✖


Jump to content

Активная мобильность

(Перенаправлено с Активного путешествия )
Эта статья о транспортных системах человека. О транспорте в клеточной биологии см. Активный транспорт .

Городской велосипед – одно из самых распространенных и известных транспортных средств для активного передвижения.

Активная мобильность, мягкая мобильность, активное путешествие, активный транспорт или активный транспорт — это транспортировка людей или грузов с помощью немоторизованных средств, основанная на физической активности человека . [1] Наиболее известными формами активной мобильности являются ходьба и езда на велосипеде , хотя к другим видам спорта относятся бег , гребля , катание на скейтборде , самокатах и ​​роликовых коньках . Из-за своей распространенности езду на велосипеде иногда рассматривают отдельно от других форм активной мобильности. [2]

Государственная политика, поощряющая активную мобильность, имеет тенденцию улучшать показатели здоровья за счет повышения уровня физической подготовки и снижения показателей ожирения и диабета . [3] [4] одновременно сокращая потребление ископаемого топлива и, как следствие, выбросы углекислого газа . [5] Доказано, что эта политика приводит к значительному увеличению активного транспорта для поездок на работу: например, в Портленде, штат Орегон , с 1990 по 2009 год удалось увеличить использование велосипедов в 5 раз с помощью программ поддержки велосипедного движения. [6] Исследования показали, что программы городского уровня более эффективны, чем поощрение активной мобильности на индивидуальном уровне. [7]

Здоровье

[ редактировать ]

Польза для здоровья от активной мобильности включает снижение городской нагрузки, снижение потребления и производства энергии, а также улучшение качества жизни. Обычно активный транспорт предотвращает вероятность смертельных заболеваний, вызванных загрязнением и экологическими проблемами. [8] Активная мобильность улучшает здоровье за ​​счет снижения загрязнения воздуха автомобилями. [9] Однако негативные проблемы со здоровьем могут возникнуть из-за малоподвижного и сидячего образа жизни. США Центры по контролю заболеваний рекомендуют расширить доступ к активному транспорту. [10] Многочисленные исследования в США выступают за расширение доступа к активному транспорту для всех, включая детей, из-за многочисленных преимуществ для здоровья. [11]

Люди, ведущие малоподвижный образ жизни, могут снизить свой ИМТ за счет увеличения физической активности. [12] В докладе Комитета здравоохранения Палаты общин Соединенного Королевства об ожирении в 2004 году было рекомендовано езда на велосипеде и ходьба в качестве ключевых компонентов борьбы с ожирением. [13] По оценкам Службы общественного здравоохранения Англии в 2016 году, в Великобритании отсутствие физической активности напрямую способствует одной из шести смертей каждый год. [14] В отчете PHE отмечается, что ежедневная ходьба и езда на велосипеде эффективны для повышения физической активности и снижения уровня ожирения, а также для предотвращения сердечно-сосудистых заболеваний, диабета 2 типа, рака и некоторых психических заболеваний, включая депрессию. [14]

Люди, занимающиеся активной подвижностью в дождливый день

Физические упражнения улучшают психическое и физическое здоровье. [15] Велосипедисты и пешеходы воспринимают окружающую среду иначе, чем люди, водящие автомобили, поскольку автомобили блокируют сенсорные сигналы, которые подвергаются активной мобильности. [16] Сторонники активной мобильности утверждают, что такие виды деятельности, как езда на велосипеде и ходьба, способствуют возникновению чувства общности и связи, улучшая психическое здоровье и общее благополучие. [16]

Обеспечение хорошей инфраструктуры для активной мобильности эффективно способствует развитию этого вида транспорта, уменьшая пробки и пробки в городах. [8] Езда на велосипеде и ходьба могут сэкономить деньги за счет сокращения расходов на бензин. [17] Последствия езды на велосипеде и ходьбы включают повышенное воздействие загрязнения воздуха, шума и более частые несчастные случаи. [17] Езда на велосипеде снижает потребность в больших дорогах и парковках, поскольку велосипеды занимают 8% доступного пространства по сравнению с автомобилями. [17] По мере увеличения числа велосипедистов и пешеходов городская инфраструктура может быть преобразована в парки, чтобы добавить зеленые зоны в городскую среду. [17] Эстетически привлекательные территории могут стать оптимальными местами для пеших и велосипедных прогулок в городах. [18] Городскую среду также можно превратить в пешеходную зону, что может принести пользу пожилым людям, но безопасность может стать проблематичной, если районы перегружены автомобилями. [19] Проектирование безопасных пешеходных зон в городах может повысить популярность прогулок, снизить уровень физической активности и улучшить здоровье. [19]

Кроме того, пользователи электрических велосипедов получают пользу от этого вида физической активности. В семи европейских городах у пользователей электрических велосипедов еженедельный расход энергии на 10% выше, чем у других велосипедистов. [20] Люди, переходящие на электровелосипед с личных автомобилей или общественного транспорта, тратят больше энергии по мере увеличения физической активности, получая от 550 до 880 минут метаболического эквивалента в неделю. [20] Электрические велосипеды могут помочь женщинам в езде на велосипеде. [21]

Среда

[ редактировать ]

Экологическая выгода от активной мобильности заключается в сокращении выбросов парниковых газов и замедлении глобального потепления . [22] Ежегодно типичный автомобиль выбрасывает 4,6 тонны углекислого газа. [23] Являясь парниковым газом, углекислый газ в атмосфере ускоряет последствия изменения климата. [24] Поскольку использование автомобилей увеличивает выбросы парниковых газов, скорость, с которой наша Земля достигает пороговых значений климатического переломного момента, возрастает. [24] Активная мобильность снижает ежедневные выбросы парниковых газов, замедляя эти переломные моменты. [25] Например, в Новой Зеландии было обнаружено, что активная мобильность снижает выбросы углекислого газа на 1% в год. [25] Исследование, проведенное в семи европейских городах, показало, что отдельные изменения в активном путешествии приводят к значительным выгодам от выбросов углекислого газа в течение жизненного цикла, даже в европейских городских условиях, где уже высока доля пешеходного и велосипедного движения. [26] Постоянное и независимое увеличение количества поездок на велосипеде или ходьбы снижает выбросы в жизненном цикле , связанные с мобильностью. CO
2 выброса. Средний человек, ездящий на велосипеде на 1 поездку в день больше и ездящий на 1 поездку в день меньше в течение 200 дней в году, уменьшит выбросы CO в жизненном цикле, связанном с мобильностью.
2 выбросов примерно на 0,5 тонны в год. [27]

Загрязнение воздуха и шум являются негативными последствиями автомобильного транспорта. Загрязнение воздуха отрицательно влияет на здоровье человека и окружающую среду. [28] Загрязнение воздуха может вызвать кислотные дожди, эвтрофикацию , дымку, гибель диких животных, истончение озонового слоя Земли, повреждение урожая и глобальное изменение климата. [28] Шумовое загрязнение разрушает экосистемы и дикую природу. [29] Активная мобильность снижает загрязнение воздуха и шум, заменяя автомобили, производящие парниковые газы и шум, принося пользу окружающей среде и городским экосистемам. [17]

Ответы правительства

[ редактировать ]
Дорожный знак в Виктории, Австралия

Активная мобильность привлекла политиков из-за ее полезного вклада в физическое здоровье и снижение загрязнения воздуха. [30] что приведет к законодательным усилиям, направленным на то, чтобы сделать езду на велосипеде и ходьбу более безопасной и привлекательной для поездок на работу и выполнения личных поручений. [31] Эти меры включают изменения в инфраструктуре для размещения большего количества велосипедистов и пешеходов на дорогах, правила по ограничению автомобильного движения, [30] а также образование и подготовка для улучшения координации между автотранспортными средствами и людьми, использующими активную мобильность. [32] Развитие инфраструктуры, которое коррелирует с увеличением активной мобильности, включает в себя более широкие тротуары, уличное освещение, равнинную местность и городскую зелень. [33] особенно с доступом к паркам. [34] В частности, езда на велосипеде требует дальнейшего развития инфраструктуры для достижения заметного увеличения использования, в том числе:

  • Велосипедные дорожки: отдельная полоса на обычной дороге, обозначенная указателями и уличной разметкой и предназначенная для велосипедов.
  • Боксы для велосипедов: места на перекрестке, предназначенные для велосипедов во время остановки.
  • Велосипедные станции: специализированные стоянки, в которых также есть основные инструменты для обслуживания велосипедов. [30]

Некоторые исследователи также подчеркнули, что наибольший вклад в активную мобильность вносит легкий доступ к местным удобствам, таким как рестораны, магазины и театры, чему могут способствовать местные органы власти. [35] [36] Серьезную озабоченность по поводу увеличения активной мобильности вызывает соответствующий рост травматизма и смертности, особенно между пешеходами или велосипедистами и автотранспортными средствами. [37] Активная мобильность часто может занимать больше времени, чем поездка на транспортном средстве, а влияние расстояния, географических особенностей, таких как холмы, и климата могут сделать занятия спортом на свежем воздухе неудобными или непрактичными. [38] Другая критика активной транспортной политики утверждает, что переоборудование полос движения для использования велосипедов затрудняет передвижение для пассажиров, которым необходим автомобиль. [39]

Активная мобильность по странам

[ редактировать ]

Евросоюз

[ редактировать ]
Карфри Коррект, Германия
Карфри Юист , Германия

Организация Европейского Союза по мобильности и транспорту включает популяризацию пешеходного и велосипедного движения в число своих стратегий, направленных на обеспечение более экологичного транспорта в Европе. [40] Европейский Союз также принял цель Vision Zero по устранению всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, стремясь уменьшить количество инцидентов между пешеходами, велосипедистами и автотранспортными средствами, поскольку они обычно приводят к серьезным травмам или смерти. [41] Отдельно от Европейского Союза, несколько европейских городов и регионов в 1989 году основали организацию Polis для координации усилий местных органов власти и Европейского Союза по повышению эффективности транспорта. [42] Это включает в себя содействие активной мобильности, которая, по утверждению Полиса, приносит пользу окружающей среде и физическому здоровью населения, а также утверждает, что эти улучшения также способствуют экономике. [43] Полис рекомендует, чтобы в политических решениях учитывались выгоды от снижения затрат на здоровье и окружающую среду за счет активной мобильности, повышения доступности города за счет снижения заторов и загрязнения, а также учитывались правила проектирования транспортных средств для решения проблем безопасности и удобства. [44] Polis поощряет разработку планов устойчивой городской мобильности (SUMP) для управления проектами мобильности в городах любого размера. [45]

Нидерланды

[ редактировать ]
Смертельные случаи на велосипеде в Нидерландах с 2007 по 2016 год.

Активная мобильность широко используется в Нидерландах , составляя более 40% поездок на работу в городских районах. [32] Ровная топография и умеренный климат Нидерландов благоприятствуют активной мобильности, которая десятилетиями поддерживается государственной политикой. [38] включая 35 000 километров выделенных велосипедных дорожек. [46] В результате, по оценкам правительства Нидерландов, на человека в Нидерландах приходится около 1,3 велосипеда. [46] Следствием этого является то, что около 20% погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Нидерландах являются велосипедистами, причем ежегодно погибает более 100 велосипедистов. [47] Этот показатель и количество выше, чем в большинстве других европейских стран, что отражает широкое использование активной мобильности в Нидерландах. [47] Однако политические усилия Министерства промышленности и водного хозяйства [48] возможно, способствовало снижению уровня смертности, который снизился более чем на 30% с 2007 по 2016 год. [47]

Сингапур

[ редактировать ]

Управление наземного транспорта (LTA) Сингапура преследует заявленную цель дополнить методы механизированного транспорта «возможностями ходьбы и езды на велосипеде». [49] В соответствии с планом испытаний, реализованным в окрестностях Тампинса , [50] В 2013 году министр транспорта представил Национальный план развития велосипедного движения, призванный обеспечить пути интеграции велосипедного движения с обширной системой скоростного общественного транспорта Сингапура . [51] Это включает в себя 190 километров дорожек, тысячи велосипедных парковок, указатели и обучение велосипедистов. Однако эти усилия подверглись критике как ограниченные по масштабам, особенно за ограничение расширения доступа велосипедистов к внедорожным соединениям, например, через сеть Park Connectors , а не за расширение инфраструктуры для поездок на работу в городах. [50]

Великобритания

[ редактировать ]

Ассоциация директоров общественного здравоохранения Соединенного Королевства, к которой присоединились более ста организаций, подписавших, включая Sustrans и Королевский колледж врачей, документ с изложением позиции по активным путешествиям, изложила ряд четких политических мер, рекомендуемых местным органам планирования и дорожным властям. , включая:

  • Ограничение скорости 20 миль в час (32 км/ч) для жилых районов.
  • Велосипедная дорожная инфраструктура, обеспечивающая удобный и практичный транспорт.
  • Обучение водителей и обновление правоохранительных органов для повышения безопасности дорожного движения.
  • Публикация четких целей по расширению активного транспорта. [52]

Англия

[ редактировать ]

План правительства Великобритании по активным путешествиям по Англии был опубликован в 2020 году и известен как Gear Change . План направлен на то, чтобы сделать Англию «великой велосипедной нацией». План направлен на создание велосипедных и пешеходных коридоров, создание большего количества районов с низким трафиком и школьных улиц, а также на установление высоких стандартов для велосипедной инфраструктуры . План сопровождается дополнительным финансированием в размере 2 миллиардов фунтов стерлингов в течение следующих пяти лет для велосипедного и пешеходного движения, о котором было объявлено в мае 2020 года. План также ввел новый орган и инспекцию, известную как Active Travel England . [53]

Шотландия

[ редактировать ]

Политика правительства Шотландии направлена ​​на увеличение использования активных видов передвижения в Шотландии для коротких поездок и на то, чтобы сделать активную мобильность более безопасной и инклюзивной. Национальная стратегия ходьбы была опубликована в 2017 году, а План действий в области велосипедного движения в Шотландии (CAPS) последний раз обновлялся в 2017 году. [54]

Группа по защите интересов активного туризма Cycling UK раскритиковала правительство Шотландии за то, что оно не увеличило финансирование активных путешествий. В бюджете Шотландии на велосипедные и пешие прогулки выделяется 100 миллионов фунтов стерлингов, что составляет 3,3% транспортного бюджета или общей стоимости трех миль по схеме сдвоения А9 . [55] В государственном секторе Шотландии в транспортном секторе самый низкий процент женщин на руководящих должностях. Лишь 6,25% руководителей транспортных органов – женщины. [56]

Уэльс

[ редактировать ]

Другие шаги включают Закон об активном путешествии (Уэльс) 2013 года , который был принят в 2013 году. Закон требует от местных властей постоянно совершенствовать объекты и маршруты для пешеходов и велосипедистов, а также готовить карты с указанием текущих и потенциальных будущих маршрутов для их использования. Это также требует, чтобы проекты по улучшению и развитию дорог учитывали потребности пешеходов и велосипедистов на стадии проектирования. [57]

Соединенные Штаты

[ редактировать ]

Жители США используют активную мобильность как вид транспорта реже, чем жители других стран. [58] Фактором, способствующим этой тенденции, называют гораздо более высокий уровень смертности пешеходов и велосипедистов в городах США. [58] Усилия по увеличению использования активной мобильности были предприняты на федеральном уровне Министерством транспорта США , которое занимается развитием активного передвижения на работу в рамках своей Инициативы по обеспечению пригодности для жизни. [59] Инициатива по обеспечению жизнеспособности включает миллиарды долларов финансирования через несколько программ грантов, в том числе «Лучшее использование инвестиций для использования развития» (BUILD), «Инфраструктура для восстановления Америки» (INFRA) и Закон о финансировании и инновациях транспортной инфраструктуры (TIFIA), чтобы облегчить строительство. инфраструктуры, способствующей увеличению пешеходного и велосипедного движения. [60] Увеличение финансирования этих программ, таких как Закон об исправлении наземного транспорта Америки (FAST) 2015 года, получило поддержку обеих партий. [61] Многие города в Соединенных Штатах, в том числе Сиэтл , Чикаго , Миннеаполис , Сакраменто и Хьюстон , реализовали свою собственную политику, поощряющую активную мобильность при поездках на работу и в школу. [62] Более масштабные усилия включают подробные программы активного транспорта (ATP), например, реализованные в Калифорнии , [63] Портленд , Орегон , [64] Форт-Уэрт , Техас , [65] и округ Сан-Диего . [66] Однако эти усилия не смогли добиться измеримых изменений в проценте пассажиров, пользующихся активным транспортом на работу: согласно Бюро переписи населения США , проведенному опросу американского сообщества , в 2013 году 3,4% американцев ездили на работу на велосипеде или ходили пешком, и только 3,1% делали это. так в 2018 году. [67]

Велосипедные и пешеходные дорожки в парке Роджера Уильямса .
Активные поездки в США [67]
Год Езда на велосипеде Прогулка Всего активных поездок на работу
2013 0.614% 2.792% 3.405%
2014 0.631% 2.754% 3.385%
2015 0.595% 2.768% 3.362%
2016 0.573% 2.706% 3.279%
2017 0.556% 2.639% 3.195%
2018 0.526% 2.574% 3.100%

Инвалиды

[ редактировать ]

Люди с ограниченными возможностями часто сталкиваются с большими проблемами при активном транспорте, чем люди без инвалидности. [ нужна ссылка ]

У некоторых людей есть медицинские барьеры для активных путешествий. В некоторых случаях человек не может ходить пешком или ездить на велосипеде, и даже если бы физические, социальные и финансовые барьеры были устранены, некоторым все равно потребовался бы доступ к автомобилю. [68]

Непосредственным барьером для людей с ограниченными возможностями, идущих по дорогам, является недоступность уличного пространства, например: [68]

Для тех, кто хочет ездить на велосипеде, барьеры могут включать узкие велосипедные дорожки, инфраструктуру, требующую от велосипедиста спешиться, физические барьеры доступа и отсутствие подходящих велосипедных парковок . [68]

Гендерные различия

[ редактировать ]

В некоторых городах и странах женщины лидируют в ходьбе. 54% пеших поездок в Лондоне совершаются женщинами. [69]

Согласно исследованию гендерных различий в активных поездках по ряду международных городов, женщины чаще, чем мужчины, ходят пешком и чаще пользуются общественным транспортом. [70] Гендерные различия в показателях активных путешествий зависят от возраста. Восприятие опасности и безопасности женщинами и мужчинами дает различный опыт путешествий. [71] Исследования подчеркивают важность гендерного подхода к здоровому образу жизни и активной транспортной политике с учетом снижения опасности дорожного движения и насилия со стороны мужчин. [72]

Мужчины чаще имеют доступ к личным автомобилям, чем женщины. [73] Дизайн, который дает преимущества автомобилям перед другими видами транспорта, непропорционально выгоден мужчинам. [74] Мужчины и женщины, как правило, имеют разные модели путешествий. [56] Женщины чаще выбирают цепочку поездок, а цепочка поездок поощряет использование автомобиля. [75] [76] Женщины также с большей вероятностью будут «обременены» ношением детей, покупками или сопровождением пожилых товарищей. [69] В Великобритании на велосипеде меньше женщин, чем мужчин [77] [78] безопасность дорожного движения упоминается как проблема, связанная с ездой на велосипеде [79] и ходить. [80] [81] Отчет Sustrans в Великобритании выявил отсутствие доказательств того, что женщины участвуют в разработке транспортной политики и планирования. [56]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Детский активный транспорт . Эльзевир. 2018. дои : 10.1016/c2016-0-01988-5 . ISBN  978-0-12-811931-0 .
  2. ^ Велосипед для транспорта . Эльзевир. 2018. дои : 10.1016/c2016-0-03936-0 . ISBN  978-0-12-812642-4 .
  3. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Бассетт, Дэвид Р.; Данненберг, Эндрю Л. (1 октября 2010 г.). «Ходьба и езда на велосипеде к здоровью: сравнительный анализ данных города, штата и международных данных» . Американский журнал общественного здравоохранения . 100 (10): 1986–1992. дои : 10.2105/AJPH.2009.189324 . ISSN   0090-0036 . ПМК   2937005 . ПМИД   20724675 .
  4. ^ де Назель, Одри (1 мая 2011 г.). «Улучшение здоровья посредством политики, поощряющей активные путешествия: обзор фактических данных в поддержку комплексной оценки воздействия на здоровье» . Интернационал окружающей среды . 37 (4): 766–777. Бибкод : 2011EnInt..37..766D . дои : 10.1016/j.envint.2011.02.003 . ПМИД   21419493 .
  5. ^ Устойчивая мобильность в мегаполисах: выводы междисциплинарных исследований для практического применения . Вульфхорст, Гебхард, Клюг, С. (Стефан). Висбаден. 26 августа 2016 г. ISBN  978-3-658-14428-9 . ОСЛК   957700183 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) CS1 maint: другие ( ссылка )
  6. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Сэйнен, Марк (июль 2011 г.). «Ренессанс велосипедного движения в Северной Америке? Обновление и переоценка тенденций и политики в области велосипедного движения». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 45 (6): 451–475. дои : 10.1016/j.tra.2011.03.001 .
  7. ^ Одри, Сюзанна; Фишер, Харриет; Купер, Эшли; Гонт, Дейзи; Гарфилд, Кирсти; Меткалф, Крис; Холлингворт, Уильям; Гиллисон, Фиона; Гейб-Уолтерс, Мари; Роджерс, Сара; Дэвис, Адриан Л. (декабрь 2019 г.). «Оценка вмешательства, способствующего ходьбе по дороге на работу: кластерное рандомизированное контролируемое исследование» . BMC Общественное здравоохранение . 19 (1): 427. doi : 10.1186/s12889-019-6791-4 . ISSN   1471-2458 . ПМК   6480724 . ПМИД   31014313 .
  8. ^ Перейти обратно: а б Чжоу, К.; Че, М.; Кох, ПП; Вонг, Ю.Д. (март 2020 г.). «Влияние усовершенствований немоторизованного транспорта на спрос на активную мобильность в жилом поселке» . Журнал транспорта и здоровья . 16 : 100835. doi : 10.1016/j.jth.2020.100835 .
  9. ^ Йоханссон, Кристер; Левенхайм, Боэль; Шанц, Питер; Уолгрен, Лина; Альмстрем, Питер; Маркстедт, Андерс; Стрёмгрен, Магнус; Форсберг, Бертиль; Лето, Йохан Нильссон (апрель 2017 г.). «Влияние на загрязнение воздуха и здоровье при переходе с автомобиля на велосипед» . Наука об общей окружающей среде . 584–585: 55–63. Бибкод : 2017ScTEn.584...55J . doi : 10.1016/j.scitotenv.2017.01.145 . ПМИД   28135613 .
  10. ^ «CDC – Здоровые места – Инструментарий ОВЗ транспорта – Стратегии: содействие активному транспорту» . www.cdc.gov . 9 июня 2017 года . Проверено 22 апреля 2018 г.
  11. ^ Восс, Кристина (1 января 2018 г.), Ларуш, Ришар (ред.), «1 – Польза активного транспорта для общественного здравоохранения» , Детский активный транспорт , Elsevier, стр. 1–20, doi : 10.1016/b978-0-12- 811931-0.00001-6 , ISBN  978-0-12-811931-0 , получено 14 июля 2020 г.
  12. ^ Донс, Э (2018). «Выбор режима транспорта и индекс массы тела: перекрестные и продольные данные общеевропейского исследования» (PDF) . Интернационал окружающей среды . 119 (119): 109–116. Бибкод : 2018EnInt.119..109D . дои : 10.1016/j.envint.2018.06.023 . hdl : 10044/1/61061 . ПМИД   29957352 . S2CID   49607716 .
  13. ^ Комитет по здравоохранению Палаты общин, Ожирение - Третий отчет сессии 2003–04 гг. [1]
  14. ^ Перейти обратно: а б «Физическая активность: применение «Все наше здоровье»» . GOV.UK. ​Проверено 4 августа 2020 г.
  15. ^ Ионе Авила-Паленсия (2018). «Влияние использования видов транспорта на самооценку здоровья, психическое здоровье и меры социальных контактов: перекрестное и продольное исследование». Интернационал окружающей среды . 120 : 199–206. Бибкод : 2018EnInt.120..199A . дои : 10.1016/j.envint.2018.08.002 . hdl : 10044/1/62973 . ПМИД   30098553 . S2CID   51965322 .
  16. ^ Перейти обратно: а б Орельяна, Д.; Эрмида, К.; Осорио, П. (8 июня 2016 г.). «Многодисциплинарная аналитическая основа для изучения моделей активной мобильности» . ISPRS — Международные архивы фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информатики . XLI-B2: 527–534. Бибкод : 2016ISPAr49B2..527O . doi : 10.5194/isprs-archives-XLI-B2-527-2016 . ISSN   2194-9034 .
  17. ^ Перейти обратно: а б с д и Джорджио Гуарисо; Джулия Мальвестити (24 августа 2017 г.). «Оценка ценности систематической езды на велосипеде в загрязненной городской среде» . Климат . 5 (3): 65. Бибкод : 2017Clim....5...65G . дои : 10.3390/cli5030065 . hdl : 11311/1062221 . ISSN   2225-1154 .
  18. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Миральес-Гуаш, Карме (март 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в густонаселенных и компактных городах» . Журнал транспорта и здоровья . 12 :50–59. дои : 10.1016/j.jth.2018.11.003 . S2CID   134966034 .
  19. ^ Перейти обратно: а б Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (декабрь 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна района». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 61 : 153–166. дои : 10.1016/j.aap.2013.05.008 . hdl : 1721.1/106277 . ПМИД   23777888 . S2CID   7276901 .
  20. ^ Перейти обратно: а б Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и невелосипедистами: данные, основанные на данных о здоровье и транспорте, полученных в результате онлайн-опроса в семи европейских городах» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  21. ^ Уайлд, Кирсти; Вудворд, Алистер; Шоу, Кэролайн (7 июля 2021 г.). «Гендер и электронный велосипед: изучение роли электрических велосипедов в расширении доступа женщин к езде на велосипеде и физической активности» . Активные исследования путешествий . 1 (1). дои : 10.16997/ат.991 . ISSN   2732-4184 . S2CID   233628670 .
  22. ^ Фрейзер, Саймон Д.С.; Лок, Карен (1 декабря 2011 г.). «Велоспорт для транспорта и общественного здравоохранения: систематический обзор влияния окружающей среды на езду на велосипеде» . Европейский журнал общественного здравоохранения . 21 (6): 738–743. дои : 10.1093/eurpub/ckq145 . ISSN   1101-1262 . ПМИД   20929903 .
  23. ^ Агентство по охране окружающей среды США, OAR (12 января 2016 г.). «Выбросы парниковых газов от типичного легкового автомобиля» . Агентство по охране окружающей среды США . Проверено 4 августа 2020 г.
  24. ^ Перейти обратно: а б Йоргенсен, Сюзанна В.; Хаушильд, Майкл З.; Нильсен, Пер Х. (1 апреля 2014 г.). «Оценка неотложных последствий выбросов парниковых газов - потенциал изменения климата (CTP)». Международный журнал оценки жизненного цикла . 19 (4): 919–930. Бибкод : 2014IJLCA..19..919J . дои : 10.1007/s11367-013-0693-y . ISSN   1614-7502 . S2CID   109548338 .
  25. ^ Перейти обратно: а б Килл, Майкл Д.; Шоу, Кэролайн; Чепмен, Ральф; Хауден-Чепмен, Филиппа (1 декабря 2018 г.). «Сокращение выбросов углекислого газа в результате мер по поощрению езды на велосипеде и ходьбы: пример Новой Зеландии» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 65 : 687–696. дои : 10.1016/j.trd.2018.10.004 . ISSN   1361-9209 . S2CID   117516306 .
  26. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние ежедневных активных поездок по городам на смягчение последствий изменения климата» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  27. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние активных путешествий на смягчение последствий изменения климата: данные продольного панельного исследования в семи европейских городах» . Глобальное изменение окружающей среды . 67 : 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  28. ^ Перейти обратно: а б «Загрязнители воздуха и токсичные вещества» . Массовое правительство . Проверено 4 августа 2020 г.
  29. ^ Давенпорт, Дж; Давенпорт, Джулия Л. (2010). Экология транспорта: управление мобильностью ради окружающей среды . Дордрехт, Нидерланды: Springer. ISBN  978-90-481-7137-8 . OCLC   798881574 .
  30. ^ Перейти обратно: а б с Пучер, Джон; Дилл, Дженнифер; Хэнди, Сьюзен (1 января 2010 г.). «Инфраструктура, программы и политика по увеличению использования велосипедов: международный обзор» . Профилактическая медицина . 50 : С106–С125. дои : 10.1016/j.ypmed.2009.07.028 . ISSN   0091-7435 . ПМИД   19765610 .
  31. ^ Макенбах, Джорейнтье Дингена; Рэндал, Эдвард; Чжао, Пэнцзюнь; Хауден-Чепмен, Филиппа (март 2016 г.). «Влияние городского землепользования и объектов общественного транспорта на активные поездки в Веллингтоне, Новая Зеландия: прогнозирование активного транспорта с использованием модели WILUTE» . Устойчивость . 8 (3): 242. дои : 10.3390/su8030242 .
  32. ^ Перейти обратно: а б Пучер, Джон; Дейкстра, Льюис (1 сентября 2003 г.). «Пропаганда безопасной ходьбы и езды на велосипеде для улучшения общественного здравоохранения: уроки Нидерландов и Германии» . Американский журнал общественного здравоохранения . 93 (9): 1509–1516. дои : 10.2105/AJPH.93.9.1509 . ISSN   0090-0036 . ПМК   1448001 . ПМИД   12948971 .
  33. ^ Серверо, Роберт; Кокельман, Кара (1 сентября 1997 г.). «Спрос на путешествия и 3D: плотность, разнообразие и дизайн» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 2 (3): 199–219. дои : 10.1016/S1361-9209(97)00009-6 . ISSN   1361-9209 .
  34. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Миральес-Гуаш, Карме (1 марта 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в густонаселенных и компактных городах» . Журнал транспорта и здоровья . 12 :50–59. дои : 10.1016/j.jth.2018.11.003 . ISSN   2214-1405 . S2CID   134966034 .
  35. ^ Фан, Джесси X.; Вэнь, Мин; Ковалески-Джонс, Лори (1 ноября 2014 г.). «Экологический анализ экологических коррелятов активного передвижения в городах США» Health & Place . 30 : 242–250. doi : 10.1016/j.healthplace.2014.09.014 . ISSN   1353-8292 . ПМЦ   4262633 . ПМИД   25460907 .
  36. ^ Доган, Тимур; Ян, Ян; Самаранаяке, Самита; Сараф, Нихил (2 января 2020 г.). «Urbano: инструмент для содействия активному моделированию мобильности и анализу удобств в городском дизайне» . Технологии|Архитектура + Дизайн . 4 (1): 92–105. дои : 10.1080/24751448.2020.1705716 . ISSN   2475-1448 .
  37. ^ Линдси, Грэм; Макмиллан, Александра; Вудворд, Алистер (2011). «Перенос городских поездок с автомобилей на велосипеды: влияние на здоровье и выбросы» . Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (1): 54–60. дои : 10.1111/j.1753-6405.2010.00621.x . ISSN   1753-6405 . ПМИД   21299701 .
  38. ^ Перейти обратно: а б Ритвельд, Пит; Дэниел, Ванесса (1 августа 2004 г.). «Детерминанты использования велосипедов: имеет ли значение муниципальная политика?» . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (7): 531–550. дои : 10.1016/j.tra.2004.05.003 . ISSN   0965-8564 .
  39. ^ «Опасные «дорожные диеты» лишают Лос-Анджелес здравого смысла: Сьюзан Шелли» . Ежедневные новости . 19 сентября 2017 г. Проверено 4 августа 2020 г.
  40. ^ Смит, Джон (22 сентября 2016 г.). «Экологичный транспорт» . Мобильность и транспорт – Европейская Комиссия . Проверено 4 августа 2020 г.
  41. ^ «Мобильность и транспорт» . Мобильность и транспорт – Европейская Комиссия . Проверено 4 августа 2020 г.
  42. ^ «О Полисе» . Сеть Полис . Проверено 4 августа 2020 г.
  43. ^ «Лучшие практики активного транспорта» (PDF) . Сеть Полис. Июнь 2019. Проверено 25 июля 2020 года.
  44. ^ «Обеспечение пользы для здоровья от активных путешествий по Европе» (PDF) . Сеть Полис. Ноябрь 2011 г. Проверено 25 июля 2020 г.
  45. ^ «Полис: города и регионы для транспортных инноваций» (PDF) . Сеть Полис. Проверено 28 июля 2020 г.
  46. ^ Перейти обратно: а б Дела, Генеральное министерство (7 июня 2017 г.). «Велосипеды — Government.nl» . www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  47. ^ Перейти обратно: а б с «Основные факты о безопасности дорожного движения 2018: велосипедисты» (PDF) . Европейская комиссия. Европейская обсерватория по безопасности дорожного движения. 2018. Проверено 23 июля 2020 г.
  48. ^ Дела, Генеральное министерство (9 июня 2017 г.). «Безопасная езда на велосипеде — Велосипеды — Government.nl» . www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  49. ^ «LTA | Кто мы» . www.lta.gov.sg. ​Проверено 4 августа 2020 г.
  50. ^ Перейти обратно: а б Мэн, М.; Кох, ПП; Вонг, Ю.Д.; Чжун, Ю.Х. (1 октября 2014 г.). «Влияние городских характеристик на езду на велосипеде: опыт четырех городов» . Устойчивые города и общество . 13 : 78–88. дои : 10.1016/j.scs.2014.05.001 . ISSN   2210-6707 .
  51. ^ «MOT Сингапура – ​​новые перспективы в области наземного, морского и воздушного транспорта» . www.mot.gov.sg. ​Архивировано из оригинала 5 марта 2022 года . Проверено 4 августа 2020 г.
  52. ^ «Примите меры по активному путешествию» (PDF) . Ассоциация директоров общественного здравоохранения. Январь 2010 г. Проверено 24 июля 2020 г.
  53. ^ «План езды на велосипеде и прогулок по Англии» . GOV.UK. ​Проверено 2 июля 2021 г.
  54. ^ «Рамка активного путешествия (1)» . www.transport.gov.scot . Проверено 2 июля 2021 г.
  55. ^ «Достаточно ли 500 миллионов фунтов стерлингов на езду на велосипеде и пешие прогулки в Шотландии? | Cycling UK» . www.cyclinguk.org . Проверено 2 июля 2021 г.
  56. ^ Перейти обратно: а б с «Изучаем гендер и активные путешествия» . Сустранс . Проверено 5 февраля 2022 г.
  57. ^ «Закон об активном путешествии (Уэльс) 2013 года – Национальная ассамблея Уэльса» . сборка.Уэльс . 18 февраля 2013 года . Проверено 2 июня 2017 г.
  58. ^ Перейти обратно: а б Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (1 декабря 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна района» . Анализ и предотвращение несчастных случаев . Новые методы исследования и их применение к безопасности дорожного движения. 61 : 153–166. дои : 10.1016/j.aap.2013.05.008 . hdl : 1721.1/106277 . ISSN   0001-4575 . ПМИД   23777888 . S2CID   7276901 .
  59. ^ «Пригодные для жизни и устойчивые сообщества | FTA» . www.transit.dot.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  60. ^ «Фонды Министерства транспорта, транзита, шоссейных дорог и безопасности США – Финансирование – Велосипедная и пешеходная программа – Окружающая среда – FHWA» . Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) . Архивировано из оригинала 18 октября 2014 года . Проверено 4 августа 2020 г.
  61. ^ Дэвис, Родни (4 декабря 2015 г.). «HR22 – 114-й Конгресс (2015–2016 гг.): Закон FAST» . www.congress.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  62. ^ Ли, Ричард Дж.; Сенер, Ипек Н.; Джонс, С. Натан (4 марта 2017 г.). «Понимание роли справедливости в активном транспортном планировании в Соединенных Штатах». Обзоры транспорта . 37 (2): 211–226. дои : 10.1080/01441647.2016.1239660 . ISSN   0144-1647 . S2CID   157609865 .
  63. ^ «Программа активного транспорта (ATP) | Caltrans» . dot.ca.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  64. ^ «Региональный план активного транспорта» . Метро . 25 июля 2014 года . Проверено 4 августа 2020 г.
  65. ^ «План активного транспорта | Город Форт-Уэрт, штат Техас» . forworthtexas.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  66. ^ «План активного транспорта» . www.sandiegocounty.gov . Проверено 4 августа 2020 г.
  67. ^ Перейти обратно: а б Бюро переписи населения США. «Данные опроса американского сообщества» . Бюро переписи населения США . Проверено 4 августа 2020 г.
  68. ^ Перейти обратно: а б с «Проложите путь (пространство улицы) » Транспорт для всех» . Транспорт для всех . 21 января 2021 г. Проверено 2 июля 2021 г.
  69. ^ Перейти обратно: а б «Понимание потребностей в поездках женщин различных сообществ Лондона» (PDF) . Транспорт для Лондона . Апрель 2012.
  70. ^ Ойебоде, Ойинлола; Гоэл, Рахул (2 февраля 2022 г.). «От ходьбы до езды на велосипеде, то, как мы передвигаемся по городу, является проблемой гендерного равенства – новое исследование» . Разговор . Проверено 5 февраля 2022 г.
  71. ^ Хейнс, Эмили; Грин, Джудит; Гарсайд, Рут; Келли, Майкл П.; Гуэль, Корнелия (21 декабря 2019 г.). «Гендер и активные путешествия: качественный синтез данных на основе машинного обучения» . Международный журнал поведенческого питания и физической активности . 16 (1): 135. дои : 10.1186/s12966-019-0904-4 . ISSN   1479-5868 . ПМК   6925863 . PMID   31864372 .
  72. ^ Гоэл, Рахул; Ойебоде, Ойинлола; Фоли, Луиза; Тата, Ламбед; Миллетт, Кристофер; Вудкок, Джеймс (3 января 2022 г.). «Гендерные различия в активных путешествиях в крупных городах мира» . Транспорт . 50 (2): 733–749. дои : 10.1007/s11116-021-10259-4 . ISSN   1572-9435 . ПМЦ   7614415 . ПМИД   37035250 . S2CID   245636536 .
  73. ^ Нг, Вэй-Шиуэнь; Акер, Эшли (2018). «Понимание поведения в городских поездках с разбивкой по полу для эффективной и справедливой транспортной политики» . Дискуссионные материалы Международного транспортного форума. doi : 10.1787/eaf64f94-en . hdl : 10419/194064 . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  74. ^ «Учитывайте гендерный разрыв: скрытый разрыв в данных на транспорте» . Лондонские воссоединения . 29 октября 2019 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  75. ^ «Национальное исследование путешествий 2014 г.» (PDF) .
  76. ^ Грю, Берит; Вейстен, Кнут; Энгебрецен, Эйстейн (1 мая 2020 г.). «Изучение взаимосвязи между искусственной средой, сложностью цепочки поездок и выбором автоматического режима с применением большого национального набора данных» . Междисциплинарные перспективы транспортных исследований . 5 : 100134. doi : 10.1016/j.trip.2020.100134 . HDL : 11250/2723135 . ISSN   2590-1982 . S2CID   225913637 .
  77. ^ «Почему больше женщин не ездят на велосипеде? | Велоспорт Великобритании» . www.cyclinguk.org . Проверено 5 февраля 2022 г.
  78. ^ «Почему британские женщины не ездят на велосипеде?» . Большая проблема . 29 мая 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  79. ^ «Женщины избегают езды на велосипеде из-за безопасности, а не из-за волос на шлеме | Хелен Пидд» . Хранитель . 13 июня 2018 года . Проверено 5 февраля 2022 г.
  80. ^ «Опрос показывает, что 32% британских женщин не чувствуют себя в безопасности, гуляя ночью одни, по сравнению со всего лишь 13% мужчин | Сити, Лондонский университет» . www.city.ac.uk. ​7 апреля 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
  81. ^ «Когда женщины будут чувствовать себя в безопасности на улицах Великобритании?» . Хранитель . 26 сентября 2021 г. Проверено 5 февраля 2022 г.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Active_mobility&oldid=1238634031"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f7efebf5437ba3c7eb8b65d61dd21894__1722797460
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f7/94/f7efebf5437ba3c7eb8b65d61dd21894.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Active mobility - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)