ФСО Варшава

ФСО Варшава
ФСО Варшава
	1957 Варшава М20 (200).
Обзор
Производитель	ФСО
Производство	1951–1973
Сборка	Варшава , Польша
Кузов и шасси
Сорт	Д / Э
Тип кузова	4-дверный фастбэк ; 4-дверный седан ; 5-дверный универсал ; 2-дверный пикап ;
Связанный	GAZ-M20 Pobeda ; ФСР Тарпан ; ФСК Жук ; Ниса
Силовой агрегат
Двигатель	2,1 л М-20 СВ И4 ; 2,1 л S-21 OHV I4 ;
Передача инфекции	3-ступенчатая механическая ; 4-ступенчатая механическая коробка (1970–1973)
Размеры
Колесная база	2700 мм (110 дюймов)
Длина	4665 мм (183,7 дюйма) (фастбэк и пикап) ; 4740 мм (187 дюймов) (седан) ; 4750 мм (187 дюймов) (универсал)
Ширина	1695 мм (66,7 дюйма) ; 1710 мм (67 дюймов) (пикап)
Высота	1640 мм (65 дюймов) (фастбэк) ; 1620 мм (64 дюйма) (седан) ; 1705 мм (67,1 дюйма) (универсал) ; 1905 мм (75,0 дюйма) (пикап)
Снаряженная масса	от 1360 кг (3000 фунтов)
Хронология
Преемник	Польский Фиат 125п

FSO Warszawa (от польского : Варшава ) — автомобиль, выпускавшийся на FSO заводе в Варшаве , Польша , в 1951–1973 годах на базе ГАЗ-М20 Победа .

Warszawa была первым автомобилем новой конструкции, построенным в Польше после Второй мировой войны . Варшавы были популярны как такси из-за своей прочности и прочности. Однако они были недостаточно мощны для своего веса и имели высокий расход топлива. Всего было выпущено 254 471 автомобиль.

Описание

Оригинальная модель М20

Названная в честь Польши столицы Варшавы , «Варшава» до 1957 года была идентична советской « Победе» передал Польше , построенной по лицензии, которую ГАЗ по настоянию Иосифа Сталина . Двигатель был тот же, с боковыми клапанами М-20, что и на «Победе», мощностью 50 л.с. (37 кВт). Экспорт автомобиля начался в 1954 году в такие страны, как Румыния , Китай , Болгария и Албания . В 1956 году начались работы по разработке новой четырехступенчатой коробки передач. Однако на практике это не удалось, и его разработка была приостановлена. В том же году начались работы над двигателем с верхним расположением клапанов, который можно было бы использовать для привода автомобиля. Этот двигатель был копией двигателя Étendard, использовавшегося на Renault Frégate , и начал устанавливаться на модели Warszawa в 1962 году. ^{[ 1 ]} Первая серьезная модернизация состоялась в 1957 году. Новая модель получила название FSO Warszawa M20 model 57, но вскоре ее название было изменено на Warszawa 200. Новая модель получила рестайлинговую переднюю часть. Трансмиссия также была модифицирована: степень сжатия была увеличена с 6,2:1 до 6,8:1, а максимальная мощность выросла до 52 л.с. (38 кВт).

Более поздние модели 223 и 224.

С 1962 года автомобиль оснащался новым двигателем OHV I4, мощность которого увеличилась до 70 л.с. (51 кВт). Это было гораздо более современно, чем использовавшаяся раньше архаичная конструкция с боковым клапаном. В 1964 году стиль кузова был изменен на понтонный который трехобъемный дизайн, затем стал популярным в Европе, хотя автомобиль сохранил довольно тяжелый для западных глаз стиль.

В 1967 году было объявлено, что четырехцилиндровые дизельные двигатели Perkins объемом 1,76 литра будут устанавливаться на экспортном рынке Варшавы, которые должны были дебютировать на Международной Познаньской ярмарке в июне 1967 года. ^{[ 2 ]} В том же году в производство поступил меньший по размеру Polski Fiat 125p , основанный на итальянском Fiat 125 , и производство Warszawa постепенно прекратилось, последний из них сошёл с конвейера в 1973 году, а его преемником стал 125p.

Модификации

Варшава послужила основой для двух фургонов с жесткой рамой : Żuk (производился с 1958 по 1997 год) и Nysa (производился с 1958 по 1994 год). Коробка передач, сцепление и ходовая часть «Варшавы» также использовались в FSR Tarpan . Эти автомобили привели к тому, что базовое шасси Warszawa производилось до 1990-х годов. Дополнительно существовал коммерческий вариант седана.

Варшава Пикап

Разработка пикапа ( технически утилитарного купе ) версии Warszawa была предпринята в ответ на спрос польских велосипедистов , которым нужен был легкий грузовой автомобиль для перевозки их велосипедов, включая запасные части для механики. Пикап мог перевозить двух человек и дополнительную полезную нагрузку массой 500 кг сзади. Ежегодно выпускалось несколько сотен пикапов, но их производство в целом было ограниченным по сравнению с другими моделями. В последующие годы пикап претерпел те же модернизации, что и легковые версии, и продавался практически исключительно государственным предприятиям и учреждениям. Максимальная скорость у версии 223П составляла 120 км/ч, а у 224П – 105 км/ч.

Спидометр показывал, что скорость не должна превышать 70 км/ч при полной загрузке автомобиля. Платформа грузовика оборудовалась открывающейся задней дверью, подвешенной на нижней кромке, борта были закреплены. Пол грузового отделения был изготовлен из сосновых досок и дополнительно укреплен брезентом, накинутым на верхний стальной кузов.

Варшавский Ван

Также была выпущена коммерческая версия на базе модели универсала, что сделало концепцию схожей с современной поставкой седана . Эта модификация получила название Warszawa 201F (буква F означает Фургон). Автомобиль оснастили двумя дверями, топливный бак перенесли под сиденье водителя, запасное колесо разместили под полом в задней части кузова, что позволило получить сравнительно большую полезную площадь. Доступ в грузовое отделение был возможен через двухстворчатый задний люк, отдельные части которого навешивались на нижнюю и верхнюю кромку дверного проема. Подвеска автомобиля была усилена, хотя его грузоподъемность составляла всего 400 кг по сравнению с 500 кг у версии пикапа. Также выпускалась версия с боковыми стеклами, которая регулярно использовалась в качестве машины скорой помощи .

В 1964 году началось производство модернизированных моделей 203F и 204F. Модернизация кузова ограничилась только передней частью. Остальные изменения были такими же, как и в пассажирских версиях. В 1965 году модели фургонов были сняты с рынка в связи с началом производства Варшавы 203-К/204-К с кузовом универсал.

Варшавский универсал

В июне 1965 года во время Познаньской международной ярмарки была представлена версия в кузове универсал Warszawa . Новые модели получили названия 203-К и 204-К (позже измененные на 223-К и 224-К) и поступили в серийное производство в конце того же года. Дизайн кузова разработал Цезари Наврот, а техническую разработку выполнил коллектив сотрудников Body Design Office под руководством инж. Станислав Лукашевич.

По сравнению с версией седана, крышу удлинили, а остекление багажного отделения установили над задними крыльями. Версия универсал дополнительно оснащалась фиксированным багажником на крыше грузоподъемностью 40 кг, усиленной подвеской и более широкими шинами. Максимальная скорость версии 223-К составляла 128 км/ч, а у 224-К – 115 км/ч.

Дрезина

государственными железными Также производился дрейзин «Варшава», который использовался Польскими дорогами , в основном для поездок для проверок. Производство этого варианта осуществлялось в 1956–1973 годах. Большинство Drisines были моделями седанов, хотя выпускались и модели пикапов. Небольшое количество универсалов также было построено для экспортных рынков. Рулевое управление было выполнено для движения прямо, а под шасси монтировалась поворотная платформа (винтовой домкрат использовался для поворота тележки на гусенице после ее подъема, чтобы обеспечить возможность движения в обе стороны на полной скорости). При дальнейших изменениях был доработан задний фонарь (красные фонари спереди вместо указателей поворота и белый свет сзади вместо стопа), установлены щетки перед колесами и подвязана подвеска стальными тросами ( для облегчения подъема автомобиля). Максимальная скорость составляла 105 км/ч, но из-за большого тормозного пути на трассе регламент ПКП тогда ограничивал ее до 80 км/ч.

Точное количество произведенных Draisine неизвестно, но, по оценкам, вместе с экспортной продукцией когда-либо было произведено только 200 таких автомобилей. Эти дрюзы экспортировались также в Чехословакию и Болгарию . В Венгрии также была построена копия «Варшавского дрейзина» с расширенными изменениями. Эти дразины регулярно использовались как в Польше, так и на экспортных рынках до середины 1990-х годов, когда их массово вывели из эксплуатации и сдали на слом, в результате чего сегодня дожили лишь несколько дразинов. Более того, за последние годы несколько автомобилей были самостоятельно адаптированы коллекционерами под неоригинальные дрейзы.

Полицейская машина

Версия полицейской машины Warszawa также производилась для Milicja Obywatelska и польской армии . Последняя такая партия была построена в 1972 году.

Полицейская машина была создана на базе гражданской версии. Однако он отличался окраской (белый или кремовый корпус с синей полосой и маркировкой Milicja или MO), синим световым сигналом, установленным на крыше, и двухтональной сиреной. Дополнительно были установлены матовые заднее и боковые стекла.

Полицейская машина получила те же модернизации, что и гражданская и коммерческая модели. Сколько было произведено полицейских машин, никогда официально не указывалось, поскольку вполне вероятно, что, поскольку эти машины предназначались для государственных целей, производство никогда не учитывалось, сколько полицейских машин было построено или зарегистрировано.

Подобно специально заказанному ГАЗ М20-Победа для КГБ . Основное отличие от гражданской и коммерческой моделей заключалось в том, что полиция Варшавы использовала модифицированную версию ГАЗ-12 ЗИМ шестицилиндрового двигателя . Этот двигатель подходил для использования в полиции и специальных службах благодаря скорости, которую он обеспечивал машине.

ФСО Варшава 210

Прототип под названием Warszawa 210 был построен в 1964 году. Он имел 6-цилиндровый двигатель и более современный кузов, напоминающий современные автомобильные тенденции в Европе, хотя у него все еще было старое шасси от Победы.

Экспорт

Экспорт Варшавы начался в 1954 году. ^{[ 3 ]} К 1973 году на экспортные рынки было отправлено 72 834 экземпляра. «Варшава» экспортировалась в 25 стран, расположенных на пяти континентах, причем получателями наибольшего количества машин стали страны Восточного блока . По некоторым данным, количество автомобилей, отправленных за границу, составляет 81 804 единицы, что связано с тем, что в статистику включено 8 970 единиц, проданных в Польше в рамках внутреннего экспорта.

Крупнейшим экспортным рынком для Варшавы была Болгария , куда было экспортировано 26 655 машин. 21 142 отправлено в Венгрию , 8 050 в Китай , 5 653 в Румынию , 3 396 в Чехословакию , 2 217 в Турцию , 998 на Кубу , 841 в Норвегию , 615 в Финляндию , 436 в Албанию , 365 в Иран , 316 в Восточную Германию , 218 в Югославию , 146 - в Монголию , 139 - во Вьетнам , 113 - в Северную Корею , 98 - в Гвинею , 63 - в Грецию , 40 - в Саудовскую Аравию , 37 - в Ливию , 25 - в Бирму и 26 были даже экспортированы обратно в Советскую Россию , откуда "Победа" родом из и продавалась вместе с более современными Волгами. ^{[ нужна ссылка ]}

Конец производства

К тому времени, когда Warszawa начала производство, она уже в значительной степени устарела, поскольку Победа , на базе которой она была основана, начала производство в 1946 году и имела технические характеристики, заимствованные у Opel Kapitän 1938 года . Несмотря на последовательные модернизации с течением времени, кузов выглядел все более устаревшим. С 1965 года планировалось представить преемника устаревшей Варшавы. Вариантов было два, первый — производство новой продукции ФСО — «Варшава 210» и «Сирена 110» , второй — покупка лицензии на современную зарубежную модель. Был выбран второй вариант, и начались переговоры с Renault и Fiat . Предложение Франции было отклонено из-за неблагоприятных условий; Fiat предложил полякам модель 1300/1500 , но модель посчитали слишком маленькой для замены Warszawa.

Тем не менее, FSO выбрала Fiat в качестве партнера и решила, что более крупный Fiat 125 больше подходит в качестве преемника, хотя в польской версии по-прежнему использовалась более дешевая механика 1300/1500 . Производство Warszawa продолжалось до конца 1973 года; к тому времени в нем использовались многие детали от Polski Fiat 125p . Более компактный и современный 125p продавался намного лучше, чем Warszawa, особенно на экспортных рынках.

Ссылки

^ Тучек, Ян (январь 2009 г.). Автомобили Восточного блока . Издательство Grada как ISBN 9788024725857 .
^ «Новости и мнения: Польские дизельные автомобили». Автокар . 126. Том. (номер 3718). 18 мая 1967 г. с. 80.
^ «Варшава 223» . Архивировано из оригинала 23 марта 2012 г.

Внешние ссылки

ФСО Варшава на IMCDb
Варшава - история и фотографии (английский)

Эта статья о классическом послевоенном автомобиле, выпущенном в период с 1945 по 1975 год, незавершена . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

[1] Тучек, Ян (январь 2009 г.). Автомобили Восточного блока . Издательство Grada как ISBN 9788024725857 .

[Autocar196705-2] «Новости и мнения: Польские дизельные автомобили». Автокар . 126. Том. (номер 3718). 18 мая 1967 г. с. 80.

[3] «Варшава 223» . Архивировано из оригинала 23 марта 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]