✖


Jump to content

Проблема с тележкой

Послушайте эту статью
(Перенаправлено с Проблемы с троллейбусом )
«Проблема с троллейбусом» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об одноименном телевизионном эпизоде, см. « Проблема с троллейбусом (Хорошее место)» .
Одна из дилемм, входящих в задачу о тележке: предпочтительнее ли потянуть за рычаг, чтобы увести убегающую тележку на боковой путь?

Проблема с тележкой — это серия мысленных экспериментов в области этики , психологии и искусственного интеллекта, включающая стилизованные этические дилеммы : стоит ли жертвовать одним человеком ради спасения большего числа людей. Сериал обычно начинается со сценария, в котором сбежавший трамвай или троллейбус движется по пути, чтобы столкнуться и убить несколько человек (традиционно пять) на пути, но водитель или прохожий может вмешаться и направить транспортное средство, чтобы убить только одного человека. на другом треке. Затем ставятся другие варианты сбежавшего автомобиля и аналогичные дилеммы жизни и смерти (медицинские, судебные и т. д.), каждая из которых содержит возможность либо ничего не делать, и в этом случае несколько человек будут убиты, либо вмешаться и принести в жертву одного. изначально «безопасный» человек, чтобы спасти остальных.

Мнения об этике каждого сценария оказываются чувствительными к деталям истории, которые могут показаться несущественными для абстрактной дилеммы. Вопрос о формулировании общего принципа, который мог бы объяснить различные суждения, возникающие в разных вариантах истории, был поднят в 1967 году в рамках анализа дебатов об абортах и ​​доктрине двойного эффекта английским философом Филиппой Фут . [1] в статье 1976 года, которая послужила катализатором для написания большого количества литературы, назвала ее «проблемой троллейбуса». Позже Джудит Джарвис Томсон Эта тема относится к метапроблеме того, почему в конкретных случаях приходят к разным суждениям.

Философы Джудит Томсон, [2] [3] Фрэнсис Камм , [4] и Питер Унгер также подробно проанализировали эту дилемму . [5] Статья Томсона 1976 года положила начало литературе по проблеме троллейбусов как отдельной теме. Для этой литературы характерны красочные и все более абсурдные альтернативные сценарии, в которых жертву вместо этого толкают на рельсы, чтобы остановить троллейбус, извлекают его органы для спасения пациентов, перенесших трансплантацию, или убивают более косвенными способами, которые усложняют цепочку. причинности и ответственности .

Более ранние формы индивидуальных сценариев троллейбуса появились еще до публикации Foot. Фрэнк Чепмен Шарп включил эту версию в моральный опросник, раздаваемый студентам Висконсинского университета в 1905 году. В этом варианте стрелочник контролировал стрелочный перевод, а единственным человеком, которого приносили в жертву (или нет), был ребенок стрелочника. [6] [7] Немецкий философ права Карл Энгиш обсуждал аналогичную дилемму в своей докторской диссертации в 1930 году, как и немецкий ученый-юрист Ганс Вельцель в работе 1951 года. [8] [9] В своем комментарии к Талмуду , опубликованном задолго до своей смерти в 1953 году, Аврохом Ешая Карелиц рассмотрел вопрос о том, этично ли отклонять снаряд от большей толпы в сторону меньшей. [10] Точно так же в телевизионной пьесе «Забастовка », транслировавшейся в Соединенных Штатах 7 июня 1954 года, командующий во время Корейской войны должен выбрать между приказом нанести воздушный удар по вторгающимся силам противника ценой своего собственного патрульного подразделения из 20 человек или отдать приказ нанести воздушный удар по вторгающимся силам противника. или отменить забастовку и рискнуть жизнями основной армии, состоящей из 500 человек. [11]

Начиная с 2001 года проблема тележки и ее варианты используются в эмпирических исследованиях по моральной психологии . Это была тема популярных книг. [12] Сценарии в стиле троллейбуса также возникают при обсуждении этики проектирования автономных транспортных средств , что может потребовать программирования, чтобы выбирать, кого или что ударить, когда столкновение кажется неизбежным. [13]

Оригинальная дилемма

[ редактировать ]

Версия мысленного эксперимента Фута, теперь известная как «Водитель троллейбуса», заключалась в следующем:

Предположим, что судья или мировой судья сталкивается с бунтовщиками, требующими найти виновного в определенном преступлении и угрожающими в противном случае отомстить определенной части общества собственной кровавой местью. Поскольку настоящий виновник неизвестен, судья считает, что он способен предотвратить кровопролитие, только подставив невиновного человека и казнив его. Рядом с этим примером помещен другой, в котором пилот, самолет которого вот-вот разобьется, решает, следует ли направить его из более населенного района в менее населенный. Чтобы провести параллель как можно точнее, можно скорее предположить, что он является водителем сбежавшего трамвая, который ему остается только перенаправлять с одного узкого пути на другой; на одном пути работают пять человек, на другом — один; любой, кто окажется на пути, на который он выйдет, обязательно будет убит. В случае беспорядков у мафии есть пять заложников, так что в обоих примерах предполагается обмен жизнью одного человека на жизни пятерых. [1]

Утилитарный . взгляд утверждает, что обязательно следовать по пути, на котором находится один человек Согласно классическому утилитаризму, такое решение было бы не только допустимым, но и, с моральной точки зрения, лучшим вариантом (другой вариант — вообще не предпринимать никаких действий). [14] Этот факт делает обязательным отклонение троллейбуса. Альтернативная точка зрения состоит в том, что, поскольку в ситуации уже присутствуют моральные нарушения, переход на другой путь представляет собой участие в моральном нарушении, возлагая на человека частичную ответственность за смерть, тогда как в противном случае никто не нес бы ответственности. Противник действия может также указать на несоизмеримость человеческих жизней. Согласно некоторым интерпретациям морального обязательства , простое присутствие в этой ситуации и возможность повлиять на ее результат представляет собой обязательство участвовать. Если это так, то бездействие будет считаться аморальным поступком.

Эмпирические исследования

[ редактировать ]
См. Также: Моральная психология и теория двойного процесса (моральная психология).

В 2001 году Джошуа Грин и его коллеги опубликовали результаты первого значимого эмпирического исследования реакции людей на проблемы с троллейбусом. [15] Используя функциональную магнитно-резонансную томографию , они продемонстрировали, что «личные» дилеммы (например, сталкивание человека с пешеходного моста) преимущественно задействуют области мозга, связанные с эмоциями, тогда как «безличные» дилеммы (например, переключение трамвая путем поворота переключателя) преимущественно задействуют области, связанные с эмоциями. контролируемое рассуждение. На этом основании они выступают за двойной подход к принятию моральных решений . С тех пор во многих других исследованиях проблемы с тележкой использовались для изучения моральных суждений, изучая такие темы, как роль и влияние стресса, [16] эмоциональное состояние, [17] управление впечатлениями, [18] уровень анонимности, [19] различные виды повреждений головного мозга, [20] физиологическое возбуждение, [21] различные нейромедиаторы, [22] и генетические факторы [23] об ответах на дилеммы троллейбусов.

Проблемы с троллейбусами использовались как мера утилитаризма, но их полезность для таких целей подвергалась широкой критике . [24] [25] [26]

В 2017 году группа под руководством Майкла Стивенса провела первый реалистичный эксперимент с проблемой троллейбуса, в котором испытуемых помещали в одиночестве на то, что они считали пересадочной станцией, и показывали кадры, которые, по их мнению, были реальными (но на самом деле были заранее записаны) поезд идет по рельсам, на главном пути пять рабочих, на второстепенном - один; у участников была возможность потянуть за рычаг, чтобы направить поезд на второстепенный путь. Пять из семи участников не дернули за рычаг. [27] [ нужен лучший источник ]

Данные опроса

[ редактировать ]

Проблема троллейбуса была предметом многих опросов, в которых около 90% респондентов предпочли убить одного и спасти пятерых. [28] Если изменить ситуацию, когда жертвой ради пятерых был родственник или романтический партнер, респонденты с гораздо меньшей вероятностью захотят пожертвовать единственной жизнью. [29]

Опрос, проведенный Дэвидом Бурже и Дэвидом Чалмерсом в 2009 году , показывает, что 68% профессиональных философов переключились бы (пожертвовали одним человеком, чтобы спасти пять жизней) в случае проблемы с троллейбусом, 8% не переключились бы, а оставшиеся 24% придерживались другой точки зрения. или не смог ответить. [30]

Критика

[ редактировать ]

В статье 2014 года, опубликованной в журнале « Компас социальной и личностной психологии» , [24] Исследователи раскритиковали использование задачи о троллейбусе, утверждая, среди прочего, что представленный ею сценарий слишком экстремальный и не связан с реальными моральными ситуациями, чтобы быть полезным или образовательным. [31]

В своей статье 2017 года Нассим Джафари-Наими [32] раскрывает редуктивную природу проблемы троллейбуса при постановке этических проблем, которая служит поддержке обедненной версии утилитаризма. Она утверждает, что популярный аргумент о том, что проблема с троллейбусом может служить образцом алгоритмической морали, основан на фундаментально ошибочных предпосылках, которые служат самым могущественным и потенциально имеют тяжелые последствия для будущего городов. [33]

В 2017 году в своей книге «О человеческой природе » Роджер Скратон критикует использование этических дилемм, таких как проблема троллейбуса, и их использование такими философами, как Дерек Парфит и Питер Сингер, как способы иллюстрации своих этических взглядов. Скратон пишет: «Эти «дилеммы» имеют полезный характер, поскольку исключают из ситуации практически все морально значимые отношения и сводят проблему к одной лишь арифметической задаче». Скратон считает, что тот факт, что кто-то решил изменить путь так, чтобы поезд столкнулся с одним человеком вместо пяти, не означает, что он обязательно является консеквенциалистом . Чтобы показать недостатки консеквенциалистского подхода к этическим проблемам, Скрутон указывает на парадоксальные элементы веры в утилитаризм и подобные убеждения. Он считает, что мысленный эксперимент Нозика машинный окончательно опровергает гедонизм . [34] В своей статье 2017 года «Проблема троллейбуса и сбрасывание атомных бомб» Масахиро Мориока рассматривает сбрасывание атомных бомб как пример проблемы троллейбуса и указывает, что существует пять «проблем проблемы троллейбуса», а именно: 1) редкость, 2) неизбежность, 3) зона безопасности, 4) возможность стать жертвой и 5) бесперспективность погибших жертв, лишенных свободы выбора. [35]

В статье, опубликованной в журнале Psychoological Review в 2018 году , исследователи отметили, что в качестве меры утилитарных решений жертвенные дилеммы, такие как проблема с троллейбусом, измеряют только один аспект протоутилитарных тенденций, а именно снисходительное отношение к инструментальному вреду, игнорируя при этом беспристрастную заботу о большее благо. Таким образом, авторы утверждают, что проблема троллейбусов обеспечивает лишь частичную меру утилитаризма. [25]

[ редактировать ]
Пять случаев проблемы с троллейбусом: оригинальный переключатель, Толстяк, Толстый злодей, Петля и Человек во дворе.

Проблемы троллейбуса подчеркивают разницу между деонтологической и консеквенциалистской этическими системами. Центральный вопрос, который выявляют эти дилеммы, заключается в том, правильно ли активно подавлять полезность отдельного человека, если это приносит большую полезность другим людям. [13]

Базовая форма задачи о троллейбусе также поддерживает сравнение с другими связанными дилеммами:

Толстяк

[ редактировать ]

Как и раньше, по рельсам мчится троллейбус в сторону пяти человек. Вы находитесь на мосту, под которым он пройдет, и остановить его можно, поставив перед ним что-нибудь очень тяжелое. Так случилось, что рядом с вами находится толстяк. Ваш единственный способ остановить троллейбус — столкнуть его через мост на рельсы, убив его, чтобы спасти пятерых. Стоит ли продолжать?

Сопротивление этому курсу действий кажется сильным; Когда их спросят, большинство людей одобрят нажатие выключателя, чтобы спасти сеть из четырех жизней, но не одобрят подталкивание толстяка, чтобы спасти сеть из четырех жизней. [36] Это привело к попыткам найти соответствующее моральное различие между этими двумя случаями.

Одним из возможных отличий может быть то, что в первом случае никто не намерен причинять вред кому-либо: причинение вреда одному является всего лишь побочным эффектом переключения троллейбуса с пятерых. Однако во втором случае причинение вреда одному является неотъемлемой частью плана по спасению пятерых. Это решение, по сути, является применением доктрины двойного эффекта , которая гласит, что можно предпринимать действия, которые имеют плохие побочные эффекты, но намеренное намерение причинить вред (даже ради добрых целей) является неправильным. Итак, действие допустимо, даже если предвидится причинение вреда невиновному лицу, но при условии, что оно не было умышленным. Это аргумент, который Шелли Каган рассматривает (и в конечном итоге отвергает) в своей первой книге «Пределы морали» . [37]

Последствия для автономных транспортных средств

[ редактировать ]

Варианты исходной дилеммы Trolley Driver возникают при разработке программного обеспечения для управления автономными автомобилями . [13] автомобиля Ожидаются ситуации, когда потенциально смертельное столкновение кажется неизбежным, но в которых выбор, сделанный программным обеспечением , например, в кого или во что врезаться, может повлиять на детали смертельного исхода. Например, должно ли программное обеспечение ценить безопасность пассажиров автомобиля больше или меньше, чем безопасность потенциальных жертв вне автомобиля? [38] [39] [40] [41]

Платформа под названием Moral Machine [42] был создан Медиа-лабораторией MIT, чтобы позволить общественности высказать свое мнение о том, какие решения должны принимать автономные транспортные средства в сценариях, использующих парадигму проблемы троллейбуса. Анализ данных, собранных с помощью Moral Machine, показал значительные различия в относительных предпочтениях в разных странах. [43] Другие подходы используют виртуальную реальность для оценки поведения человека в экспериментальных условиях. [44] [45] [46] [47] Однако некоторые утверждают, что расследование дел, связанных с троллейбусами, не является необходимым для решения этической проблемы беспилотных автомобилей, поскольку дела с троллейбусами имеют серьезные практические ограничения. Это должен быть план сверху вниз, чтобы соответствовать нынешним подходам к решению чрезвычайных ситуаций в области искусственного интеллекта . [48]

Кроме того, остается вопрос, должен ли закон диктовать этические стандарты, которые должны использовать все беспилотные транспортные средства, или же отдельные владельцы или водители беспилотных автомобилей должны определять этические ценности своего автомобиля, например, отдавать предпочтение безопасности владельца или семьи владельца безопасности. других. [13] Хотя большинство людей не захотят использовать автоматизированный автомобиль, который может принести себя в жертву перед дилеммой жизни или смерти, некоторые [ ВОЗ? ] верят в несколько противоречивое утверждение о том, что использование обязательных этических ценностей, тем не менее, будет в их интересах. По мнению Гоголя и Мюллера, «причина, проще говоря, в том, что [индивидуальные этические настройки], скорее всего, приведут к дилемме заключенного ». [49]

В 2016 году правительство Германии назначило комиссию для изучения этических последствий автономного вождения. [50] [51] Комиссия приняла 20 правил, которые будут включены в законы, которые будут регулировать этический выбор, который будут делать беспилотные транспортные средства. [51] : 10–13  К дилемме троллейбуса относится следующее правило:

8. Подлинные дилемматические решения, такие как выбор между одной человеческой жизнью и другой, зависят от реальной конкретной ситуации и включают в себя «непредсказуемое» поведение затронутых сторон. Таким образом, их нельзя ни четко стандартизировать, ни запрограммировать так, чтобы они были неоспоримы с этической точки зрения. Технологические системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы избежать аварий. Однако их нельзя стандартизировать для комплексной или интуитивной оценки последствий аварии таким образом, чтобы они могли заменить или предвосхитить решение ответственного водителя, обладающего моральной способностью выносить правильные суждения. Это правда, что водитель-человек действовал бы незаконно, если бы он убил человека в чрезвычайной ситуации, чтобы спасти жизни одного или нескольких других людей, но он не обязательно действовал бы виновно. Такие юридические решения, вынесенные ретроспективно и с учетом особых обстоятельств, не могут быть легко преобразованы в абстрактные/общие предварительные оценки и, следовательно, также в соответствующие программные мероприятия. … [51] : 11 

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Филиппа Фут, « Проблема абортов и доктрина двойного эффекта » в книге «Добродетели и пороки » (Оксфорд: Бэзил Блэквелл, 1978) (первоначально появилась в Oxford Review , номер 5, 1967).
  2. ^ Джудит Джарвис Томсон, Убийство, позволение умереть и проблема троллейбуса , 59 The Monist 204-17 (1976)
  3. ^ Джарвис Томсон, Джудит (1985). «Проблема с троллейбусом» (PDF) . Йельский юридический журнал . 94 (6): 1395–1415. дои : 10.2307/796133 . JSTOR   796133 .
  4. ^ Мирна Камм, Фрэнсис (1989). «Причинение вреда одним, чтобы спасти других». Философские исследования . 57 (3): 227–60. дои : 10.1007/bf00372696 . S2CID   171045532 .
  5. ↑ Питер Унгер, «Жить высоко и позволить умереть» (Оксфорд: Oxford University Press, 1996)
  6. ^ Фрэнк Чепмен Шарп, Исследование влияния обычаев на моральные суждения, Бюллетень Университета Висконсина, № 236 (Мэдисон, июнь 1908 г.), 138.
  7. ^ Фрэнк Чепмен Шарп, Этика (Нью-Йорк: The Century Co, 1928), 42–44, 122.
  8. ^ Инглиш, Карл (1930). Исследования умысла и неосторожности в уголовном праве . Берлин: О. Либерманн. п. 288.
  9. ^ Ханс Вельцель, ZStW Journal для всего изучения уголовного права 63 [1951], 47ff. О дискуссии в Германии см. также Шустер, Crim Law Forum 34, 237–270 (2023). https://doi.org/10.1007/s10609-023-09452-0
  10. ^ Hazon Ish, HM, Sanhedrin #25, s.v. "veyesh leayen". Available online, http://hebrewbooks.org/14332 , page 404
  11. ^ "Студия One: Забастовка (ТВ)" Центр Пейли. Проверено 7 августа 2022 г.
  12. ^ Бэйкуэлл, Сара (22 ноября 2013 г.). «Клэнг пошел на троллейбусе» . Нью-Йорк Таймс .
  13. ^ Jump up to: а б с д Лим, Хейзел Си Мин; Тайхах, Араз (2019). «Алгоритмическое принятие решений в беспилотных автомобилях: понимание этических и технических проблем для умных городов» . Устойчивость . 11 (20): 5791. arXiv : 1910.13122 . дои : 10.3390/su11205791 .
  14. ^ Баркалоу, Эммет, Моральная философия: теории и проблемы. Белмонт, Калифорния: Уодсворт, 2007. Печать.
  15. ^ Грин, Джошуа Д.; Соммервилл, Р. Брайан; Нистром, Ли Э.; Дарли, Джон М.; Коэн, Джонатан Д. (14 сентября 2001 г.). «ФМРТ-исследование эмоциональной вовлеченности в моральные суждения». Наука . 293 (5537): 2105–2108. Бибкод : 2001Sci...293.2105G . дои : 10.1126/science.1062872 . ISSN   0036-8075 . ПМИД   11557895 . S2CID   1437941 .
  16. ^ Юсеф, Фарид Ф.; Дукирам, Карин; Басдео, Васант; Фрэнсис, Эммануэль; Доман, Мекаил; Мамед, Даниэль; Малоо, Стефан; Деганнес, Джоэл; Добо, Линда (2012). «Стресс меняет принятие личных моральных решений». Психонейроэндокринология . 37 (4): 491–498. doi : 10.1016/j.psyneuen.2011.07.017 . ПМИД   21899956 . S2CID   30489504 .
  17. ^ Вальдезоло, Пьеркарло; ДеСтено, Дэвид (1 июня 2006 г.). «Манипуляции эмоциональным контекстом формируют моральное суждение». Психологическая наука . 17 (6): 476–477. дои : 10.1111/j.1467-9280.2006.01731.x . ISSN   0956-7976 . ПМИД   16771796 . S2CID   13511311 .
  18. ^ Ром, Сара К., Пол, Конвей (30 августа 2017 г.). «Стратегическое моральное Я: самопрезентация формирует суждения о моральных дилеммах» . Журнал экспериментальной социальной психологии . 74 : 24–37. дои : 10.1016/j.jesp.2017.08.003 . ISSN   0022-1031 . S2CID   52205265 . {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  19. ^ Ли, Мину; Сул, Сонхэ; Ким, Хакджин (18 июня 2018 г.). «Социальное наблюдение усиливает деонтологические суждения в моральных дилеммах». Эволюция и поведение человека . 39 (6): 611–621. doi : 10.1016/j.evolhumbehav.2018.06.004 . ISSN   1090-5138 . S2CID   150247068 .
  20. ^ Чиарамелли, Элиза; Муччиоли, Микела; Ладавас, Элизабетта; Пеллегрино, Джузеппе ди (01 июня 2007 г.). «Избирательный дефицит личных моральных суждений после повреждения вентромедиальной префронтальной коры» . Социальная когнитивная и аффективная нейронаука . 2 (2): 84–92. дои : 10.1093/скан/nsm001 . ISSN   1749-5024 . ПМЦ   2555449 . ПМИД   18985127 .
  21. ^ Наваррете, К. Дэвид; Макдональд, Мелисса М.; Мотт, Майкл Л.; Ашер, Бенджамин (1 апреля 2012 г.). «Виртуальная мораль: эмоции и действия в смоделированной трехмерной «задаче о троллейбусе» ». Эмоция . 12 (2): 364–370. дои : 10.1037/a0025561 . ISSN   1931-1516 . ПМИД   22103331 . S2CID   34621870 .
  22. ^ Крокетт, Молли Дж.; Кларк, Люк; Хаузер, Марк Д.; Роббинс, Тревор В. (05 октября 2010 г.). «Серотонин избирательно влияет на моральные суждения и поведение, воздействуя на неприятие вреда» . Труды Национальной академии наук . 107 (40): 17433–17438. Бибкод : 2010PNAS..10717433C . дои : 10.1073/pnas.1009396107 . ISSN   0027-8424 . ПМЦ   2951447 . ПМИД   20876101 .
  23. ^ Бернхард, Риган М.; Чапонис, Джонатан; Сибурян, Ричи; Галлахер, Терпение; Рансохофф, Кэтрин; Виклер, Дэниел; Перлис, Рой Х.; Грин, Джошуа Д. (1 декабря 2016 г.). «Изменения в гене рецептора окситоцина (OXTR) связаны с различиями в моральных суждениях» . Социальная когнитивная и аффективная нейронаука . 11 (12): 1872–1881. дои : 10.1093/скан/nsw103 . ISSN   1749-5016 . ПМК   5141955 . ПМИД   27497314 .
  24. ^ Jump up to: а б Бауман, Кристофер В.; МакГроу, А. Питер; Бартельс, Дэниел М.; Уоррен, Калеб (4 сентября 2014 г.). «Возвращение к внешней валидности: опасения по поводу проблем с тележкой и других дилемм жертвования в моральной психологии» . Компас социальной и личностной психологии . 8 (9): 536–554. дои : 10.1111/spc3.12131 . S2CID   11170070 .
  25. ^ Jump up to: а б Кахане, Гай; Эверетт, Джим AC; Эрп, Брайан Д.; Кавиола, Люциус; Фабер, Надира С.; Крокетт, Молли Дж.; Савулеску, Джулиан (март 2018 г.). «За пределами жертвенного вреда: двумерная модель утилитарной психологии» . Психологический обзор . 125 (2): 131–164. дои : 10.1037/rev0000093 . ПМК   5900580 . ПМИД   29265854 .
  26. ^ Кахане, Гай (20 марта 2015 г.). «Увлеченные троллейбусами: почему жертвенные моральные дилеммы мало (или ничего) говорят нам об утилитарном суждении» . Социальная нейронаука . 10 (5): 551–560. дои : 10.1080/17470919.2015.1023400 . ПМЦ   4642180 . ПМИД   25791902 .
  27. ^ Стивенс, Майкл (6 декабря 2017 г.). «Высшее благо» . Поле разума . Сезон 2. Эпизод 1. Архивировано из оригинала 12 декабря 2021 г. Проверено 23 декабря 2018 г.
  28. ^ « Проблема с троллейбусом: тест виртуальной реальности на моральную дилемму – TIME.com» . TIME.com .
  29. ^ Апрель Блеске-Речек; Линдси А. Нельсон; Джонатан П. Бейкер; Марк В. Ремикер; Сара Дж. Брандт (2010). «Эволюция и проблема троллейбуса: люди спасают пятерых вместо одного, если только он не молод, не генетически связан или не имеет романтического партнера» (PDF) . Журнал социальной, эволюционной и культурной психологии . 4 (3): 115–127. дои : 10.1037/h0099295 . Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2012 г.
  30. ^ Бурже, Дэвид; Чалмерс, Дэвид Дж. (2013). «Во что верят философы?» . Проверено 11 мая 2013 г.
  31. ^ Хазан, Ольга (24 июля 2014 г.). «Бесполезен ли один из самых популярных психологических экспериментов?» . Атлантика .
  32. ^ ДжафариНаими, Нассим (2018). «Наши тела на пути троллейбуса, или почему беспилотные автомобили *не* должны быть запрограммированы на убийство». Наука, технологии и человеческие ценности . 43 (2): 302–323. дои : 10.1177/0162243917718942 . S2CID   148793137 .
  33. ^ «Почему беспилотные автомобили должны быть запрограммированы на убийство» . Обзор технологий Массачусетского технологического института . 22 октября 2015 г.
  34. ^ Скрутон, Роджер (2017). О человеческой природе (1-е изд.). Принстон. стр. 79–112. ISBN  978-0-691-18303-9 .
  35. ^ Фишер, Ричард. «Может ли ядерная война быть морально оправдана?» . www.bbc.com . Проверено 19 апреля 2023 г. ; Мориока, Масахиро (2017). «Проблема троллейбусов и сброс атомных бомб» . Журнал философии жизни . 7 (2): 316–337.
  36. ^ Питер Сингер, Этика и интуиция, Журнал этики (2005). http://www.utilarian.net/singer/by/200510--.pdf. Архивировано 17 июня 2016 г. в Wayback Machine.
  37. ^ Шелли Каган, Пределы морали (Оксфорд: Oxford University Press, 1989)
  38. ^ Патрик Лин (8 октября 2013 г.). «Этика беспилотных автомобилей» . Атлантика .
  39. ^ Жан-Франсуа Боннефон; Азим Шариф; Ияд Рахван (13 октября 2015 г.). «Автономным транспортным средствам нужна экспериментальная этика: готовы ли мы к утилитарным автомобилям?». Наука . 352 (6293): 1573–1576. arXiv : 1510.03346 . Бибкод : 2016Sci...352.1573B . дои : 10.1126/science.aaf2654 . ПМИД   27339987 . S2CID   35400794 .
  40. ^ Новые технологии от arXiv (22 октября 2015 г.). «Почему беспилотные автомобили должны быть запрограммированы на убийство» . Обзор технологий MIT. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Проверено 24 октября 2015 г.
  41. ^ Боннефон, Жан-Франсуа; Шариф, Азим; Рахван, Ияд (2016). «Социальная дилемма автономных транспортных средств». Наука . 352 (6293): 1573–1576. arXiv : 1510.03346 . Бибкод : 2016Sci...352.1573B . дои : 10.1126/science.aaf2654 . ПМИД   27339987 . S2CID   35400794 .
  42. ^ «Моральная машина» . Моральная машина . Проверено 31 января 2019 г.
  43. ^ Авад, Эдмонд; Дсоуза, Сохан; Ким, Ричард; Шульц, Джонатан; Генрих, Джозеф; Шариф, Азим; Боннефон, Жан-Франсуа; Рахван, Ияд (24 октября 2018 г.). «Эксперимент «Моральная машина». Природа . 563 (7729): 59–64. Бибкод : 2018Natur.563...59A . дои : 10.1038/s41586-018-0637-6 . hdl : 10871/39187 . ПМИД   30356211 . S2CID   53029241 .
  44. ^ Сютфельд, Леон Р.; Гаст, Ричард; Кениг, Питер; Пипа, Гордон (2017). «Использование виртуальной реальности для оценки этических решений в сценариях дорожного движения: применимость моделей, основанных на ценности жизни, и влияние нехватки времени» . Границы поведенческой нейронауки . 11 : 122. дои : 10.3389/fnbeh.2017.00122 . ПМК   5496958 . ПМИД   28725188 .
  45. ^ Скульмовский, Александр; Бунге, Андреас; Каспар, Кай; Пипа, Гордон (16 декабря 2014 г.). «Принятие решений по вынужденному выбору в ситуациях модифицированной дилеммы троллейбуса: исследование виртуальной реальности и отслеживания взгляда» . Границы поведенческой нейронауки . 8 : 426. дои : 10.3389/fnbeh.2014.00426 . ПМЦ   4267265 . ПМИД   25565997 .
  46. ^ Фрэнсис, Кэтрин Б.; Ховард, Чарльз; Ховард, Ян С.; Гуммерум, Микаэла; Ганис, Джорджио; Андерсон, Грейс; Тербек, Сильвия (10 октября 2016 г.). «Виртуальная мораль: переход от морального суждения к моральному действию?» . ПЛОС ОДИН . 11 (10): e0164374. Бибкод : 2016PLoSO..1164374F . дои : 10.1371/journal.pone.0164374 . ISSN   1932-6203 . ПМК   5056714 . ПМИД   27723826 .
  47. ^ Патил, Индраджит; Когони, Карлотта; Занграндо, Никола; Читтаро, Лука; Силани, Джорджия (2 января 2014 г.). «Аффективная основа несоответствия суждения и поведения в виртуальном опыте моральных дилемм» . Социальная нейронаука . 9 (1): 94–107. дои : 10.1080/17470919.2013.870091 . ISSN   1747-0919 . ПМИД   24359489 . S2CID   706534 .
  48. ^ Химмельрайх, Йоханнес (1 июня 2018 г.). «Не обращайте внимания на троллейбус: этика беспилотных транспортных средств в повседневных ситуациях». Этическая теория и моральная практика . 21 (3): 669–684. дои : 10.1007/s10677-018-9896-4 . ISSN   1572-8447 . S2CID   150184601 .
  49. ^ Гоголь, Ян; Мюллер, Джулиан Ф. (1 июня 2017 г.). «Автономные автомобили: в пользу обязательной этики». Наука и инженерная этика . 23 (3): 681–700. дои : 10.1007/s11948-016-9806-x . ISSN   1471-5546 . ПМИД   27417644 . S2CID   3632738 .
  50. ^ Комиссия BMVI (20 июня 2016 г.). «Отчет Комиссии по этике автоматизированного и подключенного вождения» . Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (нем. Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры). Архивировано из оригинала 15 ноября 2017 года.
  51. ^ Jump up to: а б с Комиссия BMVI (28 августа 2017 г.). «Полный отчет Комиссии по этике об автоматизированном и подключенном вождении» . Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (нем. Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры). Архивировано из оригинала 15 сентября 2017 года . Проверено 20 января 2021 г.
[ редактировать ]
В Wikiquote есть цитаты, связанные с проблемой троллейбуса .
Послушайте эту статью ( 18 минут )
Duration: 18 minutes and 4 seconds.
Разговорная иконка Википедии
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 30 апреля 2012 г. ( 30 апреля 2012 г. ) и не отражает последующие изменения.
( Аудио помощь · Больше устных статей )
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trolley_problem&oldid=1236880319"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 522f69814570950297710e64e998db1d__1722031980
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/52/1d/522f69814570950297710e64e998db1d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Trolley problem - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)