Пригородные линии LSWR

Пригородная сеть LSWR в 1922 году.

В данной статье речь идет о развитии лондонских пригородных железнодорожных линий Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Более широкий взгляд на LSWR в целом см. в разделе « Лондон и Юго-Западная железная дорога» .

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога постепенно открывала свою главную линию с 1838 года, а год спустя сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. Это сразу же имело успех, особенно в сфере пассажирских перевозок, и компания быстро расширилась на юго-запад и запад до Госпорта, Дорчестера и Солсбери. В то же время он энергично и перспективно развивал или приобретал ответвления или кольцевые линии на территории до Виндзора, Уокингема, Эпсома и Гилфорда и за его пределами.

Под «пригородной зоной» в этой статье понимаются линии LSWR на территории нынешнего Большого Лондона, Суррея и небольших частей Беркшира, простирающиеся до Твикенхема, Аскота и Виндзора на севере, а также Эпсома и Лезерхеда на юге, а также пригородная застройка на главной линии до Вейбриджа и петли Чертси. Когда линии были продвинуты, места, обслуживаемые на этих линиях, были записаны, например, в « Истории графства Виктория в Суррее» в 1910–1912 годах как сельские деревни, пригороды Лондона или города.

Первая основная линия

Лондонско-Саутгемптонская железная дорога открыла свою главную линию между двумя названными местами постепенно, начиная с 1838 года, и завершила маршрут 11 мая 1840 года. Лондонский терминал находился в районе Найн-Элмс. Пассажиропоток был чрезвычайно оживленным, и на второй неделе работы участники гонок превысили пропускную способность поездов компании. Компания была разочарована первыми намерениями достичь Бристоля и ставила перед собой цель обеспечить безопасность территории к западу от Саутгемптона, но она не пренебрегала потенциалом местного сообщения ближе к Лондону, и ранние расписания показывают два типа обслуживания пассажирских поездов: от Из Лондона в Саутгемптон, во многих случаях не учитываются станции, расположенные ближе к Лондону, а также местные поезда из Лондона в Вейбридж.

Лондонский терминал в Найн-Элмсе на реке Темзе позволял добираться до центра Лондона на речном пароходе и в такси. Это место никогда не задумывалось как постоянный пассажирский терминал Лондона; расширение на восток рассматривалось в 1836 году, а решение о нем было принято в 1844 году. Тем не менее современники отмечают, что, поскольку в этом секторе было мало конкурирующих железных дорог, «лондонский пассажир находил это более удобным, чем станции других компаний. рука для платы за проезд по магистрали, или для 3d выберите пароход «Гражданин » или противоборствующий «Жених» , чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда прибыло судно-соперник и очистил другую очередь, пока его собственная ждала полчаса».

Станции до Вейбриджа были

• Девять Вязов;
• Уондсворт, примерно в полумиле (почти 1 км) к юго-западу от нынешней станции Клэпхэм-Джанкшен, с видом на Баттерси-Райз;
• Уимблдон; несколько к западу от Уимблдон-Хилл-роуд и нынешней станции;
• Кингстон; на восточной стороне Кинг-Чарльз-роуд, примерно в полумиле (почти 1 км) к востоку от нынешней станции Сурбитон;
• Диттон Марш; переименован в Эшер и Хэмптон-Корт в 1840 году; теперь Эшер;
• Уолтон; переименован в Уолтон и Хершам в 1849 году; теперь Уолтон-на-Темзе;
• Вейбридж.

4 июня 1839 года Лондонская и Саутгемптонская железная дорога сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Кингстон-апон-Рейлвей

Город Кингстон-апон-Темз , в то время известный просто как Кингстон, до появления железной дороги неуклонно рос и был коммерчески активным. Когда главная линия была построена, она проходила в 1,1 милях (1,8 км) к югу от города, и там была оборудована станция в глубокой выемке. Станция называлась «Кингстон», но само существование станции и удобство поездки от нее в Лондон побудили проложить множество улиц рядом со станцией, и какое-то время поселение было известно как Кингстон-апон- Железная дорога. 1841 В «Книге фактов года» говорится:

Железнодорожный город. На юго-западной линии быстро растет новый город под названием Кингстон-апон-Рейлвей: строятся или строятся 800 домов.

Позже, 1 сентября 1862 года, название станции было изменено с Кингстон на Сурбитон.

Ранние расширения, до 1850 г.

Ричмонд

Система пригородных зон LSWR в конце 1850 г.

Основная статья: Виндзорские линии Лондонской и Юго-Западной железной дороги

На заре существования новой железной дороги Ричмонд был сердцем прибыльного жилого района для застройщиков, что обеспечивало значительный объем поездок в Лондон и обратно: в 1844 году в каждом направлении ежедневно курсировали 98 омнибусов. Местные промоутеры разработали схему железной дороги от Ричмонда до Лондона. присоединиться к LSWR в Уондсворте и продлить линию LSWR на северо-восток от района Найн-Элмс до мостов Хангерфорд и Ватерлоо. Ответственность за расширение на восток перешла к LSWR, но Закон о Ричмондской железной дороге получил королевскую санкцию 21 июля 1845 года. Три директора LSWR вошли в совет директоров новой компании, увеличив ее номинальный капитал в 260 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 32 000 000 фунтов стерлингов в 2023 году). .

Было построено несколько автомобильных мостов: виадук/мост длиной 1000 футов (305 м) в Уондсворте через Уэндл (и Суррейскую железную дорогу ) и глубокая прорезь, проходящая примерно через 0,5 мили (0,8 км) от Патни, но по равнинному маршруту в сельской местности. в то время минимальное количество других мостов, насыпей или выемок. Строительство было быстрым, и линия открылась 27 июля 1846 года.

Эта линия проходит строго на восток: через Мортлейк, Барнс, Путни и Уондсворт со станциями для этих приходов, последняя из которых находится недалеко от нынешней станции Уондсворт-Таун - примерно в миле от станции LSWR Уондсворт, прямо в границах Баттерси, которая была переименована в Клэпхэм Коммон в в то же время. Линия соединялась у Соколиного моста, рядом с сегодняшней Фэлкон-роуд, и проходила вдоль нее, образуя четыре пути к Девяти Вязам. Конечная остановка Ричмонда находилась немного южнее, возле Драммонд-плейс.

В первые годы между Ричмондом и Найн-Элмсом курсировало 17 поездов в каждую сторону. Компания из Ричмонда стремилась продать свою линию LSWR, и после некоторых колебаний было согласовано слияние с обменом акций, оценивающим акции Ричмонда с премией, и с назначением директора Ричмонда в совет директоров LSWR, когда возникла вакансия. Слияние вступило в силу 31 декабря 1846 года.

Ватерлоо

Станция «Девять Вязов» никогда не предназначалась для использования в качестве постоянного терминала в Лондоне, поэтому в 1845 году LSWR получила полномочия расшириться до более центрального участка, моста Ватерлоо через этот автомобильный мост (измененный на сегодняшний Ватерлоо в 1886 году). Второй закон 1847 года разрешил продление еще двух путей, что отражает завершение строительства отдельной Ричмондской железной дороги в 1846 году.

Виадук «Девять Вязов — Ватерлоо» проходил через жилые древние приходы Баттерси и Ламбет, и в результате строительства было перемещено около 700 домов. Эта линия, начинающаяся от набережной возле Найн-Вязов, должна была обеспечивать подъемы и была построена на виадуке, как и сама станция Ватерлоо. Линия, конечная остановка и новые станции Воксхолл открылись 11 июля 1848 года. Станция «Мост Ватерлоо» занимала десять акров, шесть путей обслуживали четыре платформы. Конечная остановка представляла собой дешевое временное сооружение.

Ватерлоо было выровнено, чтобы обеспечить расширение на восток, и 26 августа 1846 года LSWR получила закон, разрешающий расширение до Боро-Хай-стрит до станции Лондонский мост Юго -Восточной железной дороги (SER). Это дало бы общественный доступ к лондонскому Сити без строительства железнодорожного моста через Темзу. Часть земли была куплена, но во время спада, последовавшего за железнодорожной манией, Компания размышляла об огромных затратах на строительство внутригородской линии и допустила прекращение полномочий.

В Виндзор и петлю Хаунслоу.

Станция Путни (Город) на уровне улицы

Этот период 1846 года был временем железнодорожной мании , когда продвигались всевозможные железнодорожные проекты с обещанием, часто невыполненным, сделать абонентов богатыми. LSWR не должен был оставаться позади, и теперь он давил на линию Ричмонда на запад, но был окружен множеством независимых схем, конкурирующих за одну и ту же территорию. В их число входила компания 1846 года «Атмосферная железная дорога Виндзор, Слау и Стейнс», которая, вероятно, использовала широкую колею . Однако компания «Richmond and Staines Junction Railway» побудила ее создать совместное предприятие Windsor, Staines and South Western Railway Company (WS&SWR) , отвергнув попытки создания атмосферной железной дороги . Новая компания была дружелюбна к LSWR, и был Джозеф Локк ее инженером .

Компания получила Акт № 1 25 июня 1847 года. С капиталом в 500 000 фунтов стерлингов она построила линию от перекрестка с Ричмондской железной дорогой до конечной остановки в необитаемом месте, известном как «Блэк Поттс» на Темзе, протяженностью 1100 ярдов (1 км). ) к северо-западу от Датчета. Точный маршрут до Виндзора, предполагаемой конечной остановки, все еще обсуждался с комиссаром по лесам и лесам. Из Ричмонда линия шла немного севернее прежней конечной остановки, которая была непригодна для преобразования в сквозную станцию, пересекала Темзу и проходила через Твикенхем и Стейнс. Закон также разрешил строительство новой кольцевой линии от Барнса, пересекающей Темзу и проходящей через Брентфорд и Айлворт до Хаунслоу, а также воссоединяющейся с линией Виндзор на подходе к Фелтэму.

Великая Западная железная дорога (GWR) искала собственную Виндзорскую железную дорогу из-за большого престижа служения королеве Виктории и получила одобрение членов комиссии по поводу своего предложенного подхода. Какое-то время казалось, что GWR добьется успеха, и компании WS&SWR, заплатившей 60 000 фунтов стерлингов, будет отказано. Однако, наконец, обе компании получили разрешение на прибытие в Виндзор - 26 июня 1849 года второй закон в пользу WS&SWR разрешил строительство станций Виндзор и Итон Риверсайд, что не так удобно для Виндзора, как хотелось бы. Очень удобно для Итона, были введены строгие условия, чтобы предотвратить ученых Итонского колледжа аморальное или незаконное использование .

Ричмондский железнодорожный мост

Железнодорожная мания закончилась, и спекулятивных инвесторов осталось мало, но линия от Ричмонда до Датчета была открыта для публики 22 августа 1848 года. Продление до Виндзора было отложено, когда опоры моста через Темзу в Блэк-Поттсе закрепились, и линия была открыта с опозданием. 1 декабря 1849 г., Спустя 8 недель после того, как GWR достиг своей станции в Виндзоре. Даже тогда это была тесная временная станция; открытие роскошной постоянной станции с королевским залом ожидания и кавалерийским входом состоялось семнадцать месяцев спустя, 1 мая 1851 года.

Между тем, петля Хаунслоу продвигалась медленнее, достигнув (Смоллберри-Грин), Айлворта к востоку от своего преемника к 22 августа 1849 года и завершилась до перекрестка на пустоши в округе Фелтэм 1 февраля 1850 года.

WS&SWR объединилась путем передачи акций с LSWR 30 июня 1850 года.

Чертси и Хэмптон-Корт

16 июля 1846 года LSWR получила закон, разрешающий строительство линии от Вейбриджа через Чертси до конечной остановки возле моста Стейнс, на южной стороне в Эгаме. Однако Закон № 2 о WS&SWR (Закон № 1 был описан в разделе «Виндзор » выше) сократил этот Чертси, парламент предпочел предоставить WS&SWR возможность захвата территории между Стейнсом и Пирбрайтом с собственным предложением южной линии Чертси. Спад, последовавший за железнодорожной манией, положил конец этой схеме WS&SWR, но к тому времени LSWR открылась от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года.

Основная статья: ветка Хэмптон-Корт

Станция Хэмптон-Корт на открытии

После открытия главной линии дворец Хэмптон-Корт ежегодно привлекал 178 000 посетителей, многие из которых прибывали на пароходе. LSWR решил построить короткую ветку, и она была открыта 1 февраля 1849 года. Была одна промежуточная станция на Темзе-Диттоне, открытая в ноябре 1851 года.

Вначале поступали сообщения о том, что ветка работала на лошадиной тяге, но неясно, было ли это регулярным или долгосрочным соглашением.

Ватерлоо и стремления на восток

Достигнув Ватерлоо, LSWR все еще питал желание приблизиться к лондонскому Сити, который был основным пунктом назначения прибывающих пассажиров. Импровизированное Ватерлоо добавлялось постепенно в 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 и 1885 годах без какого-либо последовательного плана.

Именно Юго-Восточная железная дорога сделала первый шаг в 1859 году, продвигая и в значительной степени финансируя компанию London Bridge and Charing Cross Railway (CCR), которая получила соответствующий закон. У него должно было быть три трека; он не предусматривал сегодняшнего Восточного Ватерлоо, но должно было быть соединение 5 цепей (330 футов; 100 м) со станцией LSWR Waterloo Bridge. Он был утвержден как двухпутный, но на самом деле был построен как однопутный. Стоимость всех изменений на станции LSWR должна была нести CCR. Линия CCR была открыта для движения 11 января 1864 года, но ветка на станцию ​​LSWR была «открыта», но поезда не ходили.

LSWR выступил против схемы CCR в парламенте (безуспешно просил SER разрешить использование станции Лондон-Бридж или проследить до нее) - вскоре у SER будет вторая конечная остановка в Чаринг-Кросс (Вестминстер). В CCR заявили, что выполнили свои обязательства по Закону, построив соединительную линию.

После долгих споров SER организовала движение по Лондонскому мосту совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR); он шел из Юстона через Уиллесден и Кенсингтон и принадлежал LSWR из Кенсингтона через Ватерлоо; он начал работать 1 июля 1865 года. Хотя станция «Лондонский мост» находилась недалеко от лондонского Сити, она находилась на юге реки, и к настоящему времени станция «Кэннон-стрит» была построена на северном берегу в самом сердце финансового района. Станцию ​​собирались открыть: ЛСВР попросила разрешить движение поездов до этой станции. В ответ SER потребовало либо очень высоких затрат на установку, либо, в качестве альтернативы, подать электроэнергию в любую точку LSWR в пределах 26 миль (42 км) от Лондона.

Это было бы слишком дорого, и были проведены дальнейшие трудные переговоры, в ходе которых сообщение Юстон - Ватерлоо - Лондонский мост было прекращено, очевидно, в конце 1866 года. 1 февраля 1867 года началось новое сообщение из Уиллесдена через Кенсингтон и Ватерлоо на Кэннон-стрит. Смена двигателей и экипажа произошла в Кенсингтоне (с LNWR на LSWR) и Ватерлоо (с LSWR на SER). В конце 1867 года SER снова уведомило о прекращении движения, и последний служебный поезд проехал по линии Ватерлоо 31 декабря 1867 года. После этого по линии пересекли несколько маневровых фургонов, а также Королевский поезд. В следующем месяце SER вела переговоры об объединении с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR). LSWR тоже было предложено присоединиться, и они не просто отказались. LSWR успешно выступил против законопроекта трех компаний. Теперь SER согласилась построить переговорный пункт Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, если LSWR откажется от сопротивления.

Это было согласовано, и 1 января 1869 года открылась станция «Ватерлоо Джанкшен»; Тем временем планы объединения других железных дорог провалились. Перекресток Ватерлоо был переименован в Ватерлоо 7 июля 1935 года и в Восточное Ватерлоо со 2 мая 1977 года.

Другие филиалы, 1851–1862 гг.

Северный и Юго-Западный перекресток

Основная статья: Северный и Юго-Западный железнодорожный узел

Пригородная система LSWR в 1862 году.

Близость несвязанных железных дорог непосредственно к западу от Лондона привела к ряду неудачных проектов, пока в 1851 году Северная и Юго-Западная железная дорога (N&SWJR) не построила линию длиной чуть менее 4 миль от восточного узла в Уиллесдене до узла Кью. (позже возле станции Кью-Бридж), обращенный на запад в восточной части Брентфорда.

Линия должна была эксплуатироваться совместно LSWR и Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), но сначала более крупные компании откладывали предоставление поездов. В конце концов, 15 февраля 1853 года было начато грузовое сообщение, а 1 августа 1853 года последовало пассажирское сообщение: четыре поезда Северо-Лондонской железной дороги ежедневно курсировали от Хэмпстед-роуд (соединение с Фенчерч-стрит) до Кью; У N&SWJR была собственная станция Кью недалеко от линии LSWR - поначалу временная платформа.

Преодолев сопротивление LSWR, N&SWJR начал курсировать в Виндзор с тремя дополнительными поездами от Хэмпстед-роуд до Виндзора с 1 июня 1854 года, и это сообщение закончилось в октябре того же года.

Кривые в Брентфорде и Барнсе

См. также: Железнодорожная станция Кью-Бридж.

В ответ на необходимость альтернативных лондонских рейсов в Ричмонд и его Виндзор через линию Стейнс и Твикенхэм, LSWR договорилась с N&SWJR о запуске маршрута Твикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед-роуд с обратным ходом в Барнсе и снова в Брентфорде («Кью-Джанкшен»); некоторые тренеры LSWR продолжили путь до Фенчерч-стрит в Лондоне. Служба началась 20 мая 1858 года. Два разворота были явно крайне неудобны, и LSWR, приблизившись к N&SWJR, получила полномочия построить восточную кривую в части Брентфорда, свободно называемую Кью-Джанкшен, и западную кривую в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время от перекрестка Кью до Ричмонда сократилось с 19 минут до 16 минут. Перекресток находился ближе всего к станции LSWR, и на северо-восточном повороте были построены платформы для нового поезда, идущего на север. Первоначальный перекресток Кью на северо-западе и востоке-западе был переименован в перекресток Олд-Кью.

Пожар на станции Воксхолл

Современная гравюра с изображением пожара на станции Воксхолл.

В воскресенье, 13 апреля 1856 года, на станции Воксхолл произошел сильный пожар; Пожар был замечен в 20:15: он охватил холст и бумагу на стене в коридоре, ведущем к некоторым офисам. Один поезд фактически прошел через пожар, а другой остановился на станции, чтобы высадить пассажиров, прежде чем местный диспетчер движения смог взять на себя ответственность и направить поезда на старую станцию ​​​​Найн-Вязов. Все здание лесозаготовительной станции сгорело. Тем не менее, постоянный путь не сильно пострадал, и на следующий день поезда ходили в обычном режиме.

Эпсом и Лезерхед

Основная статья: Железная дорога Эпсом и Лезерхед

В первые годы 1840-х годов мысли Компании были обращены на территорию в направлении Эпсома и за его пределы. Однако и Лондонско-Брайтонская железная дорога , и Лондонско-Кройдонская железная дорога сочли этот район привлекательным для них, что могло бы позволить построить линию до Портсмута. Был заключен ряд двусторонних соглашений, обязывающих не посягать на предполагаемые зоны влияния других линий.

В этот период парламент поручил внешней группе экспертов, так называемым « Железнодорожным королям» , вынести решение о предпочтениях между конкурирующими схемами и оценить осуществимость и желательность, и это привело к подавлению в 1844 году предложения LSWR о достижении Эпсома; еще один законопроект был отклонен в 1846 году. Однако в том же году железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья в результате слияния компаний Кройдона и Брайтона была образована (LBSCR), а в 1847 году LBSCR открыла линию из своего (Западного) Кройдона. станция до Эпсома. LSWR больше сосредоточил свое внимание на Портсмуте, Гилфорде и Чичестере, что также вызвало споры.

В 1855–1856 годах были созданы две полунезависимые компании: железная дорога Эпсома и Лезерхеда (E&LR) и железная дорога Уимблдона и Доркинга (W&DR). 14 июля 1856 года они получили парламентское разрешение E&LR на полет от станции LBSCR в Эпсоме до Лезерхеда. 27 июля 1856 года W&DR получила разрешение на соединение линии из района Уимблдона с E&LR немного к западу от станции LBSCR в Эпсоме, а также на строительство линии от Лезерхеда до Доркинга.

W&DR зависела от LSWR, но E&LR была независимой, и, ища более крупную компанию для ее работы, она обнаружила, что LSWR не желает этого из-за ее территориального соглашения с LBSCR. Директора E&LR обратились в LBSCR, который согласился работать на линии, в нарушение того же соглашения. Однако недовольство акционеров E&LR было очевидным, не в последнюю очередь потому, что маршрут LBSCR в Лондон (станция London Bridge через Кройдон) был намного длиннее, чем маршрут до Ватерлоо. Было созвано внеочередное общее собрание, и Правлению было поручено провести дальнейшие переговоры с LSWR, в результате чего LSWR получила контроль над E&LR. 1 февраля 1859 года они арендовали и открыли однопутную линию между Эпсомом (станция LBSCR) и Лезерхедом. LSWR ежедневно отправлял семь поездов, соединяющихся с поездами LBSCR в Эпсоме.

Вскоре LSWR смогла открыть арендованную линию W&DR между Уимблдоном и перекрестком возле Эпсома 4 апреля 1859 года, что позволило их поездам ходить до Лезерхеда. Станция Уимблдон тогда находилась к юго-западу от Уимблдонского моста, и новая линия шла оттуда параллельно основной линии до современной станции Рейнс-Парк. Сначала на маршруте не было станции Эпсом, но четыре дня спустя парламент разрешил строительство новой станции на перекрестке. Он был построен таким образом, чтобы через него проходили поезда со станции LBSCR, а платформы были предусмотрены только для поездов с линии Уимблдон.

29 июля 1859 года LBSCR и LSWR согласились сделать E&LR совместной между собой и при необходимости удвоить ее, а с 8 августа 1859 года поезда LBSCR начали курсировать по E&LR. Совместное владение E&LR было санкционировано парламентом и одобрено акционерами 30 сентября 1861 года.

Когда перекресток Эпсома был расширен, а линия увеличилась вдвое, два центральных пути обслуживали следующую станцию ​​LBSCR, а платформы здесь были ограничены поездами LSWR. Такая договоренность просуществовала до 1929 года.

Уокингем

После того, как предложения о расширении на запад от Стейнса провалились в парламенте, депрессия после железнодорожной мании казалась еще более глубокой, и LSWR не продвигал эти планы дальше. Местные интересы не хотели, чтобы их железная дорога игнорировалась, поэтому была создана железнодорожная компания Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен (неформально «и Ридинг»). 8 июля 1853 года, чтобы проложить линию от Стейнса (LSWR) до пересечения с линией Редхилл, Гилфорд и Ридинг Юго-Восточной железной дороги в Уокингеме. Были получены полномочия на движение по линии SER, а узкоколейный путь, ведущий на станцию ​​​​Рединг на Великой Западной железной дороге, предоставил поездам SW&WJR доступ к Ридингу.

Включены неиспользованные полномочия по созданию ветки в Уокинг через Чобхэм.

Линия открылась от Стейнса до Аскота 4 июня 1856 года, а оттуда до Уокингема 9 июля. Линия Уокингема эксплуатировалась LSWR, а затем была поглощена ею.

Станция Рэйсбери переехала

1 апреля 1861 года станция Рэйсбери была перенесена примерно на четверть мили в сторону Стейнса. Старый участок обслуживался только пешеходной дорожкой; возможно, из-за возражений со стороны владельца Уирардисбери-хауса. Новую станцию ​​также часто называют Уирардисбери на картах Артиллерийской службы того периода.

С 1862 по 1869 год

На восток в лондонский Сити

Пригородная система LSWR в 1869 году.

После расширения моста Ватерлоо в 1848 году у компании появился терминал достаточно близко к коммерческим районам Лондона. Однако по мере того, как с годами деловые поездки увеличивались, их неудобства для некоторых частей лондонского Сити становились все более нежелательными. Однако первые попытки получить доступ к Кэннон-стрит имели кратковременный успех, поскольку Юго-Восточная железная дорога защитила свои инвестиции.

LSWR имел больший успех на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR). Законами 1860 и 1861 годов LC&DR было разрешено построить линию от Херн-Хилл недалеко от Клэпхэма до Ладгейт-Хилл в Сити, пересекающую Темзу в Блэкфрайарсе, а также короткий путь к LB&SCR, а также к железной дороге Западного Лондона и LSWR. Дальнейшие законы 1864 и 1866 годов ратифицировали изменения плана, но кульминацией дружеских отношений стало Соглашение между LSWR и LC&DR от 5 января 1865 года. Была достигнута договоренность о разделе доходов от продажи билетов.

LC&DR уже открыла свою линию от Виктории до Бромли, но теперь открыла линию на Ладгейт-Хилл, идущую к северу от перекрестка Лафборо, и соединение с LSWR на перекрестке Клэпхэм. С 3 апреля 1866 года поезда LSWR курсировали из Кингстона, Ричмонда и Хаунслоу через Клэпхэм-Джанкшен, Уондсворт-роуд и Лафборо-роуд до Ладгейт-Хилл.

Кенсингтон и Ричмонд

Основная статья: Кенсингтонская и Ричмондская линия LSWR

Строящийся мост через реку Кью

В 1860-х годах было предложено множество новых схем, позволяющих железным дорогам достичь Ричмонда, что вызвало тревогу LSWR за ее первенство в Ричмонде, а также тревогу как у нее, так и у N&SWJR в отношении их станции «(северный) Кью» в Брентфорде. После долгих споров LSWR получила от 14 июля 1864 года закон о линии от северной оконечности Кенсингтона через Хаммерсмит до Ричмонда. Расширенная железная дорога Западного Лондона открылась в 1863 году и соединилась с LSWR на перекрестке Клэпхэм. LSWR покрыла одну шестую капитальных затрат новой линии, которая эксплуатировалась как совместная линия. В 1863 году открылся восточный отрог, ведущий к перекрестку Западного Лондона. обеспечивая прямой доступ из Ватерлоо в Кенсингтон. Станция Кенсингтон была немного перенесена, значительно расширена и переименована в Кенсингтон (Аддисон-роуд) . Будучи партнером меньшинства в WLER, право LSWR бежать к северу от Кенсингтона, даже на несколько сотен ярдов, было спорным. Этот законопроект был поспешно подготовлен, и в 1865, 1866 и 1867 годах были приняты дополнительные законы, вносившие ряд улучшений.

Новый маршрут LSWR открылся 1 января 1869 года; это было от Ричмонд-Джанкшен к северу от Кенсингтона, повернуло на юг через собственные станции Шепердс-Буш и Хаммерсмит (Гроув-роуд), а затем повернуло на запад вдоль трассы, которая сейчас является линией округа от Рэйвенскорт-парка до Тернхэм-Грин, а затем повернуло на юго-запад. через станцию ​​Брентфорд-Роуд (теперь называемую Ганнерсбери), пересекая Темзу в Ричмонд. Также была открыта короткая ветка от Актона-Джена (позже Южного Актона-Джена) на Северном и Юго-Западном перекрестке железной дороги до развязки на Брентфорд-роуд, что дало NLR прямой доступ к Ричмонду. Основная линия доходила до конечной остановки в Ричмонде, рядом с транзитной станцией LSWR; это помешало Северо-Лондонской железной дороге (NLR) подать прошение о предоставлении полномочий для продолжения движения на запад через линии Стейнс, в Виндзор, Ридинг или Уокинг.

шесть локомотивов Битти 2-4-0WT . LSWR выделила для новой службы

Этот доступ снял требование принимать поезда от N&SWJR через кривые Кью, выходящие на север, и кривые Барнса, выходящие на юг, причем первый был законсервирован, а второй позже удален. Была открыта новая ветка от юга Брентфорд-роуд (Ганнерсбери) до петли Хаунслоу, известная как Кривая Чизвика , а также было установлено соединение в Хаммерсмите с Хаммерсмитской и городской железной дорогой ; они, вероятно, открылись 1 июня 1870 года.

LSWR теперь курсировал поездами из Ватерлоо в Ричмонд через Кенсингтон (Аддисон-роуд) и Хаммерсмит, а также из Ладгейт-Хилл в Ричмонд.

Вся эта деятельность была стратегией минимизации доступа других железных дорог ко всем точкам к югу и западу от Ричмонда и, если возможно, к этому городу. Последняя заявка не удалась: помимо поездов Северного Лондона с Брод-стрит в лондонском Сити, Ричмонд получил (с 1 июня 1870 года) поезда GWR, прибывающие с Бишопс-Бридж-роуд по железной дороге Хаммерсмит и Сити. В 1875 году железная дорога Метрополитен-Дистрикт сделала короткое сообщение на запад от станции Хаммерсмит до LSWR на перекрестке Стадленд-роуд в этом городе, что позволило ее поездам добраться до Ричмонда с 1 июня 1877 года. Эта прямая комбинация образует сегодняшнюю линию округа.

В 1868 году Мидлендская железная дорога установила сообщение между Криклвудом и N&SWJR и рассматривала возможность покупки N&SWJR. Чтобы отклониться от амбиций на юг, LSWR построила кривую с севера на восток ( кривую Актона ) от перекрестка Болло-Лейн до перекрестка Актон-Лейн, предоставив доступ к поездам, идущим из Уиллесдена или Криклвуда на восток в Хаммерсмит и Кенсингтон. Угольные поезда Мидленда начали использовать его до Кенсингтона (Хай-стрит) с 4 марта 1878 года, а также какое-то время курсировали пассажирские поезда в Ричмонд с Моргейт-стрит через Криклвуд.

Кингстон

Станция Кингстон при открытии в 1863 году.

Город Кингстон с самого начала имел свою несколько отдаленную станцию ​​​​на главной линии, и LSWR получила полномочия достигать центра города с северо-запада. Линия была утверждена 6 августа 1860 года, на расстоянии одной дуги от Твикенхема и приближалась к Кингстону с запада. Было давление с требованием прекратить линию на западном берегу Темзы, в Хэмптон-Уике. Для этого прибывшим пассажирам пришлось бы заплатить полпенни за проезд пешком по речному мосту до Кингстона. LSWR не хотела открывать станцию ​​Hampton Wick. Однако Комитет лордов включил пункт, требующий от них также построить и поддерживать станцию ​​​​Хэмптон-Уик. Линия открылась 1 июля 1863 года со станциями в Теддингтоне, Хэмптон-Уике и Нью-Кингстоне. Помимо поездов LSWR, Северная Лондонская железная дорога управляла пассажирскими поездами до Кингстона, в соответствии с более ранним Законом, в соответствии с обязанностью LSWR.

Тутинг и Ладгейт-Хилл

В 1855 году железная дорога Уимблдон и Кройдон. между этими местами открылась через Митчема, а железная дорога была поглощена LB&SCR в 1858 году. В Уимблдоне линия изгибалась с юго-востока и вела к отдельной станции к северо-востоку от Уимблдонского моста. Пассажирская станция LSWR находилась к юго-западу от моста, а линия W&C имела отдельную ветку, соединяющуюся с LSWR к юго-западу от станции.

В 1864 году железная дорога Тутинг, Мертон и Уимблдон (TMW) получила свой закон о линии от Стритэм-Джанкшен до Уимблдона, включая два маршрута от Тутинга до Уимблдона, образующих петлю, объединенную с железной дорогой Уимблдона и Кройдона к северо-западу от Мертона.

В соответствии с Законом о расширении железной дороги TMW от 5 июля 1865 года полномочия первоначальной компании были переданы LSWR и LB&SCR совместно. LB&SCR предоставил права управления LSWR в Лондон, а также в Кристал Пэлас, а также на участок линии W&C от Мертона до Уимблдона. Они также договорились о порядке перевозки грузов в Дептфорд-Уорф. В это время LC&DR открыл отрог от Херн-Хилла до Найтс-Хилла (позже Талс-Хилл ); как ни странно, они, похоже, были встревожены тем, что LB и SCR предоставили LSWR полномочия по проходу через Найтс-Хилл.

Линии TMW открылись для поездов LB и SCR в октябре 1868 года и для поездов LSWR 1 января 1869 года. Теперь LSWR мог идти до Ладгейт-Хилл из Уимблдона через Тутинг, Стритэм и Херн-Хилл.

На линии от Стритхэм-Джанкшен станциями были Тутинг-Джанкшен, в углу перекрестка, за которым следовала Хейдонс-лейн (переименованная в Хейдонс-роуд 1 октября 1889 года).

Станция TMW в Уимблдоне находилась к северо-востоку от Уимблдонского моста, а станция главной линии LSWR - к юго-западу от него. Предыдущая ветка от линии W&C до LSWR теперь стала ненужной (поскольку TMW установила собственные соединения) и от нее отказались.

На южном ответвлении маршрута от Тутинг-Джанкшен до Уимблдона промежуточной станцией Мордена была «Мертон-Эбби», за которой следовала станция Лоуэр-Мертон в точке схождения с линией Уимблдона и Кройдона. Сначала платформы находились только на линии Тутинга. Линия TMW была двухпутной, но линия W&C в то время была одинарной, а в 1868 году она была дублирована между Лоуэр-Мертоном и Уимблдоном. Платформа на линии Кройдон была предоставлена ​​​​с 1 ноября 1870 года, а название станции было изменено на Мертон-Парк на 1 сентября 1887 года.

Шеппертон

Main article: Shepperton branch line

В 1861 году промоутеры собрали средства для соединения городов и деревень долины Темзы, возможно, из Айлворта и, конечно же, через Ричмонд, Хэмптон и Шеппертон, в идеале это было бы юго-западное соединение от GWR до линии Саутгемптона. Доступ в город будет осуществляться через столичную железную дорогу в Ричмонде. Они сформировали железную дорогу Метрополитен и долины Темзы (M&TVR) и планировали построить железную дорогу для пассажиров и товаров, соединяющую мегаполис, а также с Чертси для сообщения на запад, и рассматривали возможность смешанной колеи. Этому чрезвычайно амбициозному проекту требовался дружественный спонсор, но GWR был скудным, и LSWR, отчаянно пытаясь не допустить прокладки рельсов широкой колеи на свою территорию, согласовала рабочие условия только для ветки от LSWR Twickenham до дуги Кингстона и Шеппертона. Изменив свое название на более реалистичную Железную дорогу долины Темзы (TVR), она получила разрешительный акт 17 июля 1862 года.

Многие первоначальные сторонники были разочарованы ограниченностью предложения и отказались от участия, но линия открылась как одна 1 ноября 1864 года от перекрестка Темз-Вэлли (ныне «Земляничный холм» или «Шэклегейт»). Линия теперь фактически стала ответвлением LSWR, и объединение было официально оформлено с 1 января 1867 года. Удвоение от перекрестка до Фулвелла, вероятно, было завершено в том же году, и поэтапно вся линия была удвоена к 9 декабря 1878 года.

Петля Чертси и ссылка на GWR

Жители торгового городка уже давно жаловались на свою станцию, которая была конечной станцией на ветке от Вейбриджа. 23 июня 1864 года в Закон о LSWR были включены полномочия на строительство линии от Вирджиния-Уотер до Чертси, соединяющей торец с существующей веткой, а также на перемещение станции к северу от железнодорожного переезда Гилфорд-роуд. Вирджиния-Уотер, уже находящаяся на «независимой» железной дороге, эксплуатируемой LSWR, вела поезда в Ридинг, а также в Стейнс через треугольный перекресток. Линия открылась 1 октября 1866 года; это был двухпутный путь, за исключением ответвления на запад у Вирджиния-Уотер.

Лезерхед

Первоначальная станция Лезерхед на линии Эпсом и Лезерхед-Джойнт описывалась как временная и находилась неудобно далеко от центра города, к северо-востоку от Кингстон-роуд. В 1863 году LB&SCR выдвинула законопроект о продлении срока действия до Доркинга с новой станцией в самом Лезерхеде. LSWR потребовал, чтобы расширение и станция были объединены, как линия E&LR, но LBSCR не пожелал. Был достигнут компромисс, согласно которому будет куплена земля, достаточная для того, чтобы обе компании располагали станциями рядом друг с другом; станция LB&SCR должна была быть направлена ​​в сторону Доркинга, а станция LSWR - в сторону возможного последующего расширения до Гилфорда. Часть этого соглашения LSWR была разрешена Законом от 25 июля 1864 года, а новые станции и двухпутные пути на всей территории E&LR были открыты 4 марта 1867 года.

Кингстон — Молден

Станция Кингстон-на-Темзе около 1905 года.

Ветка LSWR в Кингстоне приближалась с севера по широкой дуге; теперь, в 1865 году, компания предложила соединить город с расширенной первоначальной главной линией, пересечь Ричмонд-роуд железнодорожным переездом и пройти под главной линией возле нынешнего Нью-Малдена, идущей на восток вдоль главной линии на Уимблдон. Закон от 16 июля 1866 года изменил схему, разрешив прохождение сквозной станции высокого уровня в Кингстоне и пересечение Ричмонд-роуд по мосту. Линия открылась 1 января 1869 года, включая станцию ​​Норбитон, а в Молдене она зарылась под основную линию и вела к Уимблдону на южной стороне линии, к ней присоединились ветка Эпсома в нынешнем Рейнс-парке и линия Тутинг-Мертон и Уимблдон. непосредственно к западу от станции Уимблдон. Похоже, что ни в одной точке к западу от самого Уимблдона не было никаких связей между двойными путями ответвлений и основной линией.

После 1870 г.

За десятилетие, закончившееся в 1870 году, произошло значительное пополнение пригородной сети; многие общины, которые раньше считали себя недостаточно обслуживаемыми, теперь имели свои собственные станции. Стратегически LSWR сохранил большую часть территории, которую считал своей. Проникновение Метрополитенской железной дороги и Столичной окружной железной дороги в районе Хаммерсмита стало серьезным финансовым ударом. Конкуренты Ричмонда и Хаммерсмита до 1898 года могли использовать слабые связи Ватерлоо-Сити, но это было смягчено соглашениями с LB&SCR и LC&DR, предоставляющими доступ к Ладгейт-Хилл. Прокладывая новые линии дальше, LSWR приблизилась к улучшению своей разнообразной сети. Оставалась одна серьезная проблема.

Патни на Уимблдон

Основная статья: Линия Путни — Уимблдон

Окружная железная дорога открылась до Фулхэма (Уолхэм-Грин) в 1880 году и рассматривала возможность ее расширения к югу от реки Темзы . Была спроектирована железная дорога Гилфорд, Кингстон и Лондон, намеревавшаяся соединиться с железной дорогой округа и использовать ее центральную систему для достижения лондонского Сити. LSWR сформировал союз с округом, чтобы противостоять схеме Гилфорда; это было успешно достигнуто, и LSWR и Окружная железная дорога должны были построить линию между станцией округа в Фулхэме и Уимблдоне. Необходимо было согласовать взаимные полномочия, предоставляя LSWR доступ к Южному Кенсингтону и Хай-стрит Кенсингтон, а также округу к Уимблдону.

Фактически у Окружной железной дороги не было денег для финансирования своей доли в новом строительстве, и LSWR взяла на себя строительство от моста Патни (районной железнодорожной станции) до Ист-Патни, пересечения Темзы, а оттуда к новому участку дороги. Станция Уимблдон. Был также переход в Ист-Патни на линию Ричмонда в сторону Уондсворта.

3 июня 1889 года начали ходить поезда Окружной железной дороги, а 1 июля 1889 года были открыты ответвления к линии Уондсворт в Ист-Патни, и LSWR начала курсировать пассажирские поезда из Ватерлоо в Уимблдон, идущие до тамошней главной станции LSWR.

Использование LSWR разочаровало, а пассажирские перевозки District Line доминировали. Линия была электрифицирована по четвертой железнодорожной системе для поездов Окружной линии с 27 августа 1905 года, со значительным увеличением частоты движения. Схема пригородной электрификации LSWR, подключенная к линии с 25 октября 1915 года, с изменениями, позволяющими сосуществовать третьей и четвертой железнодорожным системам.

Виндзор — Уокинг

LSWR с самого начала арендовала линии Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен, но столкнулась с трудностями в отношениях с компанией-владельцем. В то же время значение Аскота росло, и планировалось построить ответвление на юг до Олдершота. Законом от 4 июля 1878 года LSWR приобрела компанию.

LSWR получила разрешение 20 августа 1883 года на строительство поворота на северо-запад в Стейнсе, позволяющего пройти от Виндзора до Вирджиния-Уотер и далее либо на запад, либо на юг. Она открылась 1 июля 1884 года, и в то же время была открыта новая станция Стейнс-Хай-стрит, поскольку поезда, идущие по новой кривой, будут обходить существующую станцию ​​Стейнс. Тот же закон разрешил поворот на запад в Байфлите, позволяющий прямое движение из Чертси в сторону Уокинга, и он открылся 10 августа 1885 года, хотя, похоже, до 4 июля 1887 года по нему не было регулярного движения поездов.

Расширения основной линии

В течение нескольких лет после открытия основной линии развитию новой сети уделялось мало внимания, а расширения и дополнения делались постепенно, без особых попыток надлежащей интеграции. Об этом свидетельствует ветхое состояние терминала Ватерлоо, но рост трафика создает серьезные проблемы в эксплуатации основной линии.

Найн Элмс был главным товарным терминалом Лондона с обширными подъездными путями и складскими площадками. Здесь, на южной стороне, располагались локомотивные мастерские, часть которых была поглощена в середине 1870-х годов новым магистральным виадуком между туннелем Уондсворт-роуд и Нью-роуд (ныне Фессали-роуд). Четырехпутная главная линия постепенно менялась, пути открывались в период с 22 октября 1877 года по 21 июля 1878 года. 1 ноября 1877 года расширение последовало на запад (Куинс-роуд (Баттерси) до «Клэпхэм-Джанкшен»).

С момента открытия линии Эпсом между Уимблдоном и современным парком Рейнс было четыре трассы. Это распространялось и на следующую остановку, когда открылась линия Кингстон; организован в виде двух двухпутных параллельных железных дорог. Здесь оба пути Кингстонской петли с ответвлением проходили под основной линией и вели на северо-запад.

Здесь 24 апреля 1880 года Министерство торговли пропустило двухпутный перекресток (в западном конце станции Кумб и Молден (т. е. Нью-Малден), что позволило четырем путям действовать примерно как четырехпутная линия. К 1 апреля 1884 года четверть пути между Клэпхэм-Джанкшен и Хэмптон-Корт-Джанкшн было постепенно завершено, при этом пути были объединены в пары по направлению (Вверх по местному, Вверх, Вниз, Вниз по местному направлению). ) В Молдене была проложена новая ответвление для петли с ответвлением, а новый туннель в Рейнс-парке провел линию Up Epsom под основной линией, чтобы присоединиться к местной линии Up, прорывая перекрестки.

Соответственно, 21 ноября 1881 года была открыта новая объединенная и расширенная станция Уимблдон к северо-востоку от Уимблдонского моста, которая стала конечной станцией для поездов Столичной окружной железной дороги.

К 1890 году до Хэмптон-Корт-Джанкшен было четыре пути, а до Уокинга - три пути (только один).

Новая линия в Гилфорд

Основная статья: Линия Нью-Гилфорда

Жители Кобэма давно призывали к строительству железной дороги, и был выдвинут ряд планов, но они потерпели неудачу. После комплекса схем законы 1881, 1882 и 1883 годов санкционировали то, что стало новой линией Гилфорда, идущей от главной линии в Лонг-Диттоне через Кобхэм, с присоединенной к ней веткой от конечной остановки Лезерхед в Эффингеме, без узловой станции до 1885 года. . Хотя планировалось, что линия будет обслуживать только местные станции, в последние годы девятнадцатого века по ней постепенно проходили поезда Портсмута.

Твикенхемские перекрестки

Ветка Шеппертона обслуживалась с севера, через перекресток Темз-Вэлли, так что прямой проезд из Кингстона был невозможен. Это было исправлено, когда 1 июля 1894 года был открыт южный поворот от перекрестка Шеклгейт до Фулвелла. Заявленные пассажирские перевозки начались только 1 июня 1901 года.

Эстакада Твикенхема, ведущая вверх по линии Шеппертона и Кингстона через линию Аскот, была открыта 22 октября 1883 года. Это был первый разъезд на LSWR с разделением уровней.

Линии зубообработки

Станция Тутинг была перенесена к востоку от Лондон-роуд 12 августа 1894 года.

Ватерлоо и городская железная дорога

Ранняя гравюра с изображением поезда Ватерлоо и городской железной дороги.

После пары причудливых независимых предложений компания Waterloo & City Railway получила повышение, получив в 1893 году разрешительный акт. Независимая, но поддерживаемая LSWR как метрополитен , то есть построенная путем растачивания и использования чугунных сегментов для облицовки железнодорожных путей. туннель. С использованием сжатого воздуха и туннельного щита Greathead линия была построена в виде двух труб, проходящих под рекой Темзой и заканчивающихся у особняка, на общей станции Центральной лондонской железной дороги . Станция также использовалась городской и южной лондонской железной дорогой .

На линии использовалась электрическая тяга напряжением 500 В постоянного тока. с центральной железной дорогой и имел только две станции: Ватерлоо и Сити (позже переименованный в Банк ). Он открылся для публики 8 августа 1898 года. Сквозные билеты и абонементы с наземных станций LSWR были (в том виде, в каком они есть) доступны. LSWR управлял им, а затем поглотил его.

Основная статья: Линия Ватерлоо и города

Двадцатый век

Если в последние годы девятнадцатого века борьба за контроль над территорией и противостояние конкурирующим линиям ослабла, то теперь возникли две новые угрозы: пассажирские электропоезда и уличные трамваи. Помимо разработок, которые были фактически реализованы (см. Ниже), Метрополитенская железная дорога и Центральная Лондонская железная дорога в период до 1914 года разработали схемы расширения движения или новых маршрутов на территорию LSWR.

На рубеже веков потеря движения уличных трамваев все больше ощущалась из-за их удобства, частоты движения и дешевых тарифов. Потеряно движение на линиях Ричмондской железной дороги округа и LNW, что привело к убыточным операциям на непрямых городских маршрутах LSWR, особенно на маршрутах Ричмонда через Кенсингтон и Хаммерсмит, а сообщение Ладгейт-Хилл через Стритэм было прервано.

Трубопроводы

Железная дорога Сити и Южного Лондона (открыта в 1890 году) была первой железной дорогой глубокого метро в мире. за ним следуют Центральная Лондонская железная дорога и Ватерлоо и городская железная дорога . Последовала небольшая мания по железной дороге на метро, ​​угрожающая территории LSWR, оказавшаяся скорее дополняющей, чем конкурирующей: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо обеспечивала лучший доступ от Ватерлоо к «Вест-Энду». Однако они продемонстрировали, что электрические перевозки превосходят паровые перевозки в плане обеспечения чистой воздушной среды на станциях и в поездах, а также технических преимуществ в виде увеличения ускорения и удешевления эксплуатации.

Районная железная дорога

В начале двадцатого века Metropolitan District Railway (MDR) планировала запустить электропоезда до Уимблдона от моста Путни, расширив существующие услуги. При сотрудничестве LSWR была проведена четырехрельсовая электрификация, и 27 августа 1905 года сюда прибыли районные электропоезда. Напряжение в сети составляло 600 В постоянного тока.

Это привело к предложению продлить MDR от Уимблдона до Саттона и увеличить в четыре раза участок от Патни до Уимблдона, который уже страдал от заторов. В конечном итоге от этой идеи отказались, но между Патни и Уимблдоном были установлены промежуточные блокпосты, чтобы сократить время работы участка и увеличить пропускную способность.

MDR наконец начал работать на линии LSWR между перекрестком Стадленд-роуд (Хаммерсмит) и Тернхэм-Грин. Он также был электрифицирован: с 1 июля 1905 года электрички ходили по линии MDR в Илинге, а с 1 августа 1905 года по линии Ричмонда. Значительно расширенное и частое сообщение поездов, обслуживаемое MDR, побудило их предложить увеличить количество путей на этом участке в четыре раза. Это было согласовано, и 3 декабря 1911 года он открылся для эксплуатации с пересадкой в ​​Тернхэм-Грин для поездов Ап-Дистрикт; уклон для товаров был крутым, в 1:50, поэтому на востоке была предусмотрена ровная развязка для поездов с углем Midland Railway.

Электропоезда ЛНВР

С 1911 года Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) предложила электрифицировать свою Северо-Лондонскую железную дорогу, которой она управляла. С LSWR была достигнута договоренность, согласно которой часть маршрутов последней до Ричмонда и Кью-Бридж будет электрифицирована для поездов LNWR (где они еще не были электрифицированы для поездов Окружной железной дороги). Электроснабжение LNWR началось 1 октября 1916 года.

Закрытие кривых Стадленд-Роуд, Тутинг и Стейнс-Уэст.

Снижение движения пассажирских поездов через Кенсингтон и Ричмонд через перекресток Стадленд-роуд, а также строгость военного времени привели к их прекращению 5 июня 1916 года; их уже сократили, чтобы начать с Клэпхэм-Джанкшен вместо Ватерлоо. Путь LSWR (от Хаммерсмита до Тернхэм-Грин) был передан группе Underground для расширения линии Пикадилли в 1932 году.

Сообщение Уимблдон - Тутинг - Херн-Хилл - Ладгейт-Хилл было прекращено с 1 января 1917 года, а движение местных поездов LB&SCR из Уимблдона в Стритхэм также было сокращено, в результате чего этот участок маршрута остался без пассажирских перевозок. LSWR был восстановлен 27 августа 1923 года (в рамках объединенного преемника LSWR).

31 января 1916 года сообщение из Виндзора в Уокинг было прекращено, поэтому станция Стейнс-Хай-стрит на законсервированной кривой Стейнс-Вест-Курв была снесена.

Хэмптон-Корт-Джанкшн

В конце 1880-х годов Хэмптон-Корт представлял собой плоский перекресток, обслуживающий основные линии (см. Расширение) , а также ответвление Хэмптон-Корт и новую линию Гилфорда через Кобхэм. (20 июля 1906 г.) были приняты полномочия обеспечить перекресток, разделенный по уровням: Линия Up Cobham была подведена под главную линию и открыта 21 октября 1908 года. Это более дорогая эстакада ответвления Хэмптон-Корт, поднимающаяся по виадуку от Станция Сурбитон открылась 4 июля 1915 года.

Электрификация сети LSWR

Основная статья: Электрификация LSWR

Карта электрифицированных маршрутов LSWR в 1922 году

LSWR медленнее, чем конкурирующие линии, планировала электрификацию. и именно LB&SCR среди железных дорог к югу от Лондона электрифицировала некоторые из своих пригородных линий, первое открытие которых состоялось 1 декабря 1909 года. Уличные трамваи и конкурирующие электрические железные дороги в сочетании с демографическими факторами привели к потере доходов из года в год, что становились серьезными, так что с 1 января 1914 года тарифы на проезд в лондонских районах были снижены, чтобы попытаться остановить потери.

Пассивный консерватизм LSWR закончился, когда с 1 января 1912 года на должность генерального директора был назначен Герберт Эшкомб Уокер. Понимая, что электрификация необходима для успеха, он назначил Герберта Джонса на должность инженера-электрика компании. Он отправил Джонса в Нью-Йорк, чтобы он особенно внимательно рассмотрел установки третьего рельса постоянного тока, используемые на городских железных дорогах.

Джонс и Уокер отчитались перед Советом 6 декабря 1912 года, и Совет утвердил крупнейшую на данный момент схему электрификации, разрешенную какой-либо железной дорогой. Все маршруты, подлежащие переводу на электрическую эксплуатацию, были пригородными или «пригородными» и будут рассматриваться в два этапа: первый этап будет охватывать:

• Ватерлоо - Петля Хаунслоу - Ватерлоо (совершено 12 марта 1916 г.)
• Ватерлоо - Кингстон-Луп - Ватерлоо
• The Shepperton branch (done 30 January 1916)
• Пойнт-Плезант-Джанкшен (на линии от Клэпхэм-Джанкшен до Барнса) - Ист-Патни - Уимблдон (совершено 25 октября 1915 г.)
• Основная линия до перекрестка Хэмптон-Корт и ответвление на Хэмптон-Корт (сделано 18 июня 1916 г.)
• Линия Нью-Гилфорд до Клейгейта (совершено 20 ноября 1916 г.)

Последняя короткая инвестиция позволила развернуть и пересадить поезда вдали от оживленной главной линии.

LSWR действовал без нового закона на том основании, что включающий Закон о железных дорогах Лондона и Саутгемптона не ограничивал выбор режима тяги.

Компания решила построить собственную электростанцию ​​на Дарнсфорд-роуд, немного восточнее Уимблдона, и были установлены пять турбогенераторов мощностью 5000 кВт, генерирующих трехфазное электричество напряжением 11 кВ и частотой 25 Гц. Оно распределялось по линейным кабелям на подстанции в Ватерлоо, Клэпхем-Джанкшен, Рейнс-Парке, Кингстоне, Твикенхеме, Барнсе, Айлворте, Санбери и Хэмптон-Корт-Джанкшен, которые преобразовывали напряжение 11 кВ в напряжение 600 В и преобразовывали его в постоянный ток с помощью вращающихся преобразователей, требующих постоянного напряжения. укомплектование персоналом во время движения поездов.

На пути за пределами четырехфута был проложен третий рельс из стали высокой проводимости; обратный ток проходил по ходовым рельсам; На стыках рельсовых цепей были предусмотрены импедансные связи, и рельсовые цепи пришлось перевести на работу на переменном токе.

Линейное напряжение составляло номинальное положительное постоянное напряжение 600 В; там, где поезда железной дороги Северного Лондона и окружной железной дороги проезжали по путям LSWR, они использовали систему с четырьмя рельсами: внешний рельс с напряжением +300 В, а центральный обратный рельс с напряжением -300 В; его пришлось изменить, чтобы он соответствовал стандарту LSWR, а также потребовались некоторые изменения в поездах проникающих компаний.

В рамках работ маршрут между Воксхоллом и Найн-Элмсом был расширен до восьми путей, а также построена эстакада на перекрестке Хэмптон-Корт.

Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все вагоны были переоборудованы из парового состава.

Преимущества электрического управления

Поезда ходили по регулярному графику, сначала с одинаковой частотой в часы пик, при этом составы поездов в это время усиливались. Новое электроснабжение имело значительный успех, и возникла некоторая перенаселенность. Новая линия Гилдфорда обслуживалась двухтактными поездами, соединявшимися с электропоездами в Клейгейте, но для высвобождения электрического парка для укрепления поездов в основной электрической зоне движение Клейгейта было прекращено (и переведено на паровую эксплуатацию). Это было сделано в июле 1919 года, и по линии Клейгейт не ходили регулярные электропоезда до тех пор, пока в 1925 году не была электрифицирована вся Новая линия Гилфорда.

С 1919 года дополнительные мощности были созданы за счет преобразования дополнительного парового парка в двухвагонные прицепные агрегаты для работы между двумя обычными трехвагонными агрегатами, образующими поезд из восьми вагонов. Выяснилось, что у трехвагонных агрегатов есть лишняя мощность. Прицепные агрегаты не имели водительского отделения.

Первая мировая война и последующий промышленный дефицит в Великобритании помешали прогрессу: второй этап электрификации, охватывающий самые отдаленные пригородные линии; и перекресток с разделением уровней в Уокинге, но его строительство было отложено (и так и не было построено). Дальнейшей электрификации LSWR не проводилось до объединения железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, согласно которому Южная железная дорога была создана из LSWR, LB&SCR, Юго-восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR) и некоторых второстепенных линий; это вступило в силу 1 июля 1923 года.

О Группировке было известно задолго до ее создания — какое-то время национализация казалась возможной, — но это не подавило электрический и эксплуатационный фанатизм. LB&SCR были обеспокоены тем, чтобы их воздушная система на 6,7 кВ была принята в качестве стандарта, и в это время SE&CR планировала электрификацию своей системы на воздушной системе на 3 кВ.

Подвижной состав: электроагрегаты

Первоначальные 84 вагона работали как комплекты «тележек», полупостоянно сцепленные, построенные в Истли между 1902 и 1912 годами. Это были деревянные кузова с полуэллиптической крышей.

Переоборудование было выполнено на заводе в Истли, а электрооборудование, где большая часть переоборудования кузова и ходовой части, было выполнено британской компанией Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .

Построение представляло собой два моторных вагона с водительским отделением и «тормозным» отделением на внешних концах, между которыми находился прицеп. Внешняя тележка на каждом конце агрегата представляла собой моторную тележку, оснащенную двумя подвешенными на оси. тяговые двигатели мощностью 275 л.с. (205 кВт). Автобусная линия проходил по крыше агрегата, соединяя все башмаки токосъёмников, а при сцепке двух агрегатов соединял весь поезд.

Главный контроллер имел четыре положения: переключение, полная серия, параллель и полная параллель. Оборудование управления автоматически отключало пусковые сопротивления по мере увеличения скорости и падения потребляемого тока. На практике водители могли сразу же при запуске двигателя перевести контроллер в режим полной параллельности, и оборудование управления снизило бы сопротивление без вмешательства. Процесс надреза производил серию резких щелчков, за что агрегаты прозвали «щелкунчиками». Указанная максимальная скорость движения составляла 52 мили в час (84 км/ч), хотя максимальная эксплуатационная скорость была установлена ​​в 40 миль в час (64 км/ч) из-за грубой езды на более высоких скоростях.

Быстродействующий тормоз Westinghouse был установлен вместо автоматического вакуумного тормоза, поскольку он позволял быстрее останавливаться и перезапускаться, что важно для высокочастотной городской железной дороги. Внутри агрегата муфты были полупостоянно зафиксированы с помощью стержневой муфты, но на концах агрегата были предусмотрены обычные муфты; кроме того, были перемычка питания линии шины и восьмижильный кабель управления, а также муфта тормозной трубки Westinghouse.

Из соображений стиля агрегаты получили тупой торпедообразный конец с куполообразной крышей на концах; Была предоставлена ​​новая ливрея шалфейно-зеленого цвета с черно-желтой обшивкой и средне-коричневыми молдингами окон, а крыша была окрашена в кремово-белый цвет. Ширина по корпусу составляла 8 футов 0¾ дюйма (2,46 м) и 8 футов 10¾ дюйма (2,71 м) по ручкам. На каждом конце агрегата между окнами машиниста была предусмотрена внешняя опаловая панель для трафаретной таблички с буквой, обозначающей маршрут (которая освещалась ночью).

В подразделениях предлагалось размещение только первого и третьего класса, все в купе.

Прицепы

Успех новой электрической службы был таков, что в периоды занятости возникала сильная перенаселенность, и в 1919 году LSWR решила построить несколько двухвагонных прицепов. Электрические агрегаты имели достаточно мощности, а паровые вагоны были дешево переоборудованы, так что поезда из восьми вагонов можно было сформировать, вставив один прицеп между двумя трехвагонными электроагрегатами. Таким образом, отключение таких прицепов в конце периодов загруженности было сложной процедурой, но они были дешевым и быстрым способом уменьшить переполненность. 24 таких агрегата были построены в период с января 1920 года по декабрь 1922 года.

Южная железная дорога

Пригородная сеть LSWR работала прибыльно, а Южная железная дорога продолжила, а затем расширила электрифицированную систему. Конфигурация LSWR для работы третьего рельса при напряжении 600 В постоянного тока. (позже постепенно увеличенное до 750 В) стало стандартом для всей электрифицированной сети Южной железной дороги, а затем (после 1948 года) для системы Британских железных дорог в южных графствах, в конечном итоге достигнув побережья в Рамсгейте, Брайтоне и Уэймуте.

Улучшение архитектуры Уимблдона

Станция Уимблдона была полностью реконструирована, плавно повторяя свою улицу, такую ​​​​как Ричмонд, 1927–1928 годы, объединив совместную секцию LB и SCR и секции Окружной железной дороги, сохранив при этом четко различимое расположение платформ.

Эстакада на Дернсфорд-роуд

Когда в первые годы двадцатого века основная линия была увеличена в четыре раза, пути, предназначенные для остановки поездов, находились снаружи, а основные линии - в центре: «сопряжение по направлению». Это делает основные линии безопасными везде, за исключением одного момента: пригородные поезда должны пересекать обе основные линии (до или после конечной остановки), чтобы учесть изменение направления. Это сделало достаточные промежутки относительно короткими, даже с учетом продвинутой сигнализации.

Чтобы избежать задержек, к востоку от Уимблдона была построена эстакада, проходящая северную внешнюю линию через две центральные линии, так что оттуда до Ватерлоо медленные линии вверх и вниз находились на южной стороне, «в паре по использованию». Новая компоновка была введена в эксплуатацию 17 мая 1936 года.

Линия Чессингтона

С 1923 года на территории, которая стала обслуживаться филиалом в Чессингтоне, построенным преемником, произошла значительная жилищная застройка. Первоначально планировалось продлить его до Лезерхеда, присоединившись там к существующему маршруту.

Он покинул линию Доркинг в парке Мотспур и был открыт 29 мая 1938 года до Толуорта с промежуточной станцией в поместье Молден. В следующем году, 28 мая 1939 года, она была продлена до Чессингтон-Норт и Чессингтон-Юг, ее станции были построены из скульптурного бетона в стиле ар-деко , что типично для дизайнерских инвестиций Южной железной дороги в тот период, олицетворением которого является Сурбитон (имеющий защищенный статус). .

Планам расширения помешала Вторая мировая война .