Мост Вашингтон-авеню (Миннеаполис)

Вашингтон-авеню мост
Вашингтон-авеню мост
	Мост Вашингтон-авеню с юго-востока
Координаты	44 ° 58'24 "с.ш. 93 ° 14'21" з.д. / 44,97333 ° с.ш. 93,23917 ° з.д.
несет	Верхняя палуба: велосипеды и пешеходы. ; Нижний этаж: County Road 122 , по одной полосе для автомобилей в каждом направлении и METRO Green Line. легкорельсовый транспорт
Кресты	Река Миссисипи
Местный	Миннеаполис, Миннесота
Поддерживается	Округ Хеннепин, Миннесота (1997 – настоящее время) ; Министерство транспорта Миннесоты (1965–1997)
идентификационный номер	9360
Характеристики
Дизайн	Плоский балочный мост
Общая длина	1130 футов
Самый длинный пролет	251 фут
Зазор ниже	70 футов
История
Открыто	1965
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Мост Вашингтон-авеню несет дорогу County Road 122 и METRO Green Line легкорельсовый транспорт через реку Миссисипи в Миннеаполисе на Восточном и Западном берегах и соединяет части кампуса Университета Миннесоты . Мост имеет два яруса: нижний ярус предназначен для движения автотранспорта и легкорельсового транспорта, а верхний ярус предназначен для пешеходов и велосипедистов (полосы, специально предназначенные для велосипедов, находятся на северной стороне). Это утилитарное сооружение с простой архитектурой , но оно имеет культурное значение, поскольку каждый день по нему проходят тысячи студентов, преподавателей, сотрудников и посетителей.

Большинство пользователей моста передвигаются по нему не на личном автомобиле, а каким-либо другим способом. Подсчеты дорожного движения Министерства транспорта Миннесоты за 2007 год показывают, что в то время по мосту проезжало около 28 400 автомобилей в день. ^[1] Однако многочисленные подсчеты 2009 года показывают, что по мосту в общей сложности проезжало 71 400 человек в день, если учитывать и другие виды транспорта. Самым большим видом транспорта по-прежнему были автотранспортные средства (37,6%), но 32,7% использовали автобусный транспорт, 19,9% шли пешком и 9,6% использовали велосипеды, а оставшиеся 0,3% использовали другие методы, такие как катание на роликовых коньках . Мост является популярным местом для велосипедистов, и, поскольку в день его посещают 6850 человек, он может перевозить больше велосипедов, чем любой другой маршрут в Миннеаполисе. ^[2]

В 2011 году в рамках строительства легкорельсового транспорта METRO Green Line началась реконструкция моста. Первоначальные две полосы движения в восточном и западном направлении были навсегда сокращены до одной полосы движения в восточном направлении и одной полосы движения в западном направлении с использованием внешних полос движения. Две внутренние (центральные) полосы теперь отведены для легкорельсового транспорта. Линия легкорельсового транспорта открылась 14 июня 2014 года. ^[3]

История

Первый мост (1884–1965).

Мост с железными фермами был впервые построен здесь в 1884 году, немного выше по течению от нынешнего места (соединяющий Вашингтон-авеню по обе стороны реки). Во время строительства многие люди жили в районе речных равнин внизу, в районе, известном как Богемские равнины (см. Фото ниже). Мост был укреплен в 1890 году для размещения трамвая , и он стал частью первой междугородной линии между Миннеаполисом и соседним Сент-Полом (см. Скоростной транзит города-побратима ). Трамвайное движение прекратилось в 1954 году. Строительство нынешнего моста началось в 1962 году, а мост 1884 года был снесен в 1965 году. ^[4]

Второй мост (1965 – настоящее время)

Это первое сооружение представляло собой прямой мост с востока на запад, ведущий на Вашингтон-авеню, который продолжался прямо в центр города. Новый мост был нацелен на западный конец немного южнее, поэтому Вашингтон-авеню теперь в этом месте не пересекается. Если продолжить движение прямо по проезжей части, автомобиль попадет в центр города по короткому участку, напоминающему автостраду, который пересекает 3-ю улицу на юг (при одностороннем движении - возвращение предполагает движение по 4-й улице).

Верхняя палуба нового мостика изначально представляла собой просто плоское пространство. Передвигаться по мосту в суровую зиму было очень неудобно, поэтому в 1970-х годах по центру пешеходной зоны было добавлено ограждение. Первоначально предполагалось, что это будет отапливаемая крытая пешеходная зона, но из-за проблем с затратами на электроэнергию пешеходная дорожка в основном не отапливается. Внутри есть несколько обогревателей, которые поддерживают температуру немного теплее, чем снаружи, и есть некоторые потери тепла из паропровода, но оно все равно может опускаться ниже точки замерзания. Конструкция также добавляет ветрозащитную полосу на верхний уровень, улучшая условия для людей, которые предпочитают гулять на улице. Летом большие свесы также дают некоторую тень.

По крайней мере, у одного дизайнера были гораздо более грандиозные планы. Уинстон Клоуз, советник архитектурной команды университета, задумал смоделировать верхний уровень моста Понте Веккьо во Флоренции, Италия . Сюда входили бы магазины, что сделало бы мост местом для проживания, а не просто для перехода. ^[5] Были приложены некоторые усилия, чтобы сделать сайт более привлекательным. Добавление ограждения верхней палубы привело к ежегодному художественному мероприятию, проводимому в первые несколько дней занятий, на котором организации всех мастей могли приложить кисти к панелям, облицовывающим интерьер. Хотя большинство из них представляют собой сообщения саморекламы от студенческих групп, некоторые панели всегда демонстрируют впечатляющий дизайн.

Внешний вид моста на протяжении большей части его существования имел довольно унылое сочетание коричневого и серого. Некоторые считали, что он был дисбалансирован в университетской среде, особенно после того, как Фрэнком Гери спроектированный Художественный музей Вейсмана, в 1990-х годах рядом с Ист-Эндом открылся . Президент университета Марк Юдоф возглавил кампанию «Гордись тобой» в 1997 году, в ходе которой верхний уровень был окрашен в школьные цвета : темно-бордовый и золотой. Позже, в первом десятилетии 2000-х, надстройку также красили в течение примерно двух лет. Это нужно было договориться с округом Хеннепин, которому принадлежит мост. Перекрашивать пришлось долго, потому что старая краска содержала свинец и ее приходилось аккуратно удалять.

Более темная сторона истории моста связана с самоубийством. Поэт и профессор университета Джон Берриман - самый известный человек, покончивший с собой на этом месте, когда прыгнул с моста в 1972 году. Около полдюжины других людей также погибли, приземлившись в реку или на равнину. ^[5]

Ремонт 2008 г. и ограничения на пешеходном уровне

В августе 2008 года опасения по поводу прочности верхнего уровня заставили округ Хеннепин ограничить пешеходное и велосипедное движение участком шириной 14 футов в центре. Инженеры решили, что при подготовке к ремонту груз необходимо перенести в центр, где будет опора со стороны колонн внизу. ^[6] Использование верхней палубы по-прежнему было ограничено около года, пока не был завершен ремонт.

2011–2012 гг. Модернизация легкорельсового транспорта.

Мост 1965 года был спроектирован как конструкция с критическим разрушением, а это означает, что в его конструкции не было резервирования, и он мог рухнуть, если бы какой-либо из определенных несущих элементов вышел из строя. Модернизация укрепила мост, чтобы он мог нести железнодорожные транспортные средства массой 106 000 фунтов (48 000 кг), и добавила резервность, чтобы выход из строя одного элемента моста не привел к катастрофе. ^[7] В начале 2011 года в рамках строительства зеленой линии METRO мост был сокращен до одной полосы движения в каждом направлении, а движение по верхнему ярусу было перенесено на половину моста.

16 мая 2011 года Вашингтон-авеню к востоку от моста была навсегда закрыта для движения личного автотранспорта. Проезжая часть была преобразована в транзитный торговый центр исключительного использования между улицами Плезант и Уолнат, поэтому весь движущийся на восток транспорт нижнего уровня, кроме автобусов и машин скорой помощи, должен выходить на Ист-Ривер-Паркуэй / Делавэр-стрит, и единственный доступ к мосту в западном направлении для большинства автомобилей будет быть с Плезант-стрит на юго-востоке. ^[3]

Обозначения проезжей части

Исторически по мосту Вашингтон-авеню проходили автомагистрали США 12 и 52 эти шоссе были официально перенаправлены на близлежащую межштатную автомагистраль 94 , но в 1980-х годах . Дорога, судя по всему, на короткое время обозначалась как шоссе штата Миннесота 12. Дорожный коридор между межштатной автомагистралью 35W на западе и Юниверсити-авеню на востоке вскоре был обозначен как шоссе штата Миннесота 122, но это закончилось в 1997 году, когда округ Хеннепин взял на себя контроль над проезжая часть от Министерства транспорта Миннесоты . ^[8]

См. также

Ссылки

^ Министерство транспорта Миннесоты (2008 г.). «Объёмы дорожного движения в 2008 году: муниципалитет Миннеаполиса» (PDF) . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Департамент общественных работ города Миннеаполиса (1 апреля 2011 г.). «Отчет о подсчете велосипедистов и пешеходов в Миннеаполисе за 2010 год» (PDF) . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Митрополичий совет. «Мост на Вашингтон-авеню: часто задаваемые вопросы» . Архивировано из оригинала 17 ноября 2010 года . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Скотт Ф. Анфинсон (1989). «Археология центральной набережной Миннеаполиса» . Миннесотский археолог . 48 (1–2). Историческое общество Миннесоты . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Питер Риттер (24 февраля 1999 г.). «Вода под проблемным мостом» . Страницы города . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Проблемы безопасности приводят к ограничению движения на мосту U.
^ «Мойк. пр. Мост подлежит усилению» . Миннесота Дейли . 22 марта 2011 года . Проверено 12 апреля 2011 г.
^ Стив Райнер. «Детали маршрутов 101-149» . Неофициальная страница шоссе Миннесоты . Проверено 12 апреля 2011 г.

Эрин Гере (29 марта 1999 г.). Проект перекраски моста вызывает проблемы с дорожным движением. Миннесота Дейли .
Костелло, Мэри Шарлотта (2002). Восхождение на мост через реку Миссисипи, Том второй: Миннесота . Кембридж, Миннесота: Приключенческие публикации. ISBN 0-9644518-2-4 .
Голубь, Рита (2011). Пингвин Антология американской поэзии ХХ века . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Penguin Books. ISBN 978-0-14-310643-2 .

[1] Министерство транспорта Миннесоты (2008 г.). «Объёмы дорожного движения в 2008 году: муниципалитет Миннеаполиса» (PDF) . Проверено 12 апреля 2011 г.

[2] Департамент общественных работ города Миннеаполиса (1 апреля 2011 г.). «Отчет о подсчете велосипедистов и пешеходов в Миннеаполисе за 2010 год» (PDF) . Проверено 12 апреля 2011 г.

[wabfaq-3] Jump up to: ^а ^б Митрополичий совет. «Мост на Вашингтон-авеню: часто задаваемые вопросы» . Архивировано из оригинала 17 ноября 2010 года . Проверено 12 апреля 2011 г.

[anfinson-4] Скотт Ф. Анфинсон (1989). «Археология центральной набережной Миннеаполиса» . Миннесотский археолог . 48 (1–2). Историческое общество Миннесоты . Проверено 12 апреля 2011 г.

[citypages-5] Jump up to: ^а ^б Питер Риттер (24 февраля 1999 г.). «Вода под проблемным мостом» . Страницы города . Проверено 12 апреля 2011 г.

[6] Проблемы безопасности приводят к ограничению движения на мосту U.

[7] «Мойк. пр. Мост подлежит усилению» . Миннесота Дейли . 22 марта 2011 года . Проверено 12 апреля 2011 г.

[riner-8] Стив Райнер. «Детали маршрутов 101-149» . Неофициальная страница шоссе Миннесоты . Проверено 12 апреля 2011 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]