SBB-CFF-FFS Ае 4/6
| СББ Ае 4/6 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Швейцарский локомотив класса Ае 4/6 представлял собой класс электровозов . Они были задуманы как мощный локомотив для крутых подъемов Готардской железной дороги , но меньше, чем огромные «двойные локомотивы», которые ранее там испытывались. Они строились с 1941 года, во время Второй мировой войны, и хотя Швейцария при этом оставалась нейтральной, нехватка материалов привела к некоторым проблемам с качеством этих локомотивов.
Происхождение
[ редактировать ]SBB Ae 4/6 был необходим для службы на крутых подъемах Готардской железной дороги . Электровозы были необходимы, а не паровые, как из-за зависимости Швейцарии от импортного угля, так и из-за проблем с вентиляцией в длинных туннелях. Существующие электрические типы, такие как Ce 6/8 я , Это 6/8 II «Крокодилы» и Бе 4/6 начала 1920-х годов были достаточно мощными для преодоления уклонов, но использование ими привода с соединительной тягой ограничивало их скорость. Для нового экспресс-пассажирского локомотива потребуются независимые тяговые двигатели на каждую ось.
В 1930-е годы были произведены три новых прототипа «двойных локомотивов» Ae 8/14 . Они были быстрее, с прежних 75 километров в час (47 миль в час) до 100 километров в час (62 мили в час), и отказались от стержневых приводов в пользу отдельных двигателей и приводов Buchli , или позже универсального привода Winterthur , на каждую ось. Последним из них был LandiLok с современным обтекаемым кузовом. [ 3 ] Эти локомотивы были мощными, но в то же время негибкими, и только тяжелые товарные поезда, а не предполагаемые пассажирские экспрессы, могли использовать их полную мощность. [ 4 ]
Дизайн
[ редактировать ]Предшественники и «Явская тележка»
[ редактировать ]
Конструкция SBB Ae 4/6 берет свое начало от четырех экспресс-пассажирских локомотивов ESS 3000 , построенных компаниями Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) и Brown, Boveri & Cie . (BBC) в 1924 году в Швейцарии для Electrische Staats Spoorwegen на Яве . Они представляли собой развитие конструкции с жесткой рамой 1’Do1’ , но Якоб Бухли сформулировал это на каждом конце, дав начало названию « Явская тележка » для этой формы (1A)Bo(A1) .
Было построено лишь несколько экземпляров (1A)Bo(A1). Тележка была устроена так, что поворотная ось находилась сразу за поворотной ведомой осью. Оси приводились в движение приводами Бухли , чтобы обеспечить движение подвески, и, поскольку шарнир находился так близко к оси, эта связь могла также поглощать движение тележки, поскольку ведомая ось поворачивалась на месте, но не сильно перемещалась в сторону.
Готард «двойные локомотивы»
[ редактировать ]Производная конструкция этой компоновки использовалась для швейцарских «двойных локомотивов» Ae 8/14 1931 года, построенных для перевозки тяжелых грузов на крутых подъемах Готардской железной дороги . [ 4 ] Они состояли из двух сочлененных единиц: (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1). Также была предусмотрена дополнительная несущая ось без привода, разделившая центральную группу Bo на A1A, что было необходимо из-за дополнительного веса трансформатора для швейцарской низкочастотной системы переменного тока. Опять же, это был лишь небольшой класс из трех локомотивов, получивших обозначение SBB Ae 8/14 , хотя все три были разными. В первом использовались те же приводы Бухли, но со второго ввели универсальный привод Винтертура со спаренными тяговыми двигателями, приводящими каждую ось через единую центральную передачу. Это можно было бы легче адаптировать к артикуляции. Недостаток огромных размеров этих локомотивов заключается в том, что было мало поездов, достаточно тяжелых, чтобы они могли потребоваться, и при полном использовании они подвергались риску перенапряжения своих сцепок. [ 4 ]
Третий из них был построен как « LandiLok » и выставлен на Швейцарской национальной выставке 1939 года .
СББ Ае 4/6
[ редактировать ]
Ae 4/6 был создан на основе половины «двойного локомотива». [ 4 ] с более современной плоской кабиной на каждом конце. [ 5 ] Снижение массы тяговых двигателей позволило вернуться к компоновке (1А)Бо(А1) с тележкой «Ява» и приводом «Винтертур», отказавшись от центрального несущего моста.
Они также предназначались для использования на маршруте Готард, но с большей гибкостью, поскольку их можно было использовать как отдельные агрегаты для более легких поездов или использовать несколько пар для более тяжелых поездов. [ 4 ] С самого начала было установлено множественное рабочее оборудование, хотя оно мало использовалось в эксплуатации, поскольку и оно, и локомотивы считались ненадежными. [ 1 ] Это также был первый класс, в кабине которого управляли слева, а не справа.
И они, и Ae 8/14 использовали рекуперативное торможение, полезное для спуска по крутым уклонам Готтарда без перегрева, а также для возврата электроэнергии в сеть. У Ае 4/6 была упрощенная и облегченная система, в которой один тяговый двигатель мог служить возбудителем остальных при торможении. Они также были построены с алюминиевыми обмотками трансформатора и двигателей, а не с медными из-за нехватки во время войны. Алюминий также использовался для изготовления некоторых частей рамы и кузова. [ 2 ]
Проблема с Ae 8/14 заключалась в том, что он имел большое количество отводов трансформатора и мог переключаться между ними лишь медленно. Это ограничивало их лучшее ускорение, независимо от того, насколько легким был поезд, минимум минутой для достижения полной скорости. [ 6 ] В Ae 4/6 этого удалось избежать за счет меньшего количества нажатий и более быстрого срабатывания между ними. Также использовался воздушный главный высоковольтный выключатель.
Привод Винтертура представляет собой зубчатую передачу на центральной линии локомотива, оставляющую место для тягового двигателя с каждой стороны, по два на ось. Два двигателя были соединены цилиндрическими шестернями с центральным промежуточным валом, несущим третью шестерню, которая приводила в движение ведущее колесо на оси. Это ведущее колесо не было закреплено жестко, а соединялось с осью четырьмя шарнирными звеньями, расположенными в виде квадрата. [ 7 ] Большое количество используемых шестерен и то, что это были прямозубые шестерни, привело к высокому уровню шума. В сочетании с некоторыми проблемами, связанными с постройкой военного времени, приводные трансмиссии не были абсолютно надежными.
В эксплуатации Ae 4/6 показал хорошие результаты в некоторых аспектах по измеренной мощности, но имел проблемы с отсутствием сцепления и механической ненадежностью. Некоторые аспекты их конструкции военного времени могли ухудшить механическое качество сборки, что привело к высокому уровню шума в главных передачах, а также к перегреву подшипников и отказам шестерен, особенно после пробуксовки колес.
Услуга
[ редактировать ]
Строительство
[ редактировать ]Строительство велось Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) для механического строительства и Brown, Boveri & Cie (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) и Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) для электрооборудования. Они были построены двумя партиями: первые шесть были поставлены в 1941–1942 годах, вторые шесть – в 1944–1945 годах.
восстановление
[ редактировать ]Вторая партия, 10807–10812, была перестроена в период с 1961 по 1966 год с целью повышения их надежности. Гибкие ведущие колеса Winterthur Drives были заменены пружинными приводами Brown Boveri, [ 2 ] [ 7 ] как использовались для Ae 6/6 [ 8 ] Это также снизило их максимальную скорость и увеличило вес. [ 1 ]
Операция
[ редактировать ]| Число | Ввод в эксплуатацию | Снятие |
|---|---|---|
| 10801 | 26 апреля 1941 г. | июль 1965 г. |
| 10802 | 14 июня 1941 г. | февраль 1977 г. |
| 10803 | 26 мая 1941 г. | Октябрь 1980 г. |
| 10804 | 25 июля 1941 г. | Октябрь 1980 г. |
| 10805 | 12 сентября 1942 г. | Май 1983 г. |
| 10806 | 31 декабря 1942 г. | Октябрь 1982 г. |
| 10807 | 31 августа 1944 г. | февраль 1977 г. |
| 10808 | 1 ноября 1944 г. | Март 1981 г. |
| 10809 | 5 апреля 1945 г. | Март 1981 г. |
| 10810 | 31 мая 1945 г. | апрель 1982 г. |
| 10811 | 27 марта 1945 г. | Май 1983 г. |
| 10812 | 5 февраля 1945 г. | декабрь 1982 г. |
Локомотивы находились в эксплуатации с момента прибытия до середины 1960-х годов. После этого их начали заменять на вооружении их преемники SBB Ae 6/6. С поездом массой 375 тонн (369 длинных тонн; 413 коротких тонн) они могли развивать скорость 75 км/ч (47 миль в час) на уклоне 26‰. [ 9 ]
Первый вывод из эксплуатации начался в 1977 году. Продажа всего класса компании Südostbahn (SOB) рассматривалась в 1980 году, но отсутствие клеящего веса пошло против них по сравнению с более современными локомотивами с тележкой. SOB два раза в год управлял тяжелыми паломническими поездами в аббатство Айнзидельн , используя Re 4/4. III для уклонов 5% – почти в два раза больше, чем у Готтарда. Для этой цели рассматривался Ae 4/6, поскольку он был достаточно мощным, но из-за его плохой адгезии требовалось больше Re 4/4. III вместо этого были куплены.
Н.С. 1000
[ редактировать ]Голландский класс, NS 1000 , был заказан у тех же производителей, но был отложен из-за войны до 1948 года. Три были построены SLM, а остальные были построены по лицензии компанией Werkspoor в Нидерландах. Несмотря на то, что они были спроектированы как пассажирские локомотивы с максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час), вскоре выяснилось, что они ненадежны при использовании на скорости, и их рабочий срок был ограничен скоростью 100 километров в час (62 мили в час), в основном в грузовых перевозках. Несмотря на это, они оставались в строю до 1982 года.
Несчастные случаи
[ редактировать ]- 10802, 24 декабря 1947 года, Эрликон.
- 10807 и Се 6/8 III , 27 мая 1950 года, Мароджа . Один из водителей погиб. [ 10 ]
- 10802 и Be 4/6 № 12339, 30 мая 1954 года, в Кастионе. Был один летальный исход. [ 11 ]
- 10808, 8 августа 1958 года в Мури ( Аргау ).
- 10801, 9 июля 1965 года, Мароджа.
Снятие
[ редактировать ]После пожара 10801 в 1965 году он был списан. [ 2 ]
Общий вывод начался с 10802 и 10807 в 1977 году, затем весь класс был выведен из 1980 года и отправлен на слом в Биаске , последний раз в 1983 году. [ 2 ]
Ни один из них не сохранился, хотя одна сторона кабины сохранилась в Музее транспорта в Люцерне.
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Гуджари (2018) .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Ае 4/6 10801 – 10812» . ле-рельс (на немецком языке).
- ^ Рэнсом-Уоллис (1959) , с. 220.
- ^ Jump up to: а б с д и Рэнсом-Уоллис (1959) , с. 154.
- ^ Лейхти (1943) , с. 89.
- ^ Эрстфельд (2010) .
- ^ Jump up to: а б Рэнсом-Уоллис (1959) , с. 218.
- ^ Рэнсом-Уоллис (1959) , с. 209.
- ^ Жанмэр (1979) .
- ^ «Серьезная железнодорожная авария на станции Мароджа» ( PDF) . Газетта Тичинезе . 30 мая 1950 года.
- ^ «Серьезное железнодорожное столкновение вчера возле Кастионе» ( PDF) . Газетта Тичинезе . 1 июня 1954 года.
Библиография
[ редактировать ]- Эрстфельд, Бруно Леммли (2010). «СББ CFF FFS Ae 4/6 № 10'801-10'812» . lokifahrer.ch (на немецком языке) . Проверено 9 августа 2018 г.
- Гуджари, Сандро (2018). «Забытые паровозы Ае 4/6» [Размеры паровоза Ае 4/6]. sguggiari.ch (на немецком языке) . Проверено 9 августа 2018 г.
- Жанмэр, Клод (1979). Электровозы и тепловозы Швейцарских железных дорог: Локомотивы Швейцарских федеральных железных дорог (SBB) . Том 2. Виллиген: Verlag Eisenbahn.
- Лейхти, Роман (1943). «Новые локомотивы СББ». Локомтив (на немецком языке). 40 (5).
- Рэнсом-Уоллис, П., изд. (2001) [1959]. Энциклопедия локомотивов железных дорог мира . Дуврский транспорт. Курьерская корпорация. ISBN 0486412474 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
 Локомотивы стандартной колеи Швейцарии |
|---|
