Норд 2200

Норд 2200
Роль	Авианосный перехватчик
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Норд Авиация
Первый полет	16 декабря 1949 г.
Статус	Отменено
Количество построенных	1

Nord 2200 — французский палубный , с реактивным двигателем перехватчик разработанный в конце 1940-х годов. Он должен был конкурировать за контракт с Aeronavale (Военно-морская авиация Франции), но не был выбран для производства после того, как в результате аварии 1950 года единственный прототип сильно повредился . Он был отремонтирован и в следующем году возобновил летные испытания, в том числе оценку взлета с помощью ракеты . После того как самолет совершил свой последний полет в 1954 году, его использовали в качестве артиллерийской мишени. Большая часть планера была восстановлена в 1980-х годах, но его нынешнее расположение неизвестно.

Разработка и описание

После окончания Второй мировой войны у Aéronavale было только два небольших авианосца : Dixmude , который был предоставлен в аренду американцами, и Arromanches , который был арендован у британцев, но планировал заложить собственный более крупный проект PA-28 в 1947 году. Все ее самолеты имели поршневые двигатели и устарели с появлением реактивных самолетов во время войны. У французов не было собственной конструкции турбореактивного двигателя , и они лицензировали британский Rolls-Royce Nene для облегчения разработки реактивных самолетов. ^{[ 1 ]} 29 марта 1946 года компания Aeronavale опубликовала заявку на реактивный перехватчик, а затем опубликовала запрос предложений 8 июня . Самолет должен был развивать скорость более 900 км/ч (559 миль в час) на всех высотах, иметь скороподъемность более 25 м/с (82 фута/с) на уровне моря и иметь вооружение из трёх 30-миллиметровых ( 1,2 дюйма) автопушка с возможностью несения бомб или неуправляемых ракет класса «воздух-земля» . SNCAC NC 1080 и Arsenal VG 90 . Другими претендентами на контракт на поставку 90 самолетов были ^{[ 2 ]}

Одноместный Nord Aviation 2200 имел низкорасположенное двухлонжеронное крыло , стреловидное назад под углом 24°. Его фюзеляж был разделен на три секции, а в центральной секции располагались топливные баки общей емкостью 2160 литров (475 имп галлонов ; 571 галлон США ). Он был оснащен трехколесным шасси и был предусмотрен тормозной крюк . тормоза пикирования На нижних поверхностях нескладывающихся крыльев были установлены , а самолет был оснащен цельноповоротным горизонтальным стабилизатором . Воздух для лицензионного двигателя Nene 102 мощностью 22,2 килоньютона (5000 фунтов _силы ) подавался через овальный воздухозаборник в носовой части. ^{[ 3 ]} Всю хвостовую часть фюзеляжа можно было снять, чтобы обеспечить доступ к двигателю. Кабина . бронированной, пилот имел катапультируемое кресло была ^{[ 4 ]}

Прототип не был вооружен, но Норд предполагал, что серийный самолет будет вооружен необходимыми тремя 30-мм автопушками, хотя и со 150 снарядами на орудие, а не полными 200, хотя место для орудий еще не было решено. Норд также исследовал возможность замены вооружения на четыре 20-мм (0,8 дюйма) автопушки. Предполагалось, что самолет также сможет нести бомбы размером до 500 кг (1100 фунтов), а также ракетные блоки под крыльями и 950-литровый (210 имп галлонов; 250 галлонов США) подвесной бак под фюзеляжем. ^{[ 5 ]}

Строительство и летные испытания

Проектные работы над 2200 начались в начале 1946 года, и компания представила свое предложение 16 октября. Контракт на один прототип последовал 27 декабря. испытания начались Он был завершен с отставанием от графика, и рулежные только 10 ноября 1949 года. Его первый полет последовал 16 декабря, и летные испытания в целом прошли удовлетворительно. Самолет был доставлен на авиабазу Бретиньи-сюр-Орж ВВС 3 апреля 1950 года, чтобы начать официальные испытания в Центре летных испытаний . Летчики-испытатели оценили Nord 2200 как обладающий очень хорошими летными и управляемыми качествами, хотя он был недостаточно силен и мог развивать только скорость 815 км/ч (506 миль в час) и 0,83 Маха . Его тормоза при пикировании оказались совершенно неэффективными, и при определенном весе у него были плохие характеристики сваливания . ^{[ 6 ]}

Прототип был представлен на Парижском авиасалоне 11 июня и загорелся во время взлета 24 числа после того, как была снята крышка одного из топливных баков и керосин попал в воздухозаборник. Пилот смог прервать взлет, и самолет был отремонтирован, чтобы продолжить летные испытания. Норд воспользовался возможностью переместить тормоза пикирования в заднюю часть фюзеляжа, установить сервоприводы , увеличить вертикальный стабилизатор и добавить «кромку» над воздухозаборником для размещения небольшого радара . Работа заняла почти год и фактически гарантировала, что 2200 не выиграет соревнование; в конечном итоге была выбрана лицензионная версия британского самолета de Havilland Sea Venom, отвечающая требованиям Aeronavale. ^{[ 7 ]} За это время компания получила контракт на оценку замены двигателя Nene на _{мощностью 28 кН (6300 фунтов силы} ) двигатель Rolls-Royce RB.44 Tay , но это оставалось лишь исследованием. ^{[ 8 ]}

Прототип не летал снова до 24 мая 1951 года и интенсивно летал до 11 июля, когда большую часть оставшегося года он был поставлен на хранение. Прерывистые полеты возобновились в декабре, а 25 февраля 1953 года самолет совершил свой 100-й полет. В июне его начали использовать для отработки взлета с помощью ракет с использованием двух ракет, установленных под фюзеляжем. В следующем месяце он продемонстрировал их на Парижском авиасалоне, но после этого совершал лишь эпизодические полеты. Последний раз самолет совершил полет 16 июня 1954 года и стал объектом артиллерийского обстрела в Бурже после того, как с него сняли двигатель и большую часть оборудования. Уцелевшие части планера были обнаружены в 1980-х годах и сохранены в Авиационном музее Ванн-Монтерблана [ fr ] . Этот музей закрылся в 2014 году, а его коллекцию предполагалось передать другим французским музеям, однако информации о нынешнем расположении прототипа нет. ^{[ 9 ]}

Технические характеристики (как завершено)

Данные X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1945–1974 гг. ^{[ 5 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 13 м (42 фута 8 дюймов)
Размах крыльев: 12 м (39 футов 4 дюйма)
Площадь крыла: 31,6 м ² (340 кв. футов)
Полная масса: 6960 кг (15344 фунта)
Запас топлива: 2160 литров (475 имп галлонов; 571 галлон США)
Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene 102 с центробежным потоком , тягой 22,2 кН (5000 фунтов силы).

Производительность

Максимальная скорость: 815 км/ч (506 миль/ч, 440 узлов) (достигнута)
Максимальная скорость: 0,83 Маха.
Скорость набора высоты: 15,00 м/с (2953 фута/мин)

Вооружение

Орудия: 3 автопушки 30 мм (1,2 дюйма) с боезапасом 150 патронов на ствол.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список истребителей

Ссылки

^ Гайяр, апрель 1995 г., стр. 14–15.
^ Карбонелл, стр. 100–101
^ Баттлер, стр. 116–117.
^ Карбонель, с. 103
^ Перейти обратно: ^а ^б Баттлер, стр. 111, 117.
^ Баттлер, стр. 111–112.
^ Баттлер, с. 113–114
^ Карбонель, с. 104
^ Баттлер, стр. 114–116.

Библиография

Баттлер, Тони (2015). X-Самолеты Европы . Том. II: Военный прототип самолета Золотого века 1945–1974 гг. Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications. ISBN 978-1-90210-948-0 .
Карбонель, Жан-Кристоф (2016). Секретные проекты Франции . Том. 1: Послевоенные истребители. Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6 .
Гайяр, Пьер (апрель 1995 г.). «Первые три французских авианосных истребителя, 1 — NC 1080». Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (305): 12–19. ISSN 0757-4169 .
Гайяр, Пьер (июнь 1995 г.). «Первые три французских авианосных истребителя, 3 — Nord 2200». Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (307): 40–46. ISSN 0757-4169 .

Дальнейшее чтение

Меснар, Жоэль (январь 2022 г.). «Испытание и террор: злополучные французские проекты палубных реактивных истребителей, 1946–52». Историк авиации (38): 20–32. ISSN 2051-1930 .

Внешние ссылки

Франкоязычный сайт с обширной галереей поврежденных самолетов.

[1] Гайяр, апрель 1995 г., стр. 14–15.

[2] Карбонелл, стр. 100–101

[3] Баттлер, стр. 116–117.

[4] Карбонель, с. 103

[b7-5] Перейти обратно: ^а ^б Баттлер, стр. 111, 117.

[6] Баттлер, стр. 111–112.

[7] Баттлер, с. 113–114

[8] Карбонель, с. 104

[9] Баттлер, стр. 114–116.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]