Министерство авиации

Министерство авиации
	Герб правительства Его Величества
Обзор отдела
Сформированный	1918
Растворенный	1964
Заменяющее агентство	Министерство обороны ;
Юрисдикция	Правительство Соединенного Королевства
Штаб-квартира	Здание Министерства авиации ; Уайтхолл ; Лондон
Руководитель отдела	Государственный секретарь по авиации ;
Родительский отдел	Правительство Ее Величества

Министерство авиации было департаментом правительства Соединенного Королевства , отвечавшим за управление делами Королевских военно-воздушных сил , существовавших с 1918 по 1964 год. Оно находилось под политической властью государственного секретаря авиации .

Организации до Министерства авиации

Воздушный комитет

13 апреля 1912 года, менее чем через две недели после создания Королевского летного корпуса (который первоначально состоял как из военно-морского, так и из военного крыла), был создан Воздушный комитет, который выступал в качестве посредника между Адмиралтейством и военным министерством в вопросах относящиеся к авиации. Новый Воздушный комитет состоял из представителей двух военных министерств, и хотя он мог давать рекомендации, ему не хватало исполнительных полномочий. Рекомендации Авиационного комитета должны были быть ратифицированы Адмиралтейств-коллегией и Имперским Генеральным штабом , и, как следствие, Комитет не был особенно эффективным. Усиливающееся разделение армейской и морской авиации с 1912 по 1914 год только усугубило неэффективность работы Авиационного комитета, и после начала Первой мировой войны Комитет не собирался .

Объединенный комитет военной авиации

К 1916 году отсутствие координации между Королевским летным корпусом армии и ВМФ Королевской военно-морской авиацией привело к серьезным проблемам не только в закупках авиационных двигателей, но и в противовоздушной обороне Великобритании. ^{[ нужна ссылка ]} Впервые была предпринята попытка исправить проблемы со снабжением. Заседание Военного комитета 15 февраля 1916 г. решило немедленно создать постоянный совместный военно-морской комитет для координации проектирования и поставок техники для двух воздушных служб. Этот комитет назывался Объединенным комитетом военной авиации, а его председателем был лорд Дерби . ^{[ 1 ]} Также на встрече 15 февраля лорд Керзон предложил создать министерство авиации. Как и довоенный авиационный комитет, Объединенный военный авиационный комитет не имел каких-либо исполнительных полномочий и поэтому не был эффективным. Всего после восьми заседаний лорд Дерби вышел из комитета, заявив, что «мне кажется совершенно невозможным сблизить два крыла... до тех пор, пока вся система Воздушной службы не будет изменена и они не будут объединены в одну службу». ." ^{[ 2 ]}

Членство

Объединенный комитет военной авиации имел следующий состав:

Председатель – лорд Дерби
Директор воздушных служб (Адмиралтейство) - контр-адмирал К. Л. Вон Ли.
Суперинтендант по проектированию самолетов (Адмиралтейство) - коммодор М. Ф. Суетер
Командир эскадрильи У. Бриггс
Директор военной аэронавтики (военное министерство) - генерал-майор сэр Дэвид Хендерсон
Подполковник Э. Л. Эллингтон

При необходимости были также назначены консультативные члены.

Совет по воздуху

Первый воздушный совет

Следующей попыткой наладить эффективную координацию между двумя авиационными службами стало создание Воздушного совета. Первый Совет по воздуху был создан 15 мая 1916 года под председательством лорда Керзона. Включение Керзона, члена кабинета министров и других политических деятелей было призвано придать Совету авиации более высокий статус, чем Объединенный комитет военной авиации. В октябре 1916 года Совет авиации опубликовал свой первый отчет, в котором резко критиковалась структура британских воздушных служб. В отчете отмечалось, что, хотя руководство армии было готово и желало предоставлять информацию и принимать участие в заседаниях, военно-морские силы часто отсутствовали на заседаниях совета и часто отказывались предоставлять информацию о морской авиации.

Второй Воздушный Совет

В январе 1917 года премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж заменил председателя лорда Керзона лордом Каудреем . Годфри Пейн , который занимал недавно созданную должность Пятого морского лорда и директора военно-морской авиации, входил в состав совета директоров, и это высокопоставленное представительство ВМФ помогло улучшить ситуацию. Кроме того, поскольку ответственность за проектирование самолетов была передана из рук одной службы и передана Министерству боеприпасов , удалось избежать некоторых проблем конкуренции между службами. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Совет по воздуху первоначально собирался в отеле «Сесил» на Стрэнде , известном как «Отель Боло». Это была юмористическая отсылка к Боло-паше (расстрелянному французским правительством за измену в 1918 году), чьи попытки подорвать военные усилия Франции с помощью газетной пропаганды, финансируемой Германией, сравнивались с бесполезным соперничеством между RFC и RNAS. ^{[ 5 ]}

Создание Министерства авиации

Несмотря на попытки реорганизации Воздушного совета, полностью решить прежние проблемы так и не удалось. Кроме того, растущее число немецких воздушных налетов на Великобританию привело к общественному беспокойству и растущим требованиям что-то предпринять. В результате Ллойд Джордж , премьер-министр Великобритании, учредил комитет, состоящий из него самого и генерала Яна Смэтса , которому было поручено расследование проблем с британской противовоздушной обороной и организационных трудностей, с которыми столкнулось Управление авиации.

Ближе к концу Первой мировой войны, 17 августа 1917 года, генерал Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за возможности «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах» он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на уровне армии и королевского флота . Новая воздушная служба должна была получить руководство от нового министерства, и 29 ноября 1917 года законопроект о ВВС получил королевскую санкцию , и чуть более месяца спустя, 2 января 1918 года, было сформировано министерство авиации . Лорд Ротермир был назначен первым министром авиации . 3 января Воздушный совет был сформирован в следующем составе: ^{[ 6 ]}

Лорд Ротермир , министр авиации и президент
Генерал-лейтенант сэр Дэвид Хендерсон , дополнительный член и вице-президент
Генерал-майор сэр Хью Тренчард , начальник штаба авиации
Генерал-майор (бывший контр-адмирал) Марк Керр , заместитель начальника штаба авиации
Генерал-майор (бывший коммодор) Годфри Пейн , генеральный мастер персонала
Генерал-майор Сефтон Бранкер , генеральный контролер оборудования
Сэр Уильям Вейр , генеральный директор авиационного производства Министерства боеприпасов
Сэр Джон Хантер, управляющий работами и зданиями
Майор Дж. Л. Бэрд, постоянный заместитель министра

Представители министерства авиации продолжали встречаться в отеле «Сесил» на Стрэнде. Позже, в 1919 году, он переехал в Адастрал-Хаус на Кингсуэй . ^{[ 7 ]} Создание Министерства авиации привело к упразднению в Совете армии поста генерального директора военной аэронавтики. ^{[ 8 ]}

История – с 1918 года.

1918–1921

В 1919 году ВВС Великобритании и министерство авиации оказались под огромным политическим и межведомственным давлением за само свое существование, особенно в условиях значительного сокращения военных расходов. Битва началась с отставки в декабре 1918 года Уильяма Вейра, президента Воздушного совета (руководящего органа Королевских ВВС), который пожелал вернуться к своей коммерческой деятельности. ^{[ 9 ]}

Это побудило премьер-министра Ллойда Джорджа создать должность государственного секретаря по авиации , но не в качестве должности в кабинете министров, и 9 января 1919 года предложил Уинстону Черчиллю две должности государственного секретаря по вопросам войны , что было должностью в кабинете министров, и Министр авиации, и то, и другое он принял.

Это объединение под руководством одного человека подверглось критике как в прессе, так и в парламенте. Однако Черчилль повторил, что сохраняющаяся «целостность, единство и независимость Королевских ВВС будут тщательно и тщательно поддерживаться». В 1919 году было также решено, что гражданская авиация должна быть передана в ведение Министерства авиации, а не заниматься Министерством торговли или Министерством иностранных дел. ^{[ 10 ]}

Армия и военное министерство в значительной степени согласились на дальнейшее существование Королевских ВВС, отчасти благодаря энтузиазму политического лидера армии Уинстона Черчилля по поводу воздушной службы. Однако одной из главных трудностей для Королевских ВВС и Министерства авиации в 1919 году было сопротивление Королевского флота потере собственной воздушной службы и последующее лоббирование того, чтобы персоналом военно-морской авиации на плаву были военно-морские офицеры и рядовые - это привело бы к воссоздание ныне расформированной Королевской военно-морской воздушной службы . Эти переговоры привели к созданию Прибрежной зоны Королевских ВВС (предшественника Берегового командования Королевских ВВС), которая будет заниматься взаимоотношениями с ВМФ. велись дискуссии На протяжении 1919 года между сэром Хью Тренчардом, начальником штаба авиации , и сэром Росслином Уэмиссом, первым морским лордом, о характере отношений между ВВС и министерством авиации, а также военно-морским флотом и Адмиралтейством. ^{[ 11 ]}

В 1919 году Министерство авиации официально взяло на себя управление поставкой, проектированием и проверкой всех самолетов (самолетов и дирижаблей) от Министерства боеприпасов. Это помогло поставить существование Министерства авиации на более прочную основу. ^{[ 12 ]}

На протяжении 1919 года Черчилль настойчиво поддерживал создание независимых военно-воздушных сил. 12 декабря 1919 года он представил Белую книгу о будущем Королевских ВВС, написанную в основном сэром Хью Тренчардом . Именно эта Белая книга должна была стать эффективным уставом Королевских ВВС и Министерства авиации в последующие годы.

1921–1927

В феврале 1921 года Ллойд Джордж назначил Черчилля в Управление по делам колоний , а 1 апреля назначил его главного кнута Фредерика Геста государственным секретарем авиации. За восемнадцать месяцев своего пребывания в должности он сыграл «незначительную роль в отчаянной борьбе за сохранение институциональной независимости ВВС перед лицом враждебных атак со стороны военного министерства и Адмиралтейства». ^{[ 13 ]} Что еще более важно в долгосрочной перспективе, он также отвечал за назначение сэра Сефтона Бранкера для развития гражданской авиации.

После падения Ллойд Джорджа сэр Сэмюэл Хоар в октябре 1922 года стал государственным секретарем авиации согласно Бонару Лоу . После смерти Ло Стэнли Болдуин стал премьер-министром и в мае 1923 года придал этой должности статус кабинета министров. ^{[ 14 ]} и Хоар оставался на этом посту до января 1924 года, когда к власти пришло лейбористское правительство. Лорд Томсон был назначен министром авиации. Сторонник дирижаблей, Томсон отвечал за Имперскую схему дирижаблей , которая включала строительство R101 на Королевском заводе дирижаблей в Кардингтоне. ^{[ 13 ]}

После падения правительства Макдональда в ноябре 1924 года Хоар вернулся в министерство авиации. Он был заинтересован в развитии воздушного сообщения со странами Империи и Доминиона, особенно с Индией и Южной Африкой. Он договорился о субсидии Казначейства для Imperial Airways , чтобы начать рейсы из Каира в Индию. Хоар со своей женой леди Мод вылетел первым 13-дневным рейсом в Дели, покинув Кройдон 26 декабря 1926 года и прибыв 8 января 1927 года. Воздушный маршрут в Кейптаун после долгих переговоров был завершен в 1929 году, еще до того, как он покинул свой пост, но приступил к работе только в 1932 году. ^{[ 15 ]}

1927–1929

Его время в Министерстве авиации ознаменовалось несколькими важными событиями, которые должны были подтвердить статус Королевских ВВС как отдельной организации, сыграть роль в развитии гражданской авиации и повысить осведомленность общественности об авиации.

Первым приоритетом сэра Хью Тренчарда , начальника штаба авиации в 1919–1930 годах, было создание в Крэнвелле колледжа подготовки кадетов в качестве постоянного учреждения. В обязанности Хоара входило вести переговоры с Казначейством о необходимых средствах. После большого сопротивления Хоару удалось включить в свои сметы на 1929 год положения о постоянных зданиях. Первый камень в фундамент Колледжа Королевских ВВС в Крэнвелле был заложен в 1929 году и официально открыт в 1934 году. ^{[ 16 ]}

Тренчард задумал создать университетский корпус подготовки авиационных офицеров, своего рода Территориальную армию для Королевских ВВС Хоара и, в частности, для своего личного парламентского секретаря с хорошими связями академика сэра Джеффри Батлера, затем создал университетские авиационные эскадрильи в Кембриджском университете, а затем в Оксфордском университете в Октябрь 1925 г., однако, без милитаризма Корпуса подготовки офицеров и в тесном сотрудничестве с научной и инженерной работой университетов. ^{[ 17 ]}

Министерство авиации также отвечало за гражданскую авиацию. Вначале Хоар создал Комитет по субсидиям гражданского воздушного транспорта под председательством сэра Хьюберта Хэмблинга, чтобы изучить систему субсидий конкурирующим авиакомпаниям. В феврале 1923 года они сообщили, что отдают предпочтение одной коммерческой компании, которая будет управлять воздушными маршрутами Великобритании. В марте 1924 года компания Imperial Airways . в результате слияния четырех крупнейших авиакомпаний была создана ^{[ 18 ]}

Третьим аспектом пребывания Хоара в министерстве авиации (после Королевских ВВС и гражданских авиакомпаний) было заставить общественное мнение сочувствовать авиации и авиаперевозкам. Частью этого был его широко разрекламированный полет в Индию в 1926–1927 годах. Он также осознавал важность Шнайдер Трофи и сыграл важную роль в привлечении Королевских ВВС. Британские пилоты-победители в 1927, 1929 и 1931 годах летали пилотами Королевских ВВС и командами, частично субсидируемыми Министерством авиации. ^{[ 19 ]}

Деятельность

Производство самолетов

Министерство авиации опубликовало спецификации самолетов, прототипы которых будут поставлять британские авиастроительные компании. Затем они оценивались, если министерство приказывало присваивать название самолету. (см. Список спецификаций Министерства авиации ).

В процедуре заказа использовались контрактные документы ITP (Intention to Proceed); в них указана максимальная фиксированная цена, которая может (после расследования) быть меньше. Но когда лорд Наффилд получил контрактные документы ITP на радиальный авиационный двигатель Wolseley, что потребовало бы перепрофилирования их офисов с армией дипломированных бухгалтеров, он решил иметь дело только с Военным министерством и Адмиралтейством, а не с Министерством авиации. . Поэтому проект авиационного двигателя был заброшен в 1936 году, см. Airspeed . Невил Шут Норвежский написал, что потеря такого технически совершенного двигателя стала большой потерей для Великобритании, а также для Airspeed, и обвинил в этом чрезмерно осторожных высокопоставленных государственных служащих Министерства авиации. Когда он попросил лорда Наффилда оставить двигатель себе, Наффилд сказал: « Говорю вам, Норвегия… я отправил им эту штуку ITP обратно и сказал, что они могут поставить ее туда, куда обезьяна положила гайки!» ^{[ 20 ]}

В последующие годы фактическое производство самолетов находилось в ведении Министерства авиационного производства (1940–46), Министерства снабжения (1946–59), Министерства авиации (1959–67) и, наконец, Министерства технологии (1967). –70).

Исследования и разработки

В 1920-х и начале 1930-х годов исследования и разработки составляли более 20% общих расходов Министерства авиации на самолеты и оборудование, что делало его крупнейшим учреждением, финансирующим исследования и разработки в Великобритании, пока в конце 1930-х годов его не обогнала частная промышленность. ^{[ 21 ]}

Прогноз погоды

Министерство авиации отвечало за прогноз погоды в Великобритании, а с 1919 года оно было государственным ведомством, ответственным за метеорологическое бюро .

В связи с необходимостью получения метеорологической информации для авиации Метеорологическое бюро разместило многие из своих пунктов наблюдения и сбора данных на станциях Королевских ВВС .

Технологии Второй мировой войны

В 1930-х годах министерство авиации заказало научное исследование распространения электромагнитной энергии, в результате которого было установлено, что луч смерти непрактичен, но обнаружение самолетов оказалось возможным. ^{[ 22 ]} Роберт Уотсон-Ватт продемонстрировал работающий прототип и запатентовал устройство в 1935 году (британский патент GB593017). ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Устройство послужило базой для сети радаров Chain Home для защиты Великобритании.

министерства К апрелю 1944 года отдел воздушной разведки преуспел в своих разведывательных усилиях в отношении « лучей , рейда Брюневаля , заграждения в Гибралтаре , радара , окна , тяжелой воды и немецких ночных истребителей » ( Р.В. Джонс ). Другие технологические и военные усилия времен Второй мировой войны включали разведывательную деятельность филиала V-1 и V-2 . ^{[ 26 ]}

Отмена

В 1964 году Министерство авиации объединилось с Адмиралтейством и Военным министерством и образовало Министерство обороны .

См. также

Государственный секретарь по авиации

Ссылки

↑ Британская военная авиация в 1916 году. Архивировано 18 марта 2007 года в Wayback Machine , Музей Королевских ВВС . Проверено 19 января 2007 г.
^ Бойл, Эндрю (1962). «Глава 8». Тренчард «Человек видения» . Сент-Джеймс-Плейс, Лондон: Коллинз. п. 173.
↑ Эволюция министерства авиации. Архивировано 15 марта 2007 года в Wayback Machine , Air of Authority – История организации RAF . Проверено 19 января 2007 г.
^ Бейкер, Энн (2003). От биплана до Спитфайра . Книги «Перо и меч» . п. 109. ИСБН 0-85052-980-8 .
^ Грей, CG (1940). История Министерства авиации . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. стр. 66–67.
^ Жубер де ла Ферте, Филип (1955). Третья служба . Лондон: Темза и Гудзон. п. 61.
^ «История Министерства обороны и старого военного ведомства» . GOV.UK. Архивировано из оригинала 8 ноября 2017 года . Проверено 6 мая 2018 г.
↑ Организация и функции военного министерства. Архивировано 8 февраля 2007 года в Wayback Machine , The Long, Long Trail — Британская армия в Великой войне 1914–1918 годов . Проверено 19 января 2007 г.
^ Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.529
^ Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.531
^ Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 № 3 (июль 1984 г.), стр. 531–33.
^ Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.538
^ Jump up to: ^а ^б Оксфордский национальный биографический словарь
^ Дэвид Батлер и Гарет Батлер 1986: Британские политические факты 1900–1983 годов, шестое издание ISBN 0-333-39949-8 стр. 12–15.
^ Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр.101
^ Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 99–100.
^ Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр.99
^ Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 100
^ Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 104–105.
^ Логарифмическая линейка Невила Шута (1954, Уильям Хайнеманн, Лондон), стр. 235
^ Дэвид Эдгертон (историк) (2013) Англия и самолетный милитаризм, современность и машины London Penguin ISBN 978-0-141-97516-0 стр. 56-7
^ «Радар» . Архивировано из оригинала 10 июля 2011 года . Проверено 6 мая 2011 г.
^ «Копия патентов на изобретение радара» (на французском языке). радар-франция.fr. Архивировано из оригинала 16 января 2009 года.
↑ Британец первым запатентовал радар. Архивировано 19 июля 2006 г. на Wayback Machine . официальном сайте Патентного ведомства
^ GB 593017 Улучшения в беспроводных системах или связанные с ними
^ Джонс, Р.В. (1978). Самая секретная война: британская научная разведка 1939–1945 гг . Лондон: Хэмиш Гамильтон. стр. 335, 437 . ISBN 0-241-89746-7 .

Внешние ссылки

Найдите и загрузите боевые отчеты Министерства авиации за 1939–1945 годы из Национального архива.

[1] Британская военная авиация в 1916 году. Архивировано 18 марта 2007 года в Wayback Machine , Музей Королевских ВВС . Проверено 19 января 2007 г.

[2] Бойл, Эндрю (1962). «Глава 8». Тренчард «Человек видения» . Сент-Джеймс-Плейс, Лондон: Коллинз. п. 173.

[3] Эволюция министерства авиации. Архивировано 15 марта 2007 года в Wayback Machine , Air of Authority – История организации RAF . Проверено 19 января 2007 г.

[Baker-4] Бейкер, Энн (2003). От биплана до Спитфайра . Книги «Перо и меч» . п. 109. ИСБН 0-85052-980-8 .

[5] Грей, CG (1940). История Министерства авиации . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. стр. 66–67.

[6] Жубер де ла Ферте, Филип (1955). Третья служба . Лондон: Темза и Гудзон. п. 61.

[7] «История Министерства обороны и старого военного ведомства» . GOV.UK. Архивировано из оригинала 8 ноября 2017 года . Проверено 6 мая 2018 г.

[8] Организация и функции военного министерства. Архивировано 8 февраля 2007 года в Wayback Machine , The Long, Long Trail — Британская армия в Великой войне 1914–1918 годов . Проверено 19 января 2007 г.

[9] Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.529

[10] Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.531

[11] Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 № 3 (июль 1984 г.), стр. 531–33.

[12] Джон Свитман 1984: «Решающие месяцы для выживания: Королевские ВВС 1918–1919», Журнал современной истории , Vol. 19 №3 (июль 1984 г.) с.538

[ReferenceA-13] Jump up to: ^а ^б Оксфордский национальный биографический словарь

[14] Дэвид Батлер и Гарет Батлер 1986: Британские политические факты 1900–1983 годов, шестое издание ISBN 0-333-39949-8 стр. 12–15.

[15] Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр.101

[16] Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 99–100.

[17] Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр.99

[18] Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 100

[19] Cross JA (1977) Сэр Сэмюэл Хоар: политическая биография . Лондон: Джонатан Кейп ISBN 0-224-01350-5 стр. 104–105.

[20] Логарифмическая линейка Невила Шута (1954, Уильям Хайнеманн, Лондон), стр. 235

[21] Дэвид Эдгертон (историк) (2013) Англия и самолетный милитаризм, современность и машины London Penguin ISBN 978-0-141-97516-0 стр. 56-7

[22] «Радар» . Архивировано из оригинала 10 июля 2011 года . Проверено 6 мая 2011 г.

[23] «Копия патентов на изобретение радара» (на французском языке). радар-франция.fr. Архивировано из оригинала 16 января 2009 года.

[24] Британец первым запатентовал радар. Архивировано 19 июля 2006 г. на Wayback Machine . официальном сайте Патентного ведомства

[25] GB 593017 Улучшения в беспроводных системах или связанные с ними

[26] Джонс, Р.В. (1978). Самая секретная война: британская научная разведка 1939–1945 гг . Лондон: Хэмиш Гамильтон. стр. 335, 437 . ISBN 0-241-89746-7 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]