Уинсфорд и через линию филиала

Уинсфорд и через линию филиала были железнодорожной линией, обслуживающей город Уинсфорд в Чешире . Он управлялся Комитетом Чеширской линии (CLC) с 1870 года, пока железные дороги не были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , который вступил в силу 1 января 1948 года. ^{[ 1 ]} После этого филиал управлял британскими железными дорогами в Лондонском регионе Мидленд до закрытия линии в 1967 году ( 1967 ) .

Начало

В 1861 году ( 1861 ) железнодорожная компания West Cheshire (WCR) представила законопроект в парламенте о строительстве железной дороги от Севертвича до Честера с филиалом в Хельсби . Маршрут был утвержден, за исключением секции от Mouldsworth до Честера. В следующем году WCR представил еще один законопроект, снова ищущий разрешение на построение линии в Честер, но также и предложил два филиала , один из которых будет проходить от развязки с WCR к западу от Каддингтона до Уинсфорда. Это позволило бы WCR доступ к движению, генерируемым соляными работами, выстилающими западный берег речного ткача недалеко от города. Линия Честер была снова отвергнута, но филиалы были уполномочены. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Работы по строительству начались в начале 1867 года ( 1867 ) . К этому времени WCR был поглощен комитетом Cheshire Lines. Филиал был завершен и открыт для товара 1 июня 1870 года ( 1870-06-01 ) . Пассажирские службы начались 1 июля 1870 года ( 1870-07-01 ) . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Маршрут

Уинсфорд
и над ветвью

Легенда

					Линия среднего числа Манчестер
					Куддингтон
					Уинсфорд Джанкшен
					Линия среднего числа Честер
					Ньючерч -пересечение
					Белый
					Эллис перекресток
					Catsclough Crossing
					Фальк с развязкой
					Работы Фалька
					Уинсфорд и закончились
					Центральные работы

Филиал покинул CLC в Манчестере в Честер -Линию в Уинсфорд -Джанкшен, примерно в миле к западу от железнодорожной станции Каддингтон . ^{[ 6 ]} Связь был двойным соединением , обращенным к Каддингтону, но линия почти сразу же стала единственной дорожкой и направилась в юго-западном направлении, постепенно поворачиваясь к юго-востоку и постоянно поднимаясь на милю, прежде чем выровнять. Маршрут продолжался на уровне для дальнейшей мили, а затем начал спускаться в долину Уивер, прежде чем добраться до Уайтгейта , единственной промежуточной станции , в двух с половиной милях от Уинсфорд -Джанкшен. Учреждения там были петля (не использовалась в качестве проходящей петли ) и два длинных подъема . одно платформу . Было предоставлено ^{[ 7 ]}

Линия продолжала спуск еще на два с половиной мили, пока не было достигнуто перекресток Фалька. Здесь линия ветка разошлась на северо-востоке, чтобы подавать He Falk Meadowbank Salt Works. Основная линия, повернутая на юг, продолжалась в течение последней мили вдоль западного берега речной ткача, пока не достигнет южной терминала .

Этот последний участок был удвоен в 1892 году ( 1892 ) , ^{[ 8 ]} и насаждения вдоль этого участка служили многим соляным работам, которые можно было бы найти у реки. Эта часть филиала была построена на земле, ранее принадлежавшей лорду Деламере, и одним из условий продажи было то, что, если железная дорога продолжится до Уинсфорда, компания будет обязана эксплуатировать услуги в интересах горожан. ^{[ 9 ]} Позже это стало важно во время споров между CLC и местным советом Уинсфорда , вызванным отменой пассажирской службы. ^{[ А ]}

Уинсфорд -терминус был назван Уинсфордом, чтобы отличить его от станции, которая уже обслуживает город на главной линии Лондона и Северо -Западной железной дороги между Лондоном и севером .

К 1879 году ( 1879 ) некоторые из туристов в Уинсфорде были расширены на юг в центральную соленой заводы Гамлетта, а также соляные заводы Д. Гарнера и Ко. ^{[ 8 ]}

Хотя соль была жизненной силой ветки, это было также постоянным препятствием. Соль экстрагировали путем перекачки воды через соль и извлекая ее в виде рассола . Это привело к большому количеству оседаний , что иногда вызывало закрытие части ветви. ^{[ 10 ]}

Операция

Товары и пассажирские услуги изначально были эксплуатированы из Нортвича, но в этом случае почти всегда началось и прекращалось в Каддингтоне. Это вызвало некоторые операционные проблемы с услугами пассажиров, так как станция не была предоставлена платформой Bay . Это означало, что пассажирские поезда из филиала должны были ждать на подъемах товаров, пока основные линии не очистили платформы. ^{[ 11 ]}

Большая часть товара трафика была получена соляными работами. Угля был перенесен в сторону Уинсфорда и соли к Каддингтону. К 1885 году ( 1885 ) требовались пять товаров в каждом направлении в день. ^{[ 12 ]}

Все услуги первоначально управлялись железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MSLR), которая впоследствии стала великой центральной железной дорогой (GCR). MSLR поставлял локомотивы, в то время как CLC предоставил пассажирские и товары . ^{[ 13 ]}

Трафик регулировался и защищался с использованием системы персонала и билетов, а затем, после того, как пассажирские услуги были сняты, один двигатель в Steam . Поезда могли проходить только на перекрестке Фалька. ^{[ 14 ]}

Пассажирские услуги

Пассажирские услуги на линии начались 1 июля 1870 года ( 1870-07-01 ) и состояли из одной перевозки, прикрепленной к двум будким товарам, составляющим смешанный поезд . Эти поезда были по необходимости медленной, и не многие пассажиры были привлечены к использованию услуги. Служба рассматривалась как вмешательство в товары услуги CLC, и они сняли ее 1 января 1874 года ( 1874-01-01 ) . ^{[ 4 ]} Несмотря на низкое количество пассажиров, которые использовали эту услугу, было значительное местное ходатайство о его восстановлении. CLC неохотно делали это, и пассажирские услуги снова не работали до 1 мая 1886 года ( 1886-05-01 ) еще раз в качестве смешанных поездов. Это было в результате того, что местный совет Уинсфорда ссылался на Завет на первоначальную продажу земли, которая требовала от CLC предоставлять такую услугу. ^{[ 15 ]}

Единственная авария с примечанием на филиале произошла 25 августа 1888 года ( 1888-08-25 ) , когда смешанный поезд столкнулся с погрешностью. Охранник был довольно серьезно ранен, но пассажиры получили лишь незначительные травмы. ^{[ 16 ]} Отчет, вызванный последующим расследованием, подвергал CLC для управления пассажирскими услугами на линии с недостаточной сигнализацией , и потребовал установки взаимодействия , прежде чем пассажиры должны были снова перенести. CLC немедленно уведомил о том, что пассажирские услуги будут отозваны, сославшись на стоимость установки. Местный совет Уинсфорда вновь провел кампанию за восстановление, в конечном итоге предъявив юридическое дело, основанное на Завете Delamere перед Королевскими судами юстиции 25 февраля 1891 года ( 1891-02-25 ) . Суды, найденные в пользу Правления, и CLC были вынуждены соответствующим образом обновить филиал. ^{[ 17 ]} Вторая линия была проведена рядом с линией, ведущей к туам, где произошла авария. Это было зарезервировано для пассажирских поездов, которые теперь CLC работал вместо смешанных поездов. Дополнительные сигнальные ящики и сигнализация были установлены, и 1 февраля 1892 года ( 1892-02-01 ) после прохождения проверки возобновлялись услуги пассажиров. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 18 ]} Уровень пассажирских работ был увеличен, и филиал оставался относительно занятым, причем поезда рабочих дополняли услугу с расчетом. ^{[ 19 ]}

С середины 1920-х годов, дорожные соревнования начали сказываться на доходах от пассажиров. Были представлены автобусные услуги, которые проходили прямо из Уинсфорда в центр города Нортвич, чем поезда. CLC ввел Sentinel паровой вагол в 1929 году ( 1929 ) ^{[ 6 ]} В попытке сократить расходы, но, несмотря на это, в 1930 году ( 1930 ) они объявили о своем намерении снова снять услугу пассажиров. ^{[ 20 ]}

Уинсфорд Урбанский районный совет, преемник местного совета, снова обратился к закону. Однако на этот раз суд вынес решение в пользу железнодорожной компании, объявив решение 1891 года « ошибкой в законе ». Пассажирская служба уступила в последний раз 1 января 1931 года ( 1931-01-01 ) . ^{[ 5 ]}^{[ 21 ]}

Несколько экскурсий и специальных поездов посетили филиал после этой даты. 31 января 1931 года ( 1931-01-31 ) Честер . была организована футбольная экскурсия из Уинсфорда в ^{[ 22 ]} 17 октября 1953 года ( 1953-10-17 ) , специальный энтузиастов , организованный Железнодорожным обществом и общественностью путешествий (RTCS), посетил филиал, состоящий из эксплуатационного набора EX-GCR с GCR Class 9K (класс LNER C13) Нет. 67436 ответственный. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} Последняя экскурсия была 26 марта 1960 года ( 1960-03-26 ) , снова организованная RTCS, состоящие из пяти коридоров, вывезенных LMS IVATT Class 2 2-6-0 no. 46472. Это почти наверняка единственный раз, когда коридор использовался на ветви. Поезд остановился до Уинсфорда и через станцию, но локомотив продолжался на станции, чтобы пробежать поезда. ^{[ 22 ]}

Локомотивы

Как отмечалось ранее, MSLR была обеспечена мотивной мощью на ветви (позже GCR). Первое зарегистрированное использование локомотивов, используемых на линии, происходит в 1886 году ( 1886 ) , когда товары и смешанные поезда обрабатывались Чарльза Сэкра классом 23 0-6-0 . ^{[ 24 ]} Вскоре после начала века они были заменены SACRE Class 18. ^{[ 24 ]} Пассажирские услуги первоначально обрабатывались классом SACRE 24 2-4-0, а затем аналогичным классом 12A 2-4-0. ^{[ 25 ]}

В конце первого десятилетия 20 -го века локомотивы Sacre начали заменяться Designs Thomas Parker , в частности GCR Class 9b ^{[ 25 ]} и GCR Class 9d (Lner Class J9) 0-6-0. Пассажирские поезда в этот период работали пожилым Parker GCR Class 3 (LNER Class F1) 2-4-2 Танка . ^{[ 25 ]}

В 1920 -х годах поезда рабочих были прекращены, и для работы с филиалом потребовался только один пассажирский локомотив и набор вагонов. ^{[ 26 ]} Двигатели бака F1 были заменены одним из локомотивов GCR класса 2A (класс LNER D7), а затем выделены на сарай на Нортвих. ^{[ Цитация необходима ]} F1 вернулся в 1928 году, но, в свою очередь, был вытеснен Sentinel Waggon Works Steam Coach № 602, который работал в филиале, пока пассажирские службы не прекратились в конце 1930 года ( 1930 ) . ^{[ 27 ]} Этот автомобиль был одним из четырех, принадлежащих CLC; Единственная мотивная власть, когда -либо принадлежащая компании. ^{[ Цитация необходима ]} В течение этого периода в Уинсфорде больше не было никаких требований к конюшням , так как первые и последние пассажирские поезда начались и закончили в Нортвиче, и было организовано, что товары также следовали этой схеме. ^{[ Цитация необходима ]} Таким образом, CLC теперь может закрыть небольшой локомотивный сарай на конце, который до этого момента был подвеской от депо мощно-мотивы Northwich. ^{[ Цитация необходима ]}

С середины 1920-х годов вездесущий класс GCR 9H (LNER Class J10) и GCR Class 9J (LNER Class J11) 0-6-0 локомотивы начали появляться в перевозке товаров на филиале. ^{[ Цитация необходима ]} Они были постепенно перемещены после национализации по эксплуатации Фаулер Класс 4FS , ^{[ 25 ]} LMS Class 2MT 2-6-0S , BR Стандартный класс 2 2-6-0S ^{[ 25 ]} И возможно, что иногда LMS Stanier Class 8F . был составлен ^{[ 22 ]}^{[ 28 ]}

Британские железнодорожные дизели , годах базирующиеся в Нортвиче, вытащили грузовые перевозки, которые использовали филиал три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам в 1960 -х ^{[ Цитация необходима ]} Но было известно, что только один другой дизельный локомотив когда-либо прошел ветвь. Это был британский железнодорожный класс 40 , который отправился в перекресток Уэйда, между Falk's Junction и Winsford и Over, весной 1968 года вскоре после того, как филиал был закрыт, чтобы обеспечить британское присутствие во время некоторых дорожных работ рядом с Советом Уинсфорда. ^{[ 25 ]}^{[ 29 ]} Любые поезда по снятию трассы были бы на этой дате, конечно же, поезжали на дизель, в августе 1968 ( 1968-08 ) года ^{[ Цитация необходима ]} Но они не записаны.

Упадок и закрытие

После отмены пассажирской службы операция филиала была упрощена, а экономика произведена. Локомотив сарай в Уинсфорде закрылся в июле 1929 года ^{[ 30 ]} и был снесен, двойная секция ветки ветви возле соединения Фалька была уменьшена до одной линии, а различные сигнальные коробки были понижены до заземления или полностью удалены. ^{[ Цитация необходима ]}

Солевая промышленность в этом районе начала медленное снижение с 1905 года, поскольку традиционный метод извлечения соли был заменен. Снижение продолжалось во время депрессии и товаров 1930 -х годов на филиале, в той мере, в которой в 1953 году британские железные дороги считали полностью закрытием линии. Договоренность с Imperial Chemical Industries (ICI), которая к тому времени владеет некоторыми из оставшихся в живых соляных работах в этом районе, позволила железной дороге солдату с двумя поездами в будние дни, хотя Winsford Goald Yard закрылся 1 сентября 1953 года. ^{[ Цитация необходима ]}

Линия закрыта для общих товаров 4 ноября 1963 года, когда станция Уайтгейт была полностью закрыта. ^{[ 5 ]}^{[ 22 ]} Единственные услуги теперь были для солевых работ и шахт. Дальнейшая обрезка филиала последовала, когда 1 мая 1965 года участок между перекрестком Фалька и солью на юге был закрыт. 13 марта 1967 года, ^{[ 29 ]} Железнодорожное движение наконец прекратилось, и филиал официально закрылся 5 июня 1967 года. ^{[ 31 ]}

Сохранение

Совет графства Чешир приобрел пять с половиной миль от следа 26 марта 1969 года ( 1969-03-26 ) и преобразовал его в линейный парк, известный как « Уайтгейт-пути ». ^{[ 25 ]}^{[ 29 ]} Здание и платформу станции в Уайтгейте теперь являются центром для посетителей и основной точкой доступа для пешеходов.

Сноски

^ Местный совет здравоохранения был предшественником городского районного совета

Примечания

^ Симмонс 1997 , с. 339
^ Миллер 1999 , с. 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Griffiths 1978 , p. 52
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 31
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Болгер 1984 , с. 22
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уилкинсон 2001 , с. 91
^ Миллер 1999 , с. 15.37
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 19
^ Миллер 1999 , с. 15
^ Миллер 1999 , с. 45
^ Миллер 1999 , с. 9
^ Миллер 1999 , с. 102
^ Болгер 1984 , с. 112
^ Миллер 1999 , с. 37
^ Миллер 1999 , с. 32
^ Миллер 1999 , с. 33
^ Миллер 1999 , с. 35,36
^ Миллер 1999 , с. 36
^ Миллер 1999 , с. 55,59
^ Griffiths 1978 , с. 32–34
^ Миллер 1999 , с. 71–73
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Миллер 1999 , с. 93
^ Болгер 1984 , с. 120
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 49
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Уилкинсон 2001 , с. 92
^ Миллер 1999 , с. 59
^ Миллер 1999 , с. 61
^ Northwich Locomotive Shed имел большое распределение этих 2-8-0 в то время
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Миллер 1999 , с. 96
^ Болгер 1984 , с. 110
^ Hurst 1992 , p. 49

Ссылки

Болгер, Пол (1984), иллюстрированная история Комитета Чеширской линии , Heyday, ISBN 0-947562-00-1
Griffiths, R.Prys (1978), The Cheshire Line Railway , The Oakwood Press
Херст, Джеффри (1992), Регистр закрытых железных дорог 1948–1991 , Publications, ISBN, ISBN 0-947796-18-5
Miller, RW (1999), Winsford & Over Branch , The Oakwood Press, ISBN 0-85361-546-2
Симмонс, Джек (1997), Оксфордский компаньон Британской железной дороги , издательство Оксфордского университета, ISBN 0-19-211697-5
Уилкинсон, Алан (2001). Железные дороги в середине Чешира . Сцены из прошлого. Тол. 41. ISBN 1-870119-66-5 .

Внешние ссылки

[10] Местный совет здравоохранения был предшественником городского районного совета

[1] Симмонс 1997 , с. 339

[2] Миллер 1999 , с. 6

[griffiths52-3] Jump up to: ^а ^{беременный} Griffiths 1978 , p. 52

[Miller_1999_31-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 31

[bolger22-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Болгер 1984 , с. 22

[wilk91-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уилкинсон 2001 , с. 91

[7] Миллер 1999 , с. 15.37

[miller19-8] Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 19

[9] Миллер 1999 , с. 15

[11] Миллер 1999 , с. 45

[12] Миллер 1999 , с. 9

[13] Миллер 1999 , с. 102

[14] Болгер 1984 , с. 112

[15] Миллер 1999 , с. 37

[16] Миллер 1999 , с. 32

[17] Миллер 1999 , с. 33

[18] Миллер 1999 , с. 35,36

[19] Миллер 1999 , с. 36

[20] Миллер 1999 , с. 55,59

[21] Griffiths 1978 , с. 32–34

[22] Миллер 1999 , с. 71–73

[miller93-23] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Миллер 1999 , с. 93

[24] Болгер 1984 , с. 120

[mill49-25] Jump up to: ^а ^{беременный} Миллер 1999 , с. 49

[wilk92-26] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Уилкинсон 2001 , с. 92

[mill59-27] Миллер 1999 , с. 59

[mill61-28] Миллер 1999 , с. 61

[29] Northwich Locomotive Shed имел большое распределение этих 2-8-0 в то время

[miller96-30] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Миллер 1999 , с. 96

[31] Болгер 1984 , с. 110

[32] Hurst 1992 , p. 49

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ А ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]