Рейс 007 LOT Polish Airlines

Рейс 007 LOT Polish Airlines
	SP-LAA, самолет, попавший в аварию, замечен в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в 1979 году.
Несчастный случай
Дата	14 марта 1980 г.
Краткое содержание	Неконтролируемый отказ двигателя из-за производственного брака детали двигателя, потеря управления полетом
Сайт	Возле Варшавского аэропорта имени Шопена , Варшава , Польша ; 52 ° 11'06,5" с.ш. 20 ° 56'46,3" в.д. / 52,185139 ° с.ш. 20,946194 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Ильюшин Ил-62
Название самолета	Николай Коперник
Оператор	ЛОТ Польские авиалинии
Регистрация	СП-ЛАА
Начало рейса	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк (JFK/KJFK)
Место назначения	Варшавский аэропорт имени Шопена , Варшава, Польша (WAW/EPWA)
Оккупанты	87
Пассажиры	77
Экипаж	10
Погибшие	87
Выжившие	0

Рейс 007 LOT Polish Airlines — самолет Ил-62 , разбившийся возле аэропорта Окенце в Варшаве , Польша , 14 марта 1980 года, когда экипаж прервал посадку и попытался уйти на второй круг . Все 87 членов экипажа и пассажиров погибли. Это произошло из-за разрушения одного из дисков турбины одного из двигателей самолета, что привело к неконтролируемому отказу двигателя. Позже выяснилось, что диск турбины имеет производственные дефекты. ^{[ 1 ]}

Самолет и экипаж

LOT начала свои трансатлантические рейсы в начале 1970-х годов, для чего решила закупить Ил-62 . Разбившийся самолет был первым Ил-62, приобретенным LOT для этой цели, изготовленным в 1971 году. Как и все приобретенные «Ильюшины», он был назван в честь известного польского исторического деятеля, в данном случае астронома Николая Коперника ( польский : Миколай Коперник ). . ^{[ 2 ]}

Все члены экипажа рейса 007 были поляками. Капитану Павлу Липовчану было 46 лет, стаж налета 8770 часов (из них 4385 на Ил-62). Первым офицером был Тадеуш Лохоцкий. В состав оставшегося летного экипажа входили бортинженер Ян Лубневский, штурман Константин Хожевский и радист Стефан Вонсевич. На борту находились пять бортпроводников.

Будущий чемпион мира в тяжелом весе Тони Такер должен был лететь этим рейсом, но не смог полететь из-за травмы плеча. Все 87 человек на борту погибли, в том числе 22 члена сборной США по боксу.

Крушение

В последнем полете самолет пилотировали капитан Липовчан и первый офицер Лохоцкий. Рейс 007 должен был вылететь из международного аэропорта Кеннеди примерно в 19:00 по местному времени 13 марта 1980 года, но был задержан из-за сильной метели. Наконец он вылетел в 21:18 и после девяти часов полета без происшествий приближался к аэропорту Окенце в 11:13 по местному времени. Во время финального захода на посадку , примерно за минуту до приземления, экипаж сообщил в диспетчерскую службу Окенце, что индикатор выпуска шасси не работает, и что они сделают круг и позволят бортинженеру проверить, не было ли это вызвано сгоревшим -вышел предохранитель или лампочка, или действительно возникла проблема с раскрытием шестерен.


11:13:46	Окенце диспетчерская служба воздушного движения	ЛОТ 007, 5 градусов вправо.
11:13:52	Окенце УВД	ЛОТ 007?
11:13:54	МНОГО	Понял, что... Один момент, у нас проблемы с индикатором выпущенного и заблокированного шасси, запросите уход на второй круг.
11:13:57	Окенце УВД	Роджер, курс взлетно-посадочной полосы и высота 650 метров (2130 футов). [В этот момент «Коперник» находился на высоте 250 м (820 футов).]
11:14:00	МНОГО	Курс на взлетно-посадочную полосу и 650.

Это была последняя передача Николая Коперника . Девять секунд спустя самолет внезапно вошел в крутое пикирование. В 11:14:35 после 26 секунд неуправляемого снижения самолет правым крылом задел дерево и врезался в покрытый льдом ров XIX века военной крепости на скорости примерно 380 км/ч (210 узлов; 240 миль в час) под углом вниз 20 градусов, на расстоянии 950 м (3120 футов) от порога взлетно-посадочной полосы и 100 м (330 футов) от жилого района. самолета В последний момент капитану Липовчану, используя только элероны , удалось избежать попадания в исправительное учреждение для подростков, расположенное на улице Розвойовой. При ударе самолет распался; большая часть основного корпуса погрузилась в ров, а хвостовое оперение и части основных стоек шасси приземлились в нескольких метрах дальше, как раз перед входом в форт. На месте происшествия позже группа водолазов пыталась поднять части самолета (в том числе некоторые двигатели) из рва, но там было слишком темно; в конечном итоге ров пришлось осушить, чтобы позволить группе по расследованию авиакатастрофы восстановить части развалившегося самолета. Тело капитана Липовчана было найдено лежащим на улице примерно в 60 м (200 футов) от места крушения; другие тела были разбросаны между частями самолета. Было обнаружено, что большинство жертв были разделены пополам из-за ремни безопасности были пристегнуты в момент удара. ^{[ 3 ]}

Среди 87 погибших были польская певица Анна Янтар , американский этномузыколог Алан П. Мерриам , шесть польских студентов, вернувшихся домой с конференции AIESEC в Нью-Йорке, и контингент любительской сборной США по боксу (которым была запланирована серия показательных боев в Нью-Йорке). Европа вместо бойкотированных летних Олимпийских игр .) По словам прибывших на место врачей, многие пассажиры, очевидно, спали, когда самолет упал на землю, но некоторые из них – в том числе многие боксеры – якобы осознавали, что их вот-вот разобьется, поскольку они так сильно держались за свои сиденья, что при ударе мышцы и сухожилия на их руках были разорваны. В некоторых сообщениях предполагалось, что некоторые из боксеров действительно выжили при крушении и утонули во рву, но никаких доказательств этому представлено не было. Всего в результате аварии погибли 22 американских боксера, тренера и врачи (в том числе победитель Панамериканских игр 1979 года в полусреднем весе Лемюэл Стиплз ). Ряд членов олимпийской сборной не присутствовали из-за различных боксерских травм, полученных перед полетом, или по другим причинам, помешавшим их участию в запланированном мероприятии, поэтому они остались в США.

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Польша	42	10	52
Соединенные Штаты	28	0	28
Советский Союз	4	0	4
Восточная Германия	3	0	3
Общий	77	10	87

Расследование

Полиция быстро окружила место происшествия и удалила всех зрителей; Вскоре после этого началось восстановление частей самолета. И диктофон в кабине , и самописец полетных данных были найдены быстро; к сожалению, запись внезапно прекратилась через девять секунд после последней передачи, за 26 секунд до крушения.

При восстановлении двигателей было обнаружено, что двигатель номер два (внутренний левый) был разрезан пополам и удерживался вместе только топливопроводами. При дальнейшем осмотре двигателя диск турбины низкого давления оказался отсутствующим; несмотря на тщательные поиски, на месте крушения его не нашли. Наконец, диск турбины был найден примерно в 4 км (2,5 мили; 2,2 мили) от места происшествия; он был разбит на три куска одинакового размера.

После восстановления кабины дроссели обоих двигателей 2 и 3 (внутренний правый) оказались отключенными, а на двигателе 4 (внешний правый) тяга была установлена на максимум. Комиссия по расследованию спросила Советский Союз, смог ли Ил-62 достичь взлетно-посадочной полосы с одним работающим двигателем; Убедительного ответа получено не было, но расчеты, основанные на официальных технических данных, показали, что, хотя тяги одного двигателя недостаточно для поддержания высоты самолета, ее достаточно, чтобы выйти на взлетно-посадочную полосу и попытаться приземлиться. Не было найдено объяснения, почему самолет с одним двигателем, работавшим на максимальной мощности, вдруг вошел в крутое пикирование.

Детальный анализ частей диска турбины обнаружил несколько металлических примесей на краях двух из них; в одном случае они были идентифицированы как исходящие из мотогондолы, в другом - из мотогондолы, корпуса, исполнительных механизмов управления и, наконец, электрических кабелей. Кроме того, детальное исследование поверхности сломанного диска выявило значительные признаки усталостного растрескивания.

Последовательность событий

Наконец, когда толкатели управления оказались разрезанными пополам, было доказано, что порез не был вызван аварией, а на поверхности разреза были обнаружены следы металлического сплава, из которого был изготовлен диск турбины. последовательность событий стала ясна. Катастрофа началась, когда Николаю Копернику было приказано подняться на более высокий эшелон полета. При подаче необходимой тяги на все четыре двигателя турбина низкого давления двигателя № 2 разрушилась через 9 секунд. Одна часть диска турбины вылетела вверх, не причинив существенных повреждений; второй осколок попал в двигатель номер 1, серьезно повредив его; наконец, третий кусок диска попал в корпус, повредил тяги руля направления и руля высоты и разрушил двигатель номер 3, что привело к потере управления самолетом; он также оборвал силовые кабели как для бортового самописца , так и для диктофона в кабине . Из-за этого последние минуты жизни Николая Коперника не были записаны.

Перерезанные стержни управления также объяснили внезапное пикирование. При их разрезании горизонтальный стабилизатор под собственным весом опускался вниз, в результате чего опускалась вниз и носовая часть. Этому можно противодействовать с помощью вертикальной дифферентовки ; на Ил-62 переключатель, переводивший вертикальный триммер в ручной режим, закреплялся тонкой острой проволокой. На правой руке капитана Липовчана были обнаружены небольшие раны, и было подтверждено, что они были сделаны, когда Липовчан был еще жив; якобы он сорвал предохранитель и попытался управлять вертикальным дифферентом, но было уже поздно.

В интервью польскому сериалу « Чёрная серия » капитан Томаш Смолич, опытный пилот авиакомпании, налетавший тысячи часов на трансатлантических маршрутах на Ил-62 и Ил-62М в 1970-х и 1980-х годах (он летал Миколаем Коперником из Варшавы в Новый Йорк 13 марта 1980 года), заявил, что самолеты, возвращающиеся в Варшаву из Соединенных Штатов, обычно приземляются на взлетно-посадочной полосе 150 (150 градусов, юго-юго-восток), и если они приземляются в полдень или раньше в солнечный день (например, в 14 марта 1980 года) солнце светило почти прямо в глаза, уставшие после нескольких часов ночного полета и постоянного наблюдения за приборами в кабине; иногда это вызывало дезориентацию и замешательство, действительно ли световой индикатор светился или нет; так что в тот день указатель выпуска шасси действительно мог гореть, но члены экипажа могли его неправильно увидеть. В ходе подъема выяснилось, что шасси выдвинуто и зафиксировано правильно.

Причины катастрофы

По данным Специальной комиссии по катастрофам польского правительства, причиной катастрофы стали дефекты материалов, дефекты в процессе изготовления Кузнецова НК-8 вала реактивного двигателя , а также недостатки конструкции его турбины.

При изготовлении вала низкого давления в месте увеличения диаметра его сечения был сделан резкий шаг в 90 градусов, что привело к резкому изменению диаметра на очень коротком линейном участке – классическое условие концентрации напряжений , которое приводит к усталостному растрескиванию в этом месте. Кроме того, металлургический анализ показал, что вал был подвергнут неправильной термообработке во время производства и содержал частицы загрязнений, такие как неметаллические включения, что еще больше снижало способность вала выдерживать расчетные скручивающие нагрузки. Неправильная механическая обработка и примеси способствовали ускоренному усталостному разрушению этого ключевого компонента двигателя из-за неконтролируемого образования микротрещин в сердцевине вала, что в конечном итоге привело к его выходу из строя.

Со временем дефекты вала Николая Коперника стали достаточно большими, и вал сломался, в результате чего произошло физическое отделение турбины низкого давления от компрессора низкого давления. В результате турбина низкого давления взрывоопасно разрушилась. Выброшенные с огромной силой осколки турбин повредили еще два двигателя и пробили корпус. Это вызвало выход из строя органов управления вертикальным и горизонтальным полетом ( руля направления и руля высоты ), а также катастрофический выход из строя многочисленных систем самолета. Внезапная потеря контроля над поверхностями управления полетом вызвала крутое, безвозвратное пикирование и привела к катастрофе через 26 секунд с момента первоначального отказа.

В статье в прессе, опубликованной в Польше в 2010 году и основанной на анализе архивной документации, хранящейся в IPN, утверждалось, что власти Польской Народной Республики способствовали катастрофе, требуя экономии от LOT и чрезмерной эксплуатации двигателей. ^{[ 4 ]} В результате экономической политики Эдварда Герека в Польской Народной Республике во второй половине 1970-х годов началось повышение цен, что начало втягивать страну в экономический кризис. В таких условиях Минтранс потребовал от ЛОТ сократить расходы. Одной из первых мер по снижению затрат стало минимизация дозаправки самолетов в зарубежных аэропортах из-за роста цен на авиакеросин. В Польше самолеты заправлялись до максимально возможной взлетной массы. В результате экипаж использовал всю длину взлетно-посадочной полосы. И наоборот, на обратном пути у них был относительно небольшой запас топлива, что иногда вынуждало их приземляться в плохую погоду. Полеты с максимальной взлетной массой увеличивали износ двигателей, так как двигатели находились под большей нагрузкой.

Гарантийный срок службы двигателей НК-8-4 составлял 5000 часов (для таких двигателей характерно от 3000 до 5000 часов). ^{[ 5 ]}), но около половины двигателей LOT вышли из строя через 2000–3000 часов. Из-за этого польские летчики часто называли Ил-62 «летающими гробами». Несмотря на низкую надежность, авиакомпания решила увеличить межремонтные интервалы, чтобы сократить частоту ремонтов, которые проводились на советских заводах и были достаточно дорогими. письмо ЛОТ направил в ОКБ Ильюшина с результатами испытаний, в ходе которых было установлено, что двигатели могут нормально работать 8600 часов без технического обслуживания. Из конторы КБ пришел ответ, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает только за 5000 летных часов.

Повышенная нагрузка на двигатели и удлинение межсервисного интервала привели к росту поломок. Были случаи, когда Ил-62 летал из США в Варшаву без пассажиров, на трёх двигателях. Представители технического персонала аэропорта имени Джона Кеннеди сообщили о двух подобных рейсах за последние два года. Наиболее распространенными причинами поломки были изгиб или поломка лопастей. Следовательно, исправных двигателей не хватало. LOT придерживается практики использования трех двигателей в пределах межсервисного интервала и четвертого после него. Расследование показало, что эта практика широко распространена. В авиакомпании назвали четвертые двигатели «лидерами». ^{[ 6 ]}

Первоначально двигатель Николая Коперника 2 устанавливался на самолет SP-LAC «Фридерик Шопен» , но после 1700 часов налета в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в Советский Союз. . После ремонта двигатель был поставлен на SP-LAB Тадеуша Костюшко . После 5000 часов полета была обнаружена вибрация выше допустимого уровня и ощутимо ощущалась в задней части самолета. Поэтому в 1978 году двигатель снова вывезли на ремонт в Польшу и впоследствии установили на SP-LAA Mikołaj Kopernik . После ремонта двигатель до аварии налетал 700 часов.

Несмотря на вибрацию, на самолет был установлен неисправный двигатель, при этом утверждается, что уровень вибрации был «ниже допустимых норм». Перед полетом в Нью-Йорк самолет проверил механик Здзислав Ярмоняк, который обнаружил, что у двигателя №1 имеется дефект одной из лопаток турбины. Эта деформация располагалась в самой нижней (и самой широкой) части клинка. Механик хотел сообщить об этом, но обнаружил, что дефект там уже отмечен (отмечен), и самолет впоследствии был допущен к полетам. Как он позже объяснил следователям, механик решил, что дефект находится в пределах допуска. Двигатель №3 имел наработку без ремонта 8200 часов. Самолету разрешили лететь в Нью-Йорк с тремя двигателями, и только двигатель №4 был полностью исправен.

Разрушение вала двигателя

Кузнецов НК-8 представляет собой двухконтурный турбовентиляторный двигатель с двумя турбинами низкого давления, приводящими в движение вентилятор и компрессор низкого давления, и одной турбиной высокого давления, приводящей в движение высшие ступени компрессора.

Когда вал низкого давления двигателя № 2 вышел из строя, турбина низкого давления внезапно отделилась от компрессора низкого давления, освободившись. Поскольку камера сгорания двигателя все еще производила мощность, внезапно освободившаяся турбина вышла из-под контроля с такой огромной скоростью, что за долю секунды центробежная сила привела к разрушению турбины. Корпус турбины не удержал куски турбины, которые на высокой скорости были выброшены по касательной, что привело к серьезным повреждениям хвостовой части самолета.

Последствия

Специальная комиссия по стихийным бедствиям польского правительства направила в Москву свои заключения о причинах катастрофы. В ответ российские инженеры и ученые заявили, что приведенные причины неправдоподобны и что турбина разрушилась из-за отказа двигателя, вопреки тому, что говорилось в польском отчете. Много лет спустя выяснилось, что после крушения рейса 7 на всех Ил-62, использовавшихся советскими чиновниками и высокопоставленными лицами, двигатели были незаметно заменены на более новые. Однажды на польском правительственном Ил-62М были специально установлены новые двигатели для совместной польско-советской правительственной поездки в Пекин; после этого двигатели были вывезены обратно в Советский Союз.

В отчете польской комиссии также содержится призыв к некоторой модернизации конструкции Ил-62, в первую очередь к удвоению средств управления полетом, чтобы в случае отказа одной системы самолет все равно оставался управляемым. В то время дублированные органы управления такого типа широко использовались в авиалайнерах американского и европейского производства. Этот вопрос никогда не решался Советским Союзом; ни на одном из их «Ильюшинов» не было альтернативного управления.

Небольшая статуя, посвященная погибшим в результате аварии боксерам, — трехугольная призма из бронзы со статуей сбитого боксера наверху — находится на территории варшавского спортивного клуба «Скра Варшава» . Идентичная статуя находится в Центре олимпийской подготовки США в Колорадо-Спрингс . Статуи были профинансированы Томасом Кейном из Printon Kane and Company и AIBA и спроектированы американским скульптором Олдвином Томасом Шонбергом. ^{[ 7 ]}

Могилы экипажа Николая Коперника находятся на Повонзком военном кладбище в Варшаве. Одна из улиц, прилегающих к месту крушения, носит имя капитана Павла Липовчана.

См. также

Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
Рейс 6289 авиакомпании Air Algeria
Рейс 992 Дана Эйр
Список происшествий с участием спортивных команд
Рейс 5055 LOT Polish Airlines - вызван отказом подшипников двигателя.
Рейс 130 Байкальских авиалиний
Рейс 232 United Airlines - вызван взрывом двигателя из-за усталостной трещины в блоке вентилятора.
Рейс 401 Eastern Air Lines

Ссылки

^ Рантер, Харро. «АСН Авиакатастрофа Ил-62 SP-LAA Аэропорт Варшава-Окенче (WAW)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 12 июля 2020 г.
↑ На самолете был изображен только портрет Коперника, который позже был удален.
^ Пизя, Кшиштоф; Дзиевульский, Ежи. " Даже через полгода мы снимали части тел с самолета . За кулисами крушения, в котором погибла Анна Янтарь" ["В течение следующих 6 месяцев мы находили среди обломков человеческие останки". За кулисами катастрофы, где погибла Анна Янтарь. Gazeta.pl (на польском языке) . Проверено 6 мая 2024 г.
^ «Сокровенная правда - катастрофа Ил-62 Миколай Коперник - Польша» (на польском языке). Newsweek.pl. Архивировано из оригинала 8 июня 2011 года . Проверено 1 мая 2016 г.
^ Сталь, Марлин. «Ваше руководство по техническому обслуживанию реактивных двигателей» . www.marlinwire.com . Проверено 19 апреля 2023 г.
^ "Остатние 26 секунд "Коперника" - Польша" [Последние 26 секунд "Коперника" - Польша]. n744pm.wordpress.com (на польском языке). 7 марта 2012 г.
^ «Сержант ЭЛЛИОТ ЧАВИС 118-я рота военной полиции (ABN) Форт-Брэгг, Северная Каролина» . Мемориальные страницы военной полиции . 2004 . Проверено 19 мая 2013 г.

Вся информация в этой записи основана на информации, интервью и документах, представленных в двух сериях польского сериала "Чёрный сериал" о воздушных, наземных и морских происшествиях и катастрофах в послевоенной Польше: "Коперник" (о рейсе 007). и «Костюшко» (о рейсе 5055 LOT ).

Внешние ссылки

Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

Фотографии самолетов

Фотографии места катастрофы

[ASN-1] Рантер, Харро. «АСН Авиакатастрофа Ил-62 SP-LAA Аэропорт Варшава-Окенче (WAW)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 12 июля 2020 г.

[2] На самолете был изображен только портрет Коперника, который позже был удален.

[3] Пизя, Кшиштоф; Дзиевульский, Ежи. " Даже через полгода мы снимали части тел с самолета . За кулисами крушения, в котором погибла Анна Янтарь" ["В течение следующих 6 месяцев мы находили среди обломков человеческие останки". За кулисами катастрофы, где погибла Анна Янтарь. Gazeta.pl (на польском языке) . Проверено 6 мая 2024 г.

[4] «Сокровенная правда - катастрофа Ил-62 Миколай Коперник - Польша» (на польском языке). Newsweek.pl. Архивировано из оригинала 8 июня 2011 года . Проверено 1 мая 2016 г.

[5] Сталь, Марлин. «Ваше руководство по техническому обслуживанию реактивных двигателей» . www.marlinwire.com . Проверено 19 апреля 2023 г.

[6] "Остатние 26 секунд "Коперника" - Польша" [Последние 26 секунд "Коперника" - Польша]. n744pm.wordpress.com (на польском языке). 7 марта 2012 г.

[7] «Сержант ЭЛЛИОТ ЧАВИС 118-я рота военной полиции (ABN) Форт-Брэгг, Северная Каролина» . Мемориальные страницы военной полиции . 2004 . Проверено 19 мая 2013 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]