SBB-CFF-FFS будет 3/5

SBB-CFF-FFS будет 3/5
Быть 3/5 № 11201 в 1930 -х годах
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Машиная фабрика Oerlikon (MFO) Швейцарский локомотив и машинный фабрика (SLM) Дата сборки 1919 Общее произведение 1
hideСпецификации Конфигурация: • UIC 1'c1 ' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный датчик Диаметр колеса 1350 мм (53,15 дюйма) Удерживая его. 950 мм (37,40 дюйма) Длина 13 500 мм (44 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма) над буферами Клейкий вес 59 тонн (58 длинных тонн; 65 коротких тонн) Вес 91 тонн (90 длинных тонн; 100 коротких тонн) Электрическая система/с 15 кВ 16,7 Гц -контактный контакт Текущий пикап (ы) Пантограф Тяговые двигатели Два Передача инфекции Стержень среза между двигателями и центральным водителем, стержни образуют стержень с разреза MU работает Доступно вместе с 4/6, но не используется Смотрите текст Loco Тормоз Воздух Тугольные тормоза Воздух Системы безопасности Знак
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 75 км/ч (47 миль в час) Выходная мощность Непрерывно: 800 кВт (1100 л.с.) на 67 км/ч (42 миль в час) Один час: 1200 кВт (1600 л.с.) при 50 км/ч (31 миль в час)
hideКарьера Операторы Как Числа 11201 Прозвища Zuger be rta , langsame be rta (медленно be rta) Доставленный 16 апреля 1919 года Ушедший на пенсию 13 августа 1959 Отозван Ноябрь 1973 Смотрите § Сервисы

BE 3/5 11201 был одним из четырех испытательных локомотивов, заказанных Schweizerischen Bundesbahnen (швейцарские федеральные железные дороги) (SBB) в июне 1917 года. Предназначен для обеспечения опыта работы с электрическим тягой, локомотив был предназначен для 4/6 12301 , 4/6 12302 и CE 6/8 ^я 14201 , будет использоваться на услугах на Готтардбан (железной дороге Готтард) . BE 3/5 был чем -то вроде стопг, предложенного Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), потому что они чувствовали, что требования, необходимые для железной дороги Готтард, не могут быть выполнены в то время. Поскольку MFO не чувствовал, что он может производить грузовой локомотив с шестью осиными осами, была предложена меньшая версия BLS 5/7 . Это означало, что локомотив не выполнил спецификации SBB для линии Gotthard; Это было слишком слабым и, по сравнению с 3/5 парами , слишком медленными. Тем не менее, из -за отсутствия доступных запасов железная дорога все еще принимала доставку локомотива. После долгой оперативной жизни он был отменен в 1973 году.

История

В ноябре 1913 года Исполнительный совет Schweizerischen Bundesbahnen (швейцарские федеральные железные дороги) (SBB) решил электрифицировать Gotthardbahn (Gotthard Railway) от Erstfeld до Biasca , но это не было связано сразу. Основным импульсом была нехватка угля, вызванная Первой мировой войной. Из -за отсутствия топлива SBB приходилось уменьшать графики все больше и больше, и к осени 1918 года по воскресеньям работало только поезда молока. После конфликта SBB электрифицировал, наряду с другими важными линиями, железнодорожной линией GotThard, завершив это в 1920 году. Чтобы обслуживать эти линии SBB срочно необходимых пассажирских и грузовых локомотивов.

Спецификации требований

SBB требовался локомотивов от отрасли, которые соответствовали этим требованиям:

• Вес на счетчик бега не более 7 т/м
• Максимальная нагрузка оси 18 т (18 длинных тонн; 20 коротких тонн), а затем - после адаптации инфраструктуры - 20 т (20 длинных тонн; 22 коротких тонн)
• Перевозка буксируемой нагрузки 430 т (420 длинных тонн; 470 коротких тонн) при градиенте 26 ‰ (2,6%) с 35 км/ч (22 миль в час)
• Надежный запуск с этой нагрузкой при градиенте 26 ‰ (2,6%) и ускорение до 35 км/ч (22 миль в час) в течение 4 минут
• Два внешних и возвращающихся путешествий Arth-Goldau - Chiasso в течение 28 часов (780 км или 480 миль)
• Электрический тормоз , чтобы замедлить локомотив на склонах
• Перегрузка 20% в течение 15 минут без ущерба

Ввод и предложение

Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) был заказан для проектирования и построения грузового локомотива, который отвечал этим требованиям, и получила большую свободу в их дизайне. В результате этого локомотив от MFO вообще не соответствовал спецификациям требований. Тем не менее, SBB захватил локомотив.

Технические детали

Механическая часть

Ходовое снаряжение

Продолжительная передача состояла из трех приводных оси, установленных в локомотивной раме. Центральный приводной оси имел боковую игру 2 × 25 мм (0,984 дюйма). Две простоя поги были установлены в грузовиках Бисселя , которые были прикреплены к раме. Эти оси имели боковую игру 2 × 80 мм (3,15 дюйма).

Передача тяги

Тяжелая сила передавалась от привода оси до кадра. Оттуда сила была перенесена на буксирный крючок и буферы .

Водить машину

Два двигателя были установлены на половине высоты в локомотивной раме. Эти два двигателя заставляли большие кабины над звездочками , загруженными с обеих сторон. Каждый из этих больших камер водил в гокать . Два джекта провели общий стержень с разрезной связью, который ездил-над вертикальной перекрестной головкой - штифтом Crank центральной приводной оси. Боковые стержни , подключенные к стержне щелевого соединения, передавали силу на внешние приводные колеса.

Эта концепция диска была позже использована на AE 3/6 ^II .

Локомотив

Локомотивный корпус состоял из рамы, созданной с стальными пластинами толщиной 25 мм (0,984 дюйма). На этом кадре тело было установлено кабиной на каждом конце. Буксирный крючок и буферы были прикреплены к балке с абатментом , которая была установлена ​​на раму.

Электрическая часть

Первичная схема

Электрическая часть была - в его расположении - взята из 5/7 BLS BE . Он состоял из алмазнообразной пантографии , выключателя цепи для изоляции соответствующего пантографа, индуктора молнии и еще одного выключателя схемы для изоляции половины локомотива. Все эти компоненты были установлены на крыше. Основной выключатель, управляемый маслом, был расположен в локомотивном корпусе. Драйвер локомотива управлял переключателем через электрические клапаны, расположенные в обеих кабинах. Также было возможно управлять механическим переключателем, используя систему стержней. Наконец, было возможно управлять основным переключателем непосредственно с помощью ключа .

Два трансформатора были необычно для SBB - воздуха вентилируются. Дизайн был таким же, как и 5/7 BLS. Переключатели были прикреплены к трансформаторам. Соединение с соответствующими этапами напряжения было выполнено с помощью контактных распределительных валов . Процесс переключения был запущен со специальных распределительных валов . Пошаговый переключатель использовал сжатый воздух и имел 12 шагов. Поскольку два переключателя работали альтернативно, это означало, что потребовалось 23 шага, что означало, что время переключения было очень медленным. Чтобы управлять переключателями ступеней, водителю локомотива должны были повернуть вертикальную ручку с кривом один раз для каждого шага. Было возможно отключить питание, запустив оба шаг -переключателя с помощью специальной ручки.

Электропнейно -обратные переключатели были прикреплены на двигателях. Они были установлены групповым переключателем, который должен был выполнить следующие действия в случае сбоя:

• Разделение одного трансформатора с соответствующим двигателем → полная скорость, но только половина тяжести силы
• Разделение одного трансформатора и кормление двух двигателей от другого → только полгосна, но полная тяжкая сила

В 1929 году выключатели изящных шагов были заменены двумя бункерными переключателями. Старые контроллеры были в то же время обменены на нормальные контроллеры с горизонтальными ручными колесами.

Вспомогательные системы

Локомотив состоял из следующих вспомогательных систем 100 В:

• два компрессора
• Три группы вентилятора (две для трансформаторов и одна для мест для машин)
• Генератор двигателя для зарядки батарей для управления питанием и освещением
• нагревание кабины

Два старого компрессора были обновлены позже до современного MFO-Compressor, который работал с более поздним напряжением вспомогательных систем 220 В.

Систему нагрева поезда подавали на отдельный основной переключатель масла с 1000 В. Эта установка была позже заменена отдельным нагревательным трансформатором. Основной выключатель, работающий на масле, был заменен нагревательным бункером.

Электрический тормоз

Требование SBB запросило электрический тормоз . Этот тормоз был показан в чертеже, но только в пунктирных линиях и, следовательно, не установлен в локомотиве. Этот тормоз никогда не был обновлен, потому что этот локомотив «стопг» никогда не использовался для услуг на железнодорожной линии Gotthard.

Управление с несколькими единицами

Локомотив был оснащен контролем нескольких единиц . Идея, лежащая в основе этого, заключалась в том, чтобы привести 425 T-полет на соседних линиях с низким градиентом, используя BE 4/6, а затем повысить его для крутых градиентов на железнодорожной линии Gotthard с использованием 3/5. Идея управления поездом с одним локомотивным водителем на ведущем локомотиве была определенно правдоподобна. Но проблема заключалась в том, что для того, чтобы вернуть локомотив к отправной точке, нужен другой драйвер локомотива. Неизвестно, был ли когда-либо протестирован контроль с несколькими единицами.

Дата доставки

Локомотив был доставлен в 16 апреля 1919 года. Она была назначена - как и все тестовые локомотивы - в депо Берн. От Берна машина вытянула поезда всех типов до Шпица . В год доставки он прошел замечательные 65 000 км. Но это было представление, которое 3/5 никогда больше не было достигнуто.

К 1923 году локомотив был назначен в депо Цюрих , вытаскивая пригородные поезда и путешествуя примерно 10 000–20 000 км в год. В марте 1928 года она была перенесена в депо Луцерна . Там она заменила BE 2/5 11001, работающую от Zug в треугольнике Zug-Lucerne- Arth-Goldau с любыми поездами.

До 1934 года магазин обслуживания Цюриха был ответственен за уход за локомотивом. Позже ответственность пошла в магазин технического обслуживания Ивердона . Этот магазин предупредил отдел тяги и технического обслуживания SBB в Берне, 1942, что коммутаторы двигателей были почти полностью изношены. В то же время Ивердон отметил, что замена обмотки трансформаторов была необходима. Поскольку локомотив не требовал очень обширных усилий по техническому обслуживанию по сравнению с другими локомотивами, Lucerne Depot не считает этот вызов драматичным.

В сентябре 1950 года коммутаторы должны были быть заменены в очень дорогостоящем ремонте, во время которого винт попал в передачу, что привело к такому ущербу, что магазины Ивердона попросили локомотив уйти в отставку в 1957 году. Берн, однако, снова приказал локомотив, который ремонтировал, который ремонтировал, который ремонтировал, который ремонтировал. Это было, хотя это требовало большего ремонта, когда трансформатор сгорел в 1958 году.

Даже после столкновения в 13 августа 1959 года в Роткройзе BE 3/5 не было отброшено. Затем локомотив был оборудован как нагревающий локомотив для нагрева тренеров до их использования и вышел на пенсию из линейных и переключения услуг.

С 1963 года BE 3/5 использовался в качестве вспомогательного локомотива автомобиля, нагревательного локомотива, трансформатора депо и донора сжатого воздуха. В 1968 году он был оснащен перекрестными галочками и использовался в качестве фиктивного объекта для переигрывающей команды депо Лозанн . В ноябре 1973 года локомотив был отменен в Ивердоне.

Ссылки

Источники

• Schneeberger, Hans (1995). Электрические и дизельные машины SBB, том I: Здание 1904-1955 [ Электрические и дизельные транспортные средства SBB, том I: Годы строительства 1904-1955 ] (на немецком языке). Люцерн: Minirex AG. ISBN  3-907014-07-3 .
• Jeanmaire Dit Quartier, Claude (1979). Электрические и дизельные приводы швейцарских железных дорог, локомотивы швейцарских федеральных железных дорог (SBB) [ электрические и дизельные локомотивы швейцарских железных дорог; Локомотивы швейцарских федеральных железных дорог (SBB) ] (на немецком языке). Верлаг Железная дорога. ISBN  3-85649-036-1 .