1882 г., крушение поезда Спайтен-Дуйвил.

1882 г., крушение поезда Спайтен-Дуйвил.
1935 года На обложке журнала «Железнодорожные истории» изображены попытки потушить пожар снежками.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Подробности
Дата	13 января 1882 г. ( 13 января 1882 г. ) 19:12
Расположение	Спейтен Дайвил, Бронкс , Нью-Йорк
Координаты	 40,8765 ° N 73,9172 ° W  / 40,8765; -73,9172
Страна	Соединенные Штаты
Линия	Железная дорога реки Гудзон
Владелец	Нью-Йорк Центральный
Услуга	Вестерн Экспресс
Тип инцидента	Столкновение сзади
Причина	Неспособность должным образом сигнализировать о приближающемся поезде
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	500
Летальные исходы	8
Раненый	19
Отсутствующий	3

Вечером 13 января 1882 года пассажирский поезд New York Central, идущий на юг , врезался в заднюю часть другого поезда, остановившегося на путях вдоль Спайтен-Дуйвил-Крик в одноименном районе нью-йоркского района Бронкс . Восемь человек погибли и 19 получили серьезные ранения в результате крушения и последовавших за ним пожаров, которые жители района и команда тушили, бросая в них большие снежки, пока не прибыли местные пожарные. Среди погибших был сенатор штата Вебстер Вагнер , изобретатель спальных вагонов, используемых в поезде, между двумя из которых он был раздавлен насмерть . и молодожены, которые умерли вместе после того, как невеста отказалась позволить спасателю разрезать ее одежду, чтобы она могла сбежать. На тот момент это была самая смертоносная железнодорожная авария в Нью-Йорке, которая оставалась таковой еще 20 лет.

Остановившийся поезд был экспрессом из Чикаго, в котором находилось не менее 500 человек, включая законодателей других штатов , которые сели в Олбани в тот день, чтобы вернуться в свои районы города на выходные. Хотя в отчетах об аварии первоначально сообщалось, что экспресс был остановлен из-за отказа тормоза, позже выяснилось, что пьяный законодатель (так и не назван) решил нажать на аварийный тормоз . возложили Позже присяжные коронера экспресса ответственность за аварию в первую очередь на кондуктора и заднего тормозного мастера . Обоим было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве; тормозной мастер, показавший, что он неграмотен и не умеет читать правила компании, позже был оправдан.

В результате крушения железная дорога прекратила использовать минеральное масло для освещения автомобилей в ночное время. Хотя железная дорога задолго до этого перешла с печей для обогрева салонов вагонов на процесс Бейкера, основанный на горячей воде, он еще не был усовершенствован и, как полагают, способствовал пожарам после крушения. Впоследствии инновации в конструкции систем отопления поездов ускорились.

Поезда

уже с Атлантический экспресс Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железной дороги, отправляющийся из Чикаго, прибыл на станцию ​​Юнион в Олбани опозданием на 23 минуты из-за снежной погоды во второй половине дня 13 января 1882 года. продан, так как к поезду нужно добавить 15 дополнительных вагонов и второй паровоз , чтобы поезд мог наверстать упущенное время. Когда он ушел в 15:06, он отставал от графика на 26 минут. В его состав , после локомотивов и дополнительных вагонов, входили два почтовых вагона, багажный вагон, четыре вагона и пять спальных вагонов повышенной комфортности. Сразу за рекой Гудзон , в Гринбуше (сегодня Ренсселер ), к задней части поезда был прицеплен шестой спальный вагон, « Айдлуайлд» , личный вагон -республиканца сенатора Вебстера Вагнера .

Среди примерно 500 пассажиров были законодатели других штатов, из обеих палат и обеих партий (большинство демократов в Нью-Йорке Таммани-холла входят в политическую машину ), возвращаясь в свои дома в нижней части штата на выходные после перерыва в работе законодательного органа. Они путешествовали по бесплатным пропускам, выданным им железной дорогой, которая стремилась к их дальнейшей доброй воле. Также на борту находились Джон М. Туси, суперинтендант линии между Нью-Йорком и Буффало , и Чарльз Бисселл, суперинтендант линии между Олбани и Нью-Йорком. Законодатели в основном сгруппировались в первых четырех машинах, где благодаря свободно доступному спиртному 142-мильная (229-километровая) поездка по долине Гудзона вскоре приобрела праздничную атмосферу.

Вагнер незадолго до крушения

Вагнер был предметом особого интереса репортеров, сопровождавших политиков. Он основал компанию Wagner Palace Drawing-Car Company, которая построила шпалы в задней части поезда, и все это обошлось железной дороге в 17 000 долларов (537 000 долларов в 2023 году). ). Ходили слухи, что Вагнер и компания Pullman , ее заклятый конкурент, собирались заключить слияние , в результате которого будет получена прибыль в 12,5 миллионов долларов (395 миллионов долларов в 2023 году). ) компания, которая фактически монополизировала бы рынок спальных вагонов и сделала Вагнера и других акционеров богаче, чем они уже были. Когда его неоднократно спрашивали о предполагаемой сделке, Вагнер возразил, предпочитая рассказать собравшимся вокруг него журналистам свою историю о том, как он построил компанию за предыдущие три десятилетия из своего дома в Палатин-Бридж , к западу от Олбани в долине могавков , после того, как увидел как железная дорога без нужды уступила бизнес речным переправам со спальными местами.

К 18:15 экспресс, останавливающийся только в Гудзоне и Покипси , наверстал большую часть времени, потерянного раньше и в Олбани. Когда он проезжал через Тэрритаун , ожидающий местный житель, также направлявшийся в Центральное депо в центре Манхэттена , был вынужден отложить свой запланированный отъезд на пять минут, чтобы позволить экспрессу покинуть станцию. Местный инженер Фрэнк Берр и пожарный Патрик Куинн вспоминали, что экспресс ехал быстро. Они покинули станцию ​​в 6:40.

Местные жители сделали остановки вдоль Гудзона к югу от Тэрритауна, достигнув Спуйтен-Дуйвила , в 14 милях (23 км) от него, где линия поворачивает на юго-восток, чтобы следовать за ручьем с таким названием . Он остановился там в 19:04. Берр в это время полагал, что между его поездом и Атлантическим экспрессом было 13 минут запаса.

2023 год, вид спереди поезда, проходящего через прокатный стан со скоростью 20 миль в час.

Но экспресс остановился на путях менее чем в миле к востоку. Джордж Хэнфорд, его кондуктор, рассказал, что один из нетрезвых законодателей нажал на аварийный тормоз , остановив поезд, когда он повернул еще один поворот, который повел его вдоль берегов ручья в сторону Тиббеттс-Брук . видимо потому, что он думал, что это будет смешно. Между местом расположения поезда и станцией Спейтен-Дуйвил пути проходили через прокатный стан, что закрывало обзор пути в любом направлении, этот участок Хэнфорд считал особенно опасным, поскольку поворот на северном конце разреза был дополнительно затруднен из-за дороги Килкаллена. , местный отель и таверна. Железная дорога из соображений безопасности уже давно имела флагманов на обоих концах перегона, но недавно в целях экономии уволила того, кто следил за южным концом, ближе к месту остановки поезда. Флагман на другом конце не знал, что за дальним концом развязки остановился поезд.

Столкновение

В момент остановки экспресса Вагнер находился в « Империи» , спальном вагоне перед последним вагоном, и разговаривал с другими законодателями. После остановки он извинился, чтобы осмотреть поезд, сказав: «Эти проклятые железные дороги страстно любят разбивать мои лучшие вагоны», прежде чем вошел в последний вагон. Это было последнее, что кто-либо помнил, что он сказал.

Впереди инженер Эдвард Стэнфорд попытался перезапустить поезд. На короткое время ему это удалось, но он собрал достаточно силы только для того, чтобы сломать дышло, соединяющее два локомотива. Его второй механик попытался перезарядить тормоз. Давление 75 фунтов на квадратный дюйм (520 кПа), которое воздушный цилиндр имел на выходе из разреза, упало до 40 (280 кПа) после того, как был нажат тормоз; он пытался их откачать. Перезарядка баллона займет не менее 15 минут.

Сзади тормозной мастер Мелиус вышел из поезда с красно-белым фонарем, чтобы предупредить встречные поезда об остановке. Он пошел по путям к развилке и станции Спайтен-Дуйвил. Через какое время после остановки он покинул зону поезда и как далеко он ушел, позже стали предметом споров. По словам Мелиуса, он находился на расстоянии шести или семи вагонов от поезда, когда увидел свет фар и услышал гудок локомотива приближающегося пригородного поезда. Он начал лихорадочно размахивать красным фонарем через трассу.

Берр увидел фонарь и немедленно затормозил. Он увидел заднюю часть экспресса и понял, что у него недостаточно времени и места, чтобы остановить местного жителя. В 19:12 его локомотив столкнулся с « Империей» , погрузившись примерно на 12 футов (4 м) и заставив автомобиль телескопически попасть в идущий впереди автомобиль. издавать звук, слышимый в радиусе полумили (800 м). Когда он наконец остановился, Берр, невредимый, выбрался из машины и начал помогать в спасательных операциях.

Спасательные работы

Поскольку это был вечер пятницы, в таверне Килкаллена было многолюдно; многие из присутствующих были рабочими близлежащего литейного завода . Некоторые посетители выходят на улицу в мягкую для этого времени года погоду (около 35 °F (2 °C)). ) были свидетелями крушения, и они привели других людей из бара и окрестностей, чтобы предложить помощь и спасти жертв с помощью экипажа и выживших, не пострадавших или получивших минимальное ранение. Сам Джеймс Килкаллен предложил поездной бригаде использовать ставни своего здания в качестве носилок.

Берр увидел, что котел локомотива поврежден и может взорваться . Он взял у пожарного лопату и начал сгребать в печь снег, чтобы потушить огонь. Спасатели, которые принесли к месту крушения воду из ближайшего ручья, чтобы потушить пламя, охватившее и разбитые шпалы, осознавая более непосредственную опасность, последовали примеру Берра и начали выливать воду за пределы котла (решение, которое могло иметь некоторым пассажирам, оказавшимся в ловушке, стоило жизни). Вскоре огонь в топке был потушен, и внимание спасателей переключилось на пожар в шпалах, из-за которого были слышны крики оказавшихся внутри.

Современная иллюстрация спасателей, катающих снежки для тушения пожара на месте крушения.

Хотя в результате столкновения он получил серьезные ожоги лица и рук, Хэнфорд взял на себя ответственность. Заметив, что воды осталось мало и что вода, льющаяся в пламя, не оказывает никакого эффекта, он крикнул спасателям, чтобы вместо этого они посыпали огонь снегом. Он начал катить огромный снежный ком с земли в сторону места крушения, и другие последовали его примеру. Когда они начали бросать большие снежки в горящие шпалы, другие спасатели начали вытаскивать погибших и раненых. Их тоже обливали снегом и водой, чтобы компенсировать жару и вытащить пострадавших. За короткое время весь снег был счищен с земли вокруг разбившихся машин.

Фара местного локомотива оставалась включенной, что наряду с продолжающимся освещением передней части « Империи» позволило удалить всех присутствующих там до того, как вагон полностью охвачен пламенем. Некоторые умерли вскоре после этого. Спасатели взломали автомобили топорами. Член законодательного собрания Дж. У. Монк был психологически подавлен после того, как его вытащили из потолочных балок, в которых он был зажат. Внутри машины, когда пожар усилился, Хэнфорд попытался спасти молодожену Луизу Гейлорд. Ее муж, за которого она вышла замуж накануне вечером в Массачусетсе, тоже был еще жив, но оказался в такой ловушке среди обломков, что спасение в оставшееся время стало невозможным. Напротив, только часть одежды Гейлорда была поймана, но она отказалась от просьб Хэнфорда снять достаточно одежды, чтобы сбежать, и у него не было времени заставить ее это сделать, поскольку было очень жарко.

Тело Вагнера было найдено раздавленным между двумя автомобилями. Как и многие из мертвых, он был сожжен до неузнаваемости. Его опознали по золотым часам с инициалами «WW», дневнику и нескольким листкам бумаги с результатами выборов в сенатском округе его штата. Другая жертва была жива, когда ее вывели из поезда, но была настолько серьезно ранена, что вскоре скончалась. Вскоре прибыли пожарные с насосом , чтобы потушить огонь, а раненые были доставлены в больницу Бельвью после того, как их положили на бильярдные столы в Килкаллене вместе с мертвыми; два конкурирующих гробовщика из Йонкерса спорили о том, кто должен забрать тела. Сотни людей пришли посмотреть на это место, Бисселл и Туси остались на месте, чтобы наблюдать за уборкой, и к 4 часам утра трасса была вновь открыта.

По оценкам, число погибших в ту ночь первоначально достигало девяти; более поздние отчеты показали, что это семь или восемь. Трое пассажиров пропали без вести. Выжившая женщина получила настолько серьезные травмы, что врачи усомнились в ее возможности спастись, пока на следующий день ее состояние не начало улучшаться. Еще 17 пассажиров получили легкие травмы, в том числе Бруклин сенатор штата Джон К. Джейкобс . Через два дня после катастрофы число пропавших без вести сократилось за счет двух депутатов Законодательного собрания: Жака Дж. Стиллвелла и Альберта М. Паттерсона . Сообщается, что первый находился в безопасности в своем доме в бруклинском районе Грейвсенд , а второй - в своем доме в северной части штата Женева , поскольку он вообще никогда не садился на поезд.

Среди других погибших, помимо Вагнера и молодоженов, были французский священник, вернувшийся в Нью-Йорк из Трои , чтобы вернуться на свою прежнюю должность капеллана работного дома на острове Блэквелл (сегодня остров Рузвельта ), бизнесмены из Бруклина и Филадельфии и жена биржевой брокер из Манхэттена. Гроб с телом Вагнера поместили на специально украшенный автомобиль и отвезли на Палатинский мост для захоронения. Бестелесная рука, найденная на месте происшествия, не могла быть сопоставлена ​​ни с одним из найденных тел.

За исключением двух полностью разрушенных и сгоревших шпал, материальный ущерб был минимальным. Местный локомотив заработал 50 долларов (1000 долларов в 2023 году). ) стоимость ремонта. На путях одна шпала была сломана; Утром его разорвали и заменили.

Расследование

городской Сидни Николс, один из комиссаров полиции , который ехал в поезде, на следующее утро, хромая, вошел в свой офис под аплодисменты сотрудников. Он сказал, что вывихнул запястье и лодыжку. На месте крушения следователи быстро установили, что тормоза местного жителя исправны. Члены экипажа обвинили в аварии тормозного мастера Мелиуса, поскольку считали, что он не проехал достаточно далеко по трассе, чтобы должным образом подать сигнал встречному местному жителю. Мелиус покинул место происшествия, и его не удалось найти. Жители этого района обвинили железнодорожников в том, что они уволили одного из флагманов на разрезе, который в противном случае мог бы заранее предупредить местных жителей. Несмотря на небольшое число погибших по сравнению с другими железнодорожными авариями того времени, авария широко освещалась в прессе по всей стране из-за смерти Вагнера и многих других политиков, находившихся на борту.

Современная иллюстрация, изображающая присяжных коронера на месте крушения.

Мелиус снова появился в Покипси . На следующий день В сопровождении своего брата, кондуктора Центрального вокзала, который базировался в этом городе, он сдался властям и был возвращен в Нью-Йорк для дачи показаний перед присяжными коронера. Его показания подверглись тщательной проверке, поскольку им противоречили другие свидетели.

По совету брата Мелиус изменил один аспект своей истории. Он пересмотрел свою оценку скорости местного жителя в сторону понижения, поскольку старший Мелиус сказал ему, что она не могла достичь 40 миль в час (64 км/ч) так скоро после отъезда из Спуйтен-Дуйвила. Но этого было недостаточно, чтобы восстановить его авторитет. Он настаивал на своем утверждении, что в тот момент он находился достаточно далеко позади экспресса, чтобы видеть мост Спойтен-Дуйвил . Диспетчер в Спейтен-Дуйвиле сказал, что если бы Мелиус мог видеть мост, оставшийся флагман на северном конце разреза смог бы увидеть фонарь Мелиуса.

Алонсо Валентайн, чьи молодожены, сын и невестка, погибли рядом друг с другом, когда она отказалась снять одежду, чтобы спастись, сказал, что он вышел на открытую заднюю часть Idlewild после остановки , где увидел тормозного мастера с красно-белый фонарь, прислоненный к задней части машины. Затем Валентин снова сел в машину еще на пять минут; когда он вернулся, тормозной мастер стоял примерно в 10 футах (3 м) от него, когда из-за поворота появился местный житель. В этот момент тормозной мастер побежал к нему и находился не более чем в 50 футах (15 м) от задней части Idlewild , прежде чем ему пришлось уйти с дороги; Валентин выжил, спрыгнув с поезда.

Берр назвал скорость локомотива около 20 миль в час (32 км / ч) на момент въезда в разрез. Он не припомнил ни одного предупреждения во время его прохождения. Он увидел, как Мелиус размахивал фонарями, и одновременно увидел заднюю часть остановившегося экспресса. Берр подсчитал, что от его локомотива его отделяло три с половиной длины вагона. Мелиус, казалось, находился на расстоянии двух таких вагонов впереди и примерно в 35 футах (11 м) перед экспрессом. Два свидетеля, которые видели крушение недалеко от Килкаллена, также описали, что Мелиус стоял возле экспресса около пяти минут после того, как он остановился, и бежал по рельсам только тогда, когда местный житель завернул за поворот.

Мелиус признался, что пробыл возле поезда всего две минуты, а затем пошел по рельсам. По его словам, ему потребовалось пять минут, чтобы добраться до места, где он увидел экспресс. Когда присяжные попросили его воспроизвести эту прогулку в рамках расследования, ему потребовалось всего две минуты. Судья Джеймс Энджелл из Десятого окружного суда штата находился в третьей машине сзади и подсчитал, что между остановкой и столкновением прошло не менее 10 минут, что более чем достаточно для того, чтобы пеший человек дошел до машины. Станция Спуйтен-Дуйвиль, если он вышел из поезда сразу после остановки.

Туси сказал, что правила железной дороги требуют, чтобы в случае внеплановой остановки тормозные мастера должны были немедленно выйти и пройти по пути в качестве флагманов, чтобы предупредить приближающиеся поезда. Правила были напечатаны на обороте расписания каждого сотрудника; он не понимал, как Мелиус мог не знать об этом. Он сказал, что Хэнфорд на самом деле приказал Мелиусу сделать это, однако Хэнфорд сказал, что он был на несколько вагонов впереди Мелиуса в поезде в момент столкновения, и, хотя он видел, как тормозной мастер вышел из поезда с фонарями в руке, он не сделал этого. прикажите Мелиусу вернуться к станции. Вместо этого Хэнфорд предположил, что, поскольку Мелиус покидал поезд, он делал это по собственной инициативе.

Присяжные коронера признали Мелиуса и Хэнфорда виновными в катастрофе и передали дело на рассмотрение большого жюри с рекомендацией предъявить обвинения. Присяжные коронера предъявили обоим мужчинам обвинение по одному пункту обвинения в непредумышленном убийстве четвертой степени - Мелиусу за то, что он не смог пойти по следу, а Хэнфорду за то, что он не приказывал ему это сделать, - причем Вагнер был типичной жертвой. Кроме того, на Туси была возложена ответственность за составление расписания поездов настолько близко друг к другу, чтобы они не могли пройти через Rolling Mill Cut на достаточно низких скоростях, чтобы обеспечить безопасный тормозной путь. В нем говорилось, что Берр должен был увидеть Мелиуса, но не смог. Стэнфорд, инженер экспресса, также внес свой вклад, попытавшись задействовать тормоза, пока они еще были задействованы. Их арестовали через две недели после аварии и отпустили, заплатив 5000 долларов (136 000 долларов в 2023 году). ) под залог каждый.

Поскольку в результате крушения погиб один из их членов, Сенат штата учредил специальный комитет для расследования этого происшествия. Это повторило решение железной дороги, назвавшей Мелиуса виновным.

Огонь

Также возник вопрос о том, что стало причиной пожара, ставшего причиной большинства смертей. Как и большинство железных дорог того времени, Central отреагировала на давление общественности и правительства после предыдущих аварий, когда смертельные случаи были связаны с предотвратимыми пожарами, и предприняла шаги для снижения риска. В роскошных шпалах вместо печей была установлена ​​технологическая система отопления Бейкера, в которой закрытый котел на одном конце нагревал горячую воду, протекающую по стенам вагона. Но освещение в вагоне обеспечивалось лампами на минеральном масле , на которые железная дорога перешла со свечей полтора года назад, хотя свечи имели меньший риск возгорания при авариях, поскольку сила удара имела тенденцию гасить их, потому что движущиеся По словам представителей железной дороги, публике больше понравился свет.

В железной дороге заявили, что причиной возгорания не могла быть система отопления. Хэнфорд не согласился, отметив, что огонь был сосредоточен ближе всего к задней части поезда, а вокруг котла в передней части вагона его вообще не было. Он также считал, что масляные лампы усугубили проблему. Пассажир, который стоял рядом с Валентином, когда местный житель появился в поле зрения, но решил бежать в поезд вместо того, чтобы прыгнуть (действие, из-за которого сначала его ошибочно сочли мертвым), подтвердил рассказ Хэнфорда, вспомнив пожар после Крушение было самым жестоким ближе к концу поезда.

Реакция прессы

Газеты Нью-Йорка неоднозначно отреагировали на выводы присяжных. «[Оно] настолько широкомасштабно, что оно абсолютно бесполезно для каких-либо общественных целей и полностью противоречит своей собственной цели», - жаловалась газета New York World . Он не нуждался в дальнейших убеждениях относительно вины Мелиуса, но не мог понять, как Хэнфорда можно считать каким-либо ответственным. Газета «Геральд» также сочла приговор парадоксальным: «Очевидно, что присяжные коронера по делу Спейтена Дайвила считают, что кто-то виноват, хотя широкая общность обвинений почти всех, упомянутых в связи с катастрофой, нам кажется вероятно, приведет примерно к такому же результату, как если бы они нашли древний приговор: никто не виноват», - полагает он. «На самом деле они обнаруживают, что это не кто-то конкретный». Некоторые из отмеченных противоречий заключались в том, что если бы расписание было неправильным, то место, где находился Мелиус на трассе, имело бы меньшее значение, и если бы он не продвинулся дальше по трассе, как можно было ожидать, что Берр увидит его вовремя? Если он зашел так далеко, разве он на самом деле не выполнил долг, за пренебрежение которым его обвинили в непредумышленном убийстве?

Журнал «The Railway Age Monthly And Rail Service Magazine », отраслевое отраслевое издание , нашел обвинения оправданными как против «непростительно неосторожного» Мелиуса, так и против Хэнфорда, поскольку у него было время и обязанность обеспечить, чтобы Мелиус проехал необходимые полмили (800 м). м) от поезда. «Если бы правило строго соблюдалось, аварии бы не произошло». Далее он обвинил Стэнфорд в длительной остановке (если только не было установлено, что отпустить тормоза было невозможно).

The New York Times похвалила приговор и присяжных за их тщательность и интеллект. «[Приговор] вынесен таким образом, чтобы не допустить ошибки», — написали они и выразили сожаление по поводу того, что закон в настоящее время не позволяет руководителям железной дороги предъявлять уголовные обвинения. Аналогичным образом газета Evening Telegram назвала присяжных «совестливыми и смелыми», добавив, что «прошло много времени с тех пор, как офицеры и менеджеры компании подвергались столь резкой критике».

Компания Railway Age встала на защиту руководителей, отметив, что компания Central имеет особенно прочную репутацию в отрасли благодаря соблюдению процедур безопасности и уже давно не попадала в столь серьезную аварию. «Какова бы ни была причина аварии, всегда принято возлагать ответственность за нее на начальников дорог, несмотря на то, что они гораздо больше заинтересованы в безопасном движении своих поездов, чем корреспондент газеты». Особое возмущение вызвало Herald предложение о том, чтобы рабочим, таким как Хэнфорд и Мелиус, платили больше, чем руководству, поскольку их работа очень важна для жизни путешественников и коллег, назвав эту идею «сентиментальной, но смешной». Признавая, что тормозные мастера и связисты были одними из самых низкооплачиваемых сотрудников, журнал писал: «Мы были бы рады, если бы им платили больше, но независимо от их вознаграждения, приняв свою должность, их обязанность состоит в том, чтобы действовать так добросовестно, как если бы они получали вознаграждение». зарплата президента». Позже он отметил, что присяжные коронера не поинтересовались, кто из законодателей нажал на аварийный тормоз, что, по его словам, должно стать облегчением для резких критиков отрасли, выступавших за ее национализацию , поскольку «они не хотели бы признавать, что правительство контроль означал бы поставить жизни путешественников на милость таких чиновников, как этот пьяный законодатель».

Пробный

Карикатура Томаса Наста о «роме и политиках» как причина крушения в Harper's Weekly

Пара предстала перед судом в конце ноября. Мелиуса, вина которого уже предрешена, а суд над ним был простой формальностью в глазах общественности, представляли Роберт А. Ливингстон , бывший член законодательного собрания, который сам был пассажиром экспресса в ту ночь, и Х. Т. Марстон. Хэнфорд повторил свое сообщение о том, что он видел Мелиуса позади поезда после столкновения; на перекрестном допросе он сказал, что не приказывал Мелиусу идти по рельсам, потому что считал, что Мелиус уже делал это, когда увидел его возле поезда. Он также подтвердил свое прежнее мнение о том, что основной причиной аварии стали «ром и политики».

Туси и Бисселл показали, что обязанностью тормозного мастера было вернуться на рельсы в случае незапланированной остановки, чтобы предупредить приближающиеся поезда. Он подчеркнул, что об этом говорится на обороте бюллетеней, которые регулярно раздаются сотрудникам. В ответ Ливингстон спросил его, какую выгоду это может принести сотруднику, который не умеет читать . «Если есть такой человек, — ответил смотритель, — ему следует оставить работу на дороге». Он не знал ни одного.

Мелиус выступил в свою защиту. Он сказал, что, хотя он и не умел читать, его жена несколько раз читала ему правила, и он понимал, что его обязанность в этой ситуации заключается в том, что в случае остановки он должен оставаться в хвостовой части поезда до тех пор, пока ему не прикажут идти. по пути кондуктором, и что Хэнфорд сказал ему об этом (что Хэнфорд отрицал, когда его вызвали с опровержением, заявив, что это противоречило бы политике компании). В ночь крушения он стоял на передней платформе заднего вагона, когда поезд остановился. Выйдя из поезда, он осмотрел тормоза и счел необходимым выпустить воздух. Затем, подождав несколько минут, пока Хэнфорд скажет ему, что делать, он пошел по рельсам самостоятельно. Из-за темноты, а также скопления льда и снега на путях движение было медленным, и в какой-то момент он соскользнул в водопропускную трубу. По его оценкам, он отошел от поезда примерно на 140 футов (43 м), когда увидел там флагмана и попытался его предупредить, но не знал, увидел ли флагман его сигнал до того, как местный житель завернул за поворот.

Выступая с обвинением присяжным, судья Ной Дэвис отметил, что это, возможно, первый случай, когда служащему железной дороги было предъявлено уголовное обвинение в связи со смертью пассажиров в результате несчастного случая. Он задал им вопрос: отдал ли Хэнфорд Мелиусу приказ не покидать поезд, пока не будет получено иное указание. В заключении обвинение утверждало, что Мелиус не выполнил свой долг, который, как он знал, он должен был выполнить. В ответ защита заявила, что ему было дано слишком много противоречивых инструкций, в отсутствие которых, если бы он мог свободно выполнять свою работу, как и в течение 25 лет, аварию можно было бы предотвратить. В нем утверждалось, что именно руководители Central подвели жертв и вместо этого должны были предстать перед судом.

Присяжные вернулись через полчаса с оправдательным приговором, к удивлению большинства присутствующих.

Наследие и последствия

Присяжные коронера также дали несколько рекомендаций железной дороге и законодателям:

• Минеральное масло больше не следует использовать для освещения автомобилей.
• все автомобили должны быть переведены на паровое или горячее водяное отопление от угольных печей,
• автоматическую систему сигнализации блокировки , используемую ближе к Центральному вокзалу, следует расширить вдоль линии,
• флагманы всегда должны быть на любом конце любого разреза или поворота, где видимость ограничена,
• все железнодорожные работники должны будут доказать свою грамотность,
• поезда должны иметь экипажи, соразмерные их длине в вагонах,
• в каждом поезде должны быть ведра с водой, топоры и другие средства экстренного пожаротушения,
• и, наконец, запретить железным дорогам выдавать пропуска выборным должностным лицам.

Комитет сената штата также рекомендовал расширить сферу регулирования железнодорожной комиссии штата, что весь состав и сделал в следующем году. Призыв к более широкому использованию пара или горячей воды привел к увеличению количества инноваций. Заявки на патенты на такие системы, которые прекратились после резкого скачка после железнодорожной катастрофы на реке Аштабула в Огайо в 1876 году, самой смертоносной железнодорожной катастрофы в стране на тот момент, когда угольные печи стали причиной пожаров, в результате которых погибло множество из 92 жертв. , снова вырос: в 1883 году было подано 16 заявок.

Авторы отраслевого издания Railroad Gazette , которое после крушения выступало за принятие многих из тех же мер, что и присяжные коронера, в частности за введение блоковой сигнализации, поднял вопросы, поднятые катастрофой, в мартовском номере. Инспектор по тормозам Центрального управления штата Массачусетс опроверг альтернативную теорию о том, почему экспресс внезапно остановился там, где он остановился, что тормоза «подползли», объяснив, что меры безопасности в системе делают это крайне маловероятным. длинный поезд. Другой писатель поделился своим планом того, как может работать автоматическая блокировка сигнализации, а третий предложил, чтобы правила, требующие от тормозников выходить с флажками или фонарями, как Мелиус, также требовали, чтобы торпеды размещались на путях в самой дальней от поезда точке. достигнутый тормозным мастером, когда он начал возвращаться к поезду.

Через год после крушения Мелиуса увидел кто-то, кто его знал и был свидетелем крушения, работая водителем конки на Манхэттене. Очевидно, он значительно отрастил волосы на лице, чтобы скрыть свою внешность. Хэнфорд продолжал работать в Central до своей смерти в возрасте 70 лет в результате несчастного случая в 1908 году недалеко от Каслтона , к югу от Олбани.

Также было предложено, чтобы железная дорога выпрямила путь и устранила поворот. Он этого не сделал, сославшись на стоимость строительства двух дамб через ручей и прокладки новой дороги через Мраморный холм на востоке. Строительство судоходного канала на реке Гарлем в 1895 году сделало возможным ровный маршрут, а 20 лет спустя извилина ручья Спейтен -Дайвил , которая потребовала поворота до станции Кингсбридж, была засыпана. Центральный превратил землю вокруг бывшего устья, где произошла авария, в грузовую площадку. В 1968 году земля вступила во владение городом, рельсы были удалены, и средняя школа Джона Ф. Кеннеди . на территории была построена

Восемь погибших в результате крушения считались самой смертоносной железнодорожной аварией в Нью-Йорке, пока еще одно столкновение сзади в туннеле на Парк-авеню не унесло жизни 15 почти 20 лет назад после крушения Спуйтен-Дуйвил. Тем временем еще одно столкновение на железной дороге Лонг-Айленда в Маспете, Квинс , унесло жизни 16 человек в 1893 году, но Квинс тогда еще не был частью Нью-Йорка.

См. также

• 1882 г. на железнодорожном транспорте.
• 1882 год в США.
• Список американских железнодорожных происшествий
• Список железнодорожных происшествий (1880–1889)
• Список катастроф в Нью-Йорке по числу погибших
• Крушение поезда в Кью-Гарденс , столкновение сзади в Нью-Йорке в 1950 году, вызванное ошибкой сигнализации, в результате чего погибло 78 человек, что сделало это самой смертоносной аварией на наземном железнодорожном транспорте в городе и штате.
• Июль 2013 г. Крушение Спуйтен-Дуйвила произошло в выемке недалеко от места крушения 1882 года.
• Декабрь 2013 г. Крушение Спуйтен-Дуйвил произошло в миле к северу от станции Спайтен-Дуйвил, в результате чего погибли четыре человека.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с крушением поезда Спайтен-Дуйвил в 1882 году, на Викискладе?