арктическое судоходство через Северо-Восточный проход: маршруты, ресурсы, управление, технологии и инфраструктура» . Полярная география . 37 (4): 298–324. дои : 10.1080/1088937X.2014.965769 .
- ^ Пастусяк, Тадеуш (01 января 2016 г.). «Временное окно для судов без ледового укрепления на Северном морском пути» . Ежегодник навигации . 23 (1): 103–120. дои : 10.1515/aon-2016-0007 . ISSN 2300-6633 .
- ^ Jump up to: а б с д Аксенов Евгений; Попова Екатерина Евгеньевна; Юл, Эндрю; Медсестра, Эй Джей Джордж; Уильямс, Тимоти Д.; Бертино, Лоран; Берг, Джон (январь 2017 г.). «О будущей судоходности арктических морских путей: проекции Северного Ледовитого океана и морского льда с высоким разрешением» . Морская политика . 75 : 300–317. дои : 10.1016/j.marpol.2015.12.027 . ISSN 0308-597X .
- ^ Плотины, шпалы; ван Шайк, Луиза; Стутман, Адаха (2020). Присутствие перед властью: почему Китай стал околоарктическим государством (Доклад). Институт Клингендал. стр. 6–19. JSTOR resrep24677.5 .
- ^ Jump up to: а б Роджерс, Т.С.; Уолш, Дж. Э.; Рупп, Т.С.; Бригам, LW; Сфрага, М. (25 февраля 2013 г.). «Будущий доступ к морю в Арктике: анализ и оценка наблюдений, моделей и прогнозов морского льда» . Криосфера . 7 (1): 321–332. Бибкод : 2013TCry....7..321R . дои : 10.5194/tc-7-321-2013 . ISSN 1994-0424 .
- ^ Jump up to: а б с Сибул, Глеб; Ян, Пэйхао; Муравьев Дмитрий; Джин, Цзянь Ган; Конг, Линхэ (14 апреля 2022 г.). «Выявление истинной судоходности Северного морского пути по ледовой обстановке и метеорологическим наблюдениям» . Морская политика и менеджмент : 1–17. дои : 10.1080/03088839.2022.2059717 . ISSN 0308-8839 . S2CID 248211083 .
- ^ Jump up to: а б Ли, Сон Ву; Сон, Джу-Ми (декабрь 2014 г.). «Экономические возможности судоходства по Северному морскому пути1» . Азиатский журнал судоходства и логистики . 30 (3): 415–430. дои : 10.1016/j.ajsl.2014.12.009 . ISSN 2092-5212 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Сибул, Глеб; Джин, Цзянь Ган (01 мая 2021 г.). «Оценка возможности совместного использования Северного морского пути и Суэцкого канала с учетом ледовых параметров» . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 147 : 350–369. дои : 10.1016/j.tra.2021.03.024 . ISSN 0965-8564 . S2CID 233567189 .
- ^ Чжан, Иру; Мэн, Цян; Нг, Су Хуэй (декабрь 2016 г.). «Сравнение эффективности перевозок Северного морского пути и обычного судоходного маршрута Азия-Европа через Суэцкий канал». Журнал транспортной географии . 57 : 241–249. дои : 10.1016/j.jtrangeo.2016.09.008 . ISSN 0966-6923 .
- ^ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ [EN/RUS/CH] , получено 28 июля 2022 г.
- ^ «Правила плавания на акватории Северного морского пути» . www.nsra.ru. Проверено 28 июля 2022 г.
- ^ СУДОХОДСТВО СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ [EN/RUS/CH] , получено 28 июля 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Мелия, Натаниэль; Хейнс, Кейт; Хокинс, Эд (август 2017 г.). «Будущее моря: последствия открытия арктических морских путей» . Форсайт – через Управление науки правительства Великобритании.
- ^ Jump up to: а б Ли, Тэдон; Ким, Хён Чжон (декабрь 2015 г.). «Барьеры плавания по Северному морскому пути: взгляд судоходных компаний». Морская политика . 62 : 264–270. дои : 10.1016/j.marpol.2015.09.006 . ISSN 0308-597X .
