Разработка Lockheed Martin F-35 Lightning II

F-35 Лайтнинг II
F-35А Лайтнинг II
Роль	невидимка Многоцелевой истребитель-
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид Мартин Аэронавтика
Первый полет	15 декабря 2006 г. (F-35A)
Введение	F-35B: 31 июля 2015 г. ( КМП США ) F-35A: 2 августа 2016 г. ( ВВС США ). F-35C: 2018 г. ( УСН )
Статус	В эксплуатации
Разработано на основе	Локхид Мартин Х-35

Разработка Lockheed Martin F-35 Lightning II началась в 1995 году с началом программы Joint Strike Fighter и завершилась завершением эксплуатационных испытаний и началом полномасштабного производства в 2021 году. X -35 совершил первый полет 24 октября 2000 года, а F-35A - 15 декабря 2006 года.

F-35 был разработан для замены большинства истребителей США вариантами одной конструкции, общей для всех родов войск. Он был разработан в сотрудничестве с рядом зарубежных партнеров и в отличие от Lockheed Martin F-22 Raptor предназначен для поставок на экспорт. Было спроектировано три варианта: F-35A ( обычный взлет и посадка , CTOL), F-35B ( укороченный взлет и вертикальная посадка , STOVL) и F-35C (палубный взлет с катапультой) . (КАТОБАР), резюме). Несмотря на то, что большинство деталей планировалось использовать совместно для снижения затрат и улучшения логистики технического обслуживания, к 2017 году общность конструкции составила всего 20%.

Программа подверглась серьезной критике за перерасход средств во время разработки и за общую прогнозируемую стоимость программы на протяжении всего срока службы самолетов. Ожидается, что к 2017 году программа в течение всего срока ее действия (до 2070 года) обойдется в 406,5 миллиарда долларов на приобретение самолетов и 1,1 триллиона долларов на эксплуатацию и техническое обслуживание. Утверждался ряд конструктивных недостатков, таких как небольшая внутренняя полезная нагрузка, худшие характеристики по сравнению с заменяемым самолетом, в частности General Dynamics F-16 Fighting Falcon , а также недостаточная безопасность при использовании одного двигателя, а также были отмечены недостатки. такие как уязвимость топливного бака к возгоранию и склонность к трансзвуковому скатыванию (TRO или «падение крыла»). Критике также подверглось возможное устаревание стелс-технологий.

Требования и выбор программы JSF

Основная статья: Программа Joint Strike Fighter

Программа Joint Strike Fighter была предназначена для замены военных США General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (за исключением новых E/F «Super Hornet» вариантов ) и Тактический истребитель и штурмовик McDonnell Douglas AV-8B Harrier II и соответствует ожидаемым улучшениям характеристик, покрывающим военные потребности до 2035 года. Первоначально планировалось, что общая конструкция будет состоять из трех вариантов, которые будут использовать 80 процентов общих частей, чтобы снизить затраты на разработку, производство и эксплуатацию. Однако к апрелю 2017 года варианты имели не более двадцати процентов общего дизайна:

• F-35A , вариант с обычным взлетом и посадкой (CTOL).
• F-35B , вариант с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL).
• F-35C , палубный вариант CATOBAR (CV).

Модель F-35 для испытаний в аэродинамической трубе в Центра инженерных разработок Арнольда. 16-футовой трансзвуковой аэродинамической трубе

Цели проекта предусматривают, что F-35 будет основным ударным самолетом до 2040 года и будет вторым после F-22 Raptor по господству в воздухе . Джордж Стэндридж, вице-президент по стратегии и развитию бизнеса компании Lockheed Martin Aeronautics, в 2006 году предсказал, что F-35 будет в четыре раза эффективнее устаревших истребителей в бою воздух-воздух и в восемь раз эффективнее в бою воздух-земля. в бою и в три раза более эффективен в разведке и подавлении ПВО противника , имея при этом большую дальность действия, требуя меньше логистической поддержки и имея примерно те же затраты на закупки (если игнорировать затраты на разработку), что и устаревшие истребители.

Контракт на разработку JSF был подписан 16 ноября 1996 года, а контракт на разработку и демонстрацию системы (SDD) был заключен Министерством обороны (DoD) 26 октября 2001 года с компанией Lockheed Martin, чей X-35 превзошел Boeing X-32. . Хотя оба самолета соответствовали требованиям или превосходили их, считалось, что конструкция X-35 имеет меньший риск и больший потенциал роста. Обозначение нового истребителя как «F-35» не соответствует стандартной нумерации самолетов Министерства обороны США. по которому это должен был быть "Ф-24". Это стало неожиданностью даже для компании, которая называла свой самолет таким ожидаемым обозначением.

Разработка F-35 необычна для истребителя тем, что ни для одного из вариантов не было построено двухместных учебно-тренировочных версий; наличие продвинутых авиасимуляторов означает, что никакие тренировочные версии не считались необходимыми. Вместо этого F-16 использовались в качестве учебно-мостовых самолетов между Т-38 и F-35. TX . предназначался для обучения будущих пилотов F-35, но это могло устоять перед бюджетным давлением в ВВС США

Этап проектирования

Основываясь на испытаниях в аэродинамической трубе, Lockheed Martin немного расширила конструкцию X-35 до F-35. Носовая часть фюзеляжа стала на 5 дюймов (130 мм) длиннее, чтобы освободить место для авионики. Соответственно, горизонтальные стабилизаторы были перемещены на 2 дюйма (51 мм) назад, чтобы сохранить баланс и контроль. Верхняя поверхность фюзеляжа была поднята на 1 дюйм (25 мм) вдоль центральной линии. Также было решено увеличить размер оружейного отсека варианта F-35B STOVL, чтобы он был общим с двумя другими вариантами. Производство деталей для первого прототипа планера F-35 началось в ноябре 2003 года. Поскольку у X-35 не было отсеков для вооружения, их добавление в F-35 привело бы к изменениям в конструкции, которые в дальнейшем привели бы к проблемам с весом.

Вариант F-35B STOVL находился под угрозой несоответствия требованиям к характеристикам в 2004 году, поскольку он весил слишком много; как сообщается, на 2200 фунтов (1000 кг) или 8%. В ответ компания Lockheed Martin увеличила тягу двигателя и утончила элементы планера, уменьшила размер общего отсека вооружения и вертикальных стабилизаторов, перенаправила часть тяги от выпускных отверстий крена на главное сопло, а также изменила конструкцию сочленения крыла, частей электрическая система и часть самолета непосредственно за кабиной. Многие изменения были применены ко всем трем вариантам, чтобы сохранить высокий уровень общности. К сентябрю 2004 года усилия по снижению веса позволили снизить расчетную массу самолета на 2700 фунтов (1200 кг). но модернизация обошлась в 6,2 миллиарда долларов и отложила реализацию проекта на 18 месяцев.

7 июля 2006 года ВВС США, ведущая служба по производству этого самолета, официально объявили название F-35: Lightning II в честь двухвинтового самолета Lockheed времен Второй мировой войны Lockheed P-38 Lightning for the United . Военно-воздушные силы армии США и реактивный самолет времен холодной войны — English Electric Lightning для Королевских ВВС .

Lockheed Martin Aeronautics является генеральным подрядчиком и выполняет окончательную сборку самолета, общую системную интеграцию, систему управления полетом, а также поставляет переднюю часть фюзеляжа, крылья и систему управления полетом самолета . Northrop Grumman поставляет радар с активной решеткой с электронным сканированием (AESA), электрооптическую систему с распределенной апертурой AN/AAQ-37 (DAS), средства связи, навигации, идентификации (CNI), центральный фюзеляж, отсек вооружения и тормозное устройство . BAE Systems предоставляет программное обеспечение управления полетом (FCS1), системы радиоэлектронной борьбы , системы жизнеобеспечения экипажа и системы эвакуации, хвостовую часть фюзеляжа, хвостовое оперение, а также горизонтальное и вертикальное оперение. Alenia выполнит окончательную сборку для Италии и, по словам представителя Alenia, сборку всех европейских самолетов, за исключением Турции и Великобритании. В рамках программы F-35 были вложены значительные средства в автоматизированные производственные мощности. Например, Handling Specialty производила платформы для сборки крыльев для Lockheed Martin.

19 декабря 2008 года компания Lockheed Martin представила первый оптимизированный по массе F-35A, получивший обозначение AF-1. Это был первый F-35, построенный на полной скорости, и он конструктивно идентичен серийным F-35A, которые поставлялись начиная с 2010 года. По состоянию на 5 января 2009 года было построено шесть F-35, включая AF-1; производились еще 13 предсерийных испытательных самолетов и четыре серийных самолета. 6 апреля 2009 года министр обороны США Роберт Гейтс предложил ускорить производство, чтобы США закупили 2443 F-35.

Перерасход средств и задержки по программе

2006–2011

Программа F-35 претерпела ряд перерасходов средств и задержек в разработке. Задержки реализации программы подверглись резкой критике со стороны Конгресса США и некоторых представителей Министерства обороны США . С 2006 года программа претерпела ряд переоценок и изменений. В марте 2006 года Счетная палата правительства (GAO) предупредила, что чрезмерное параллелизм («перекрытие летных испытаний и первоначального производства») ) может привести к дорогостоящему переоборудованию нескольких сотен самолетов F-35, производство которых запланировано до завершения проектных испытаний. В 2010 году руководитель отдела закупок Эштон Картер опубликовал Меморандум о решении о приобретении, реструктуризирующий программу F-35. В ноябре 2010 года GAO обнаружило, что «управление обширной, все еще развивающейся глобальной сетью поставщиков добавляет еще один уровень сложности к эффективному и своевременному производству самолетов» и что «из-за большого объема испытаний, которые еще предстоит завершить, программе может потребоваться внести изменения в производственные процессы, изменить базу поставщиков и провести дорогостоящую модернизацию произведенных и эксплуатируемых самолетов, если будут обнаружены проблемы». F-35 составит Согласно данным бюджета ВВС США на 2010 год, а также другим источникам, стоимость от 89 до 200 миллионов долларов США по сравнению с запланированным производственным циклом. В феврале 2011 года Пентагон установил цену в 207,6 миллиона долларов за каждый из 32 самолетов, которые будут приобретены в 2012 финансовом году, что увеличится до 304,16 миллиона долларов (общая стоимость приобретения 9,7 миллиарда долларов для 32 самолетов), если его доля в исследованиях, разработках, испытаниях и расходы на оценку (RDT&E) включены.

21 апреля 2009 года средства массовой информации со ссылкой на источники в Пентагоне сообщили, что в течение 2007 и 2008 годов шпионы загрузили несколько терабайт данных, связанных с конструкцией и электронными системами F-35, потенциально скомпрометировав самолет и способствуя разработке систем защиты от него. Lockheed Martin отвергла предположения о том, что проект был скомпрометирован, заявив, что «не считает, что какая-либо секретная информация была украдена». Другие источники предположили, что инцидент привел к модернизации как аппаратного, так и программного обеспечения, чтобы сделать его более устойчивым к кибератакам. В марте 2012 года сообщалось, что BAE Systems стала объектом кибершпионажа. BAE Systems отказалась комментировать отчет, хотя и заявила: «[Наши] собственные возможности кибербезопасности могут обнаруживать, предотвращать и устранять такие атаки». 9 ноября 2009 года Эштон Картер, заместитель министра обороны по закупкам, технологиям и логистике, признал, что «объединенная сметная группа» Пентагона (JET) обнаружила возможные будущие затраты и превышение графика проекта и что он будет проводить встречи, чтобы попытаться чтобы избежать этого. 1 февраля 2010 года Гейтс уволил менеджера программы JSF, генерал-майора Корпуса морской пехоты США Дэвида Хайнца и приостановил выплаты Lockheed Martin на сумму 614 миллионов долларов из-за затрат на программу и задержек.

11 марта 2010 года в отчете Счетной палаты правительства Комитету Сената США по вооруженным силам прогнозировалась, что общая стоимость единицы F-35A составит 113 миллионов долларов в «сегодняшних деньгах». В 2010 году представители Пентагона сообщили, что программа F-35 превысила первоначальную смету расходов более чем на 50 процентов. Во внутреннем отчете Пентагона, критикующем проект JSF, говорится, что «доступность больше не считается основным принципом». В 2010 году Lockheed Martin ожидала, что им удастся сократить затраты, прогнозируемые государственными оценщиками, на 20 процентов. 24 марта 2010 года министр обороны Роберт Гейтс, выступая перед Конгрессом, объявил перерасход средств и задержки «неприемлемыми», охарактеризовав предыдущие оценки затрат и графика как «слишком радужные». Гейтс настаивал на том, что F-35 станет «основой воздушного боя США для следующего поколения», и сообщил Конгрессу, что продлил период разработки еще на 13 месяцев и заложил в бюджет программы испытаний еще 3 миллиарда долларов, одновременно замедлив производство. В августе 2010 года Lockheed Martin объявила о задержках в решении производственной проблемы «перекрытия крыльев», что замедлит первоначальное производство. В ноябре 2010 года в рамках меры по сокращению расходов сопредседатели Национальной комиссии по финансовой ответственности и реформам предложили отменить F-35B и сократить вдвое заказы на F-35A и F-35C. Журнал Air Force Magazine сообщил, что «чиновники Пентагона» рассматривали возможность отмены F-35B, поскольку его малая дальность действия означала, что передовые базы или десантные корабли, с которых он будет действовать, окажутся в зоне досягаемости вражеских тактических баллистических ракет. Консультант Lockheed Martin Лорен Б. Томпсон заявила, что этот «слух» стал результатом обычной напряженности между ВМС США и Корпусом морской пехоты, и не было никакой альтернативы, кроме F-35B в качестве замены AV-8B Harrier II . Он также подтвердил, что имели место дальнейшие задержки и увеличение затрат из-за технических проблем с самолетом и программным обеспечением, возложив ответственность за большую часть задержек и дополнительных расходов на повторные летные испытания. В ноябре 2010 года Центр оборонной информации ожидал, что программа F-35 будет реструктурирована, что приведет к еще одной задержке на год и увеличению стоимости еще на 5 миллиардов долларов. 5 ноября 2010 года программное обеспечение Block 1 впервые полетело на BF-4. По состоянию на конец 2010 года сообщалось, что осталось написать только 15% программного обеспечения, но сообщалось, что это включает в себя самые сложные разделы, такие как объединение данных . В 2011 году выяснилось, что на самом деле написано только 50% из предполагаемых восьми миллионов строк кода и что, согласно новейшему графику, на завершение разработки программного обеспечения потребуется еще шесть лет. К 2012 году общее предполагаемое количество строк кода для всей программы (внутренней и внешней) выросло с прошлогодней оценки в 8 миллионов строк до 24 миллионов строк.

В 2011 году руководитель программы и командующий командованием авиационных систем ВМС вице-адмирал Дэвид Венлет подтвердил, что параллелизм (одновременное тестирование и производство), заложенный в программу, «был просчетом». Об этом говорилось в ходе контрактного спора, в ходе которого Пентагон настаивал на том, чтобы Lockheed Martin помогла покрыть расходы на применение исправлений, обнаруженных в ходе испытаний уже произведенных самолетов. Lockheed Martin возразила, что разделение затрат представляет собой незастрахованный, неограниченный риск, который компания не может покрыть, и позже ответила, что «затраты на одновременное использование F-35 продолжают снижаться». Комитет Сената по вооруженным силам решительно поддержал позицию Пентагона. Однако в декабре 2011 года Lockheed Martin приняла соглашение о разделе расходов. Ассоциация аэрокосмической промышленности предупредила, что такие изменения заставят их предвидеть перерасход средств в будущем при подаче заявок на контракты. Ожидалось, что по состоянию на 2012 год проблемы, обнаруженные во время летных испытаний, будут продолжать приводить к более высокому уровню инженерных изменений до 2019 года. Общие дополнительные затраты на параллелизм в программе составляют около 1,3 миллиарда долларов. К следующему году стоимость выросла до 1,7 миллиарда долларов. В январе 2011 года министр обороны Роберт Гейтс выразил разочарование Пентагона растущими расходами на программу F-35, заявив: «Укрепившаяся культура бесконечных денег должна быть заменена культурой сдержанности». Сосредоточив свое внимание на проблемном F-35B, Гейтс назначил «двухлетний испытательный срок», заявив, что его «следует отменить», если исправления окажутся безуспешными. Ранее Гейтс заявлял о своей поддержке программы. Некоторые частные аналитики заявили, что программа F-35 становится финансовой ямой. Преемник Гейтса, Леон Панетта , завершил испытательный срок F-35B 20 января 2012 года, заявив: «Вариант STOVL достиг — я считаю и все мы считаем — достаточного прогресса». В феврале 2011 года бывший менеджер Пентагона Пол Камински заявил, что отсутствие полного плана испытаний добавит к программе JSF пять лет. Начальная эксплуатационная готовность (IOC) будет определяться разработкой программного обеспечения, а не производством оборудования или обучением пилотов. По состоянию на май 2013 г. , морская пехота США планирует к середине 2015 года получить начальную эксплуатационную готовность F-35B с использованием программного обеспечения Block 2B, которое обеспечивает базовые возможности полетов «воздух-воздух» и «воздух-земля». Сообщается, что ВВС США планируют двигаться вперед, ожидая, что начальная эксплуатационная готовность F-35A будет достигнута в середине 2016 года с использованием программного обеспечения Block 3I, вместо того, чтобы ждать полнофункционального программного обеспечения Block 3F, которое, как ожидается, будет доступно. к середине 2017 года. F-35C не поступит на вооружение ВМС США до середины 2018 года. Проект разработки самолета стоимостью 56,4 миллиарда долларов должен быть завершен в 2018 году, когда ожидается поставка конфигурации Block 5, с опозданием на несколько лет и значительно превышающим бюджет.

2011 – настоящее время

F-35A выдвигается на позицию для дозаправки

Задержки в программе F-35 могут привести к «отставанию в истребителях», поскольку Соединенным Штатам и другим странам не хватает достаточного количества истребителей для удовлетворения своих потребностей. Израиль может попытаться купить подержанные F-15E . в то время как Австралия рассматривала возможность покупки дополнительных F/A-18 Super Hornets из-за задержек с F-35. В мае 2011 года главный закупщик оружия Пентагона Эштон Картер заявил, что последняя оценка цены в 133 миллиона долларов за самолет является недоступной. В 2011 году The Economist предупредил, что F-35 находится под угрозой скатывания в «спираль смерти», когда увеличение затрат на один самолет приведет к сокращению количества заказанных самолетов, что приведет к дальнейшему увеличению затрат и дальнейшему сокращению заказов. Позже в том же году четыре самолета были исключены из пятого заказа « Начальное производство с низкой производительностью (LRIP)» из-за перерасхода средств. В 2012 году были сокращены еще два самолета. В Lockheed Martin признали, что замедление закупок приведет к увеличению затрат. Дэвид Ван Бюрен, руководитель закупок ВВС США, заявил, что Lockheed Martin необходимо сократить производственные мощности, чтобы соответствовать сокращению рынка их самолетов. Однако компания заявила, что замедление темпов роста американских заказов высвободит мощности, которые можно будет перенаправить на удовлетворение срочных краткосрочных потребностей иностранных партнеров в замене истребителей. Министр ВВС Майкл Донли заявил, что денег больше нет и что в будущем рост цен будет сопровождаться сокращением количества заказанных самолетов. Позже в том же месяце Пентагон сообщил, что затраты выросли еще на 4,3 процента, отчасти из-за задержек производства. В 2012 году закупка шести самолетов из 31 была обусловлена ​​ходом разработки и испытаний. В 2013 году Богдан повторил, что денег больше нет, но он надеется избежать смертельной спирали. В 2014 году сообщалось, что из заказа на следующий год будут сокращены еще восемь самолетов.

Япония предупредила, что может прекратить закупку F-35, если стоимость одного самолета увеличится, а Канада указала, что еще не взяла на себя обязательство закупить самолет. По прогнозам, Соединенные Штаты потратят примерно 323 миллиарда долларов на разработку и закупку F-35, что сделает эту оборонную программу самой дорогой за всю историю. Выступая перед канадским парламентским комитетом в 2011 году, контр-адмирал Арне Роксунд из Норвегии подсчитал, что 52 истребителя F-35, принадлежащие его стране, будут стоить 769 миллионов долларов каждый в течение срока эксплуатации . В 2012 году общая стоимость жизненного цикла всего парка самолетов США оценивалась в 1,51 триллиона долларов США за 50-летний срок службы, или 618 миллионов долларов на самолет. В надежде снизить столь высокие затраты в течение срока службы ВВС США рассматривают возможность сокращения роли Lockheed Martin в логистической поддержке подрядчиков . Компания ответила, что смета расходов Пентагона за весь срок службы включает будущие затраты, находящиеся вне его контроля, такие как реорганизация ВВС США и модернизация, которая еще не указана. Задержки также негативно повлияли на всемирную цепочку поставок программы и партнерские организации.

В 2012 году генерал Нортон А. Шварц осудил «глупость» использования компьютерных моделей для разработки окончательной конструкции самолета до того, как летные испытания выявили проблемы, требующие внесения изменений в конструкцию. В 2013 году руководитель группы проекта JSF, генерал-лейтенант ВВС США Крис Богдан, сказал: «Большая степень параллелизма, то есть начало производства задолго до того, как ваш проект станет стабильным, и задолго до того, как вы обнаружите проблемы в тестировании, создает проблемы в дальнейшем, где сейчас вам придется вернуться и модернизировать самолеты и убедиться, что на производственной линии есть эти исправления, а это увеличивает сложность и стоимость». Богдан отметил улучшение программы с тех пор, как Lockheed Martin была вынуждена взять на себя некоторые финансовые риски. В 2012 году, чтобы избежать дальнейших задержек, связанных с изменениями в конструкции, Министерство обороны США приняло уменьшенный боевой радиус для F-35A и более длинный разбег для F-35B. В результате расчетный боевой радиус F-35B сократился на 15 процентов. На встрече в Сиднее, Австралия, в марте 2012 года, Соединенные Штаты пообещали восьми странам-партнерам, что больше не будет задержек в программе. В мае 2012 года генеральный директор Lockheed Martin Боб Стивенс пожаловался, что требования Министерства обороны к данным о затратах сами по себе приводят к увеличению затрат на программу. Стивенс также заявил, что забастовка профсоюзных работников может привести к невыполнению запланированного на этот год производства 29 F-35. Бастующие рабочие поставили под сомнение качество работы, выполненной временными заменами, отметив, что даже их собственная работа была названа «невниманием к качеству продукции», в результате чего доля переделок составила 16%. Рабочие объявили забастовку, чтобы защитить пенсии, стоимость которых была предметом переговоров с Министерством обороны по поводу заказов на следующую партию самолетов. Эти же пенсионные расходы были упомянуты агентством Fitch при понижении прогноза цены акций Lockheed Martin. Стивенс сказал, что, хотя он и надеялся снизить затраты на программу, промышленная база не способна оправдать ожидания правительства по затратам, учитывая текущее количество заказанных самолетов.

Согласно отчету Счетной палаты правительства за июнь 2012 года, стоимость единицы F-35 увеличилась почти вдвое, что на 93% больше, чем первоначальная базовая смета программы на 2001 год. Сообщается, что в 2012 году компания Lockheed Martin опасалась, что ужесточение политики администрации Обамы в отношении вознаграждений сократит их прибыль на 500 миллионов долларов в ближайшие пять лет. Фактически это произошло в 2012 году, когда Пентагон удержал максимально разрешенную сумму в 47 миллионов долларов из-за неспособности компании сертифицировать свою программу отслеживания стоимости и графиков проектов. GAO также обвинило ВВС США и ВМС США в том, что они не полностью спланировали расходы на расширение парка устаревших F-16 и F-18 для покрытия задержки с приобретением F-35. Правительство США утверждает, что благодаря мерам по сокращению затрат стоимость «разлета» (включая двигатели) снижается. По оценкам правительства США, в 2020 году «F-35 будет стоить около 85 миллионов долларов каждый, или менее половины стоимости первоначальных единиц, поставленных в 2009 году. С учетом сегодняшних долларов цена 2020 года составит 75 миллионов долларов каждая».

В 2013 году Lockheed Martin начала увольнять рабочих на заводе в Форт-Уэрте, штат Техас, где собирали F-35. Они заявили, что пересмотренные оценки показали, что затраты на переоборудование 187 самолетов, построенных к моменту завершения испытаний в 2016 году, будут ниже, чем ожидалось. Майкл Салливан из GAO заявил, что компания не смогла как можно раньше начать системное проектирование и не понимала требований или технологий, задействованных в начале программы. Пентагон пообещал продолжить финансирование программы во время секвестра бюджета, если это возможно. Были опасения, что секвестр бюджета США в 2013 году может замедлить разработку критически важного программного обеспечения. и Конгресс приказал провести еще одно исследование задержек в разработке программного обеспечения. По состоянию на 2014 год разработка программного обеспечения оставалась «технической задачей номер один» для F-35. В июне 2013 года Фрэнк Кендалл, руководитель закупок, технологий и логистики Пентагона, заявил, что в программе F-35 за последние три года были достигнуты «значительные успехи» и что он намерен утвердить увеличение темпов производства в сентябре. Генерал-лейтенант ВВС Кристофер Богдан, исполнительный директор программы, сообщил о гораздо лучшем взаимодействии между правительством и менеджерами поставщиков, а также о том, что переговоры по лотам 6 и 7 продвигаются быстро. Было также заявлено, что эксплуатационные расходы стали лучше пониматься с момента начала обучения. Он предсказал, что «мы можем существенно изменить прогнозы» операционных расходов. В июле 2013 года возникли новые сомнения в отношении последнего производственного графика из-за дальнейших задержек с программным обеспечением и продолжающихся проблем с датчиками, дисплеем и ударом крыла. В августе стало известно, что Пентагон рассматривает отмену программы как один из возможных ответов на секвестр бюджета. а Подкомитет Сената США по ассигнованиям на оборону проголосовал за сокращение предварительных закупок истребителя.

21 августа 2013 года C-Span сообщил, что Ежеквартальный журнал Конгресса и Счетная палата правительства указали, что «общая сметная стоимость программы в настоящее время составляет 400 миллиардов долларов, что почти вдвое превышает первоначальную стоимость». Текущие инвестиции были документально подтверждены примерно в 50 миллиардов долларов. Прогнозируемые затраты на разработку и закупки в размере 316 миллиардов долларов до 2037 года оцениваются в среднем в 12,6 миллиардов долларов в год. В тот же день это подтвердил Стив О'Брайан, вице-президент Lockheed Martin. В 2013 году исследование RAND показало, что в ходе разработки три разные версии отошли настолько далеко друг от друга, что иметь единую базовую конструкцию могло бы оказаться дороже, чем если бы три службы просто построили совершенно разные самолеты, каждая из которых адаптированные к их собственным требованиям. 10 апреля 2017 года агентство Bloomberg Businessweek сообщило, что общие расходы на программу F-35 приблизится к 1 триллиону долларов.

В 2014 году стоимость планера впервые упала ниже 100 миллионов долларов, и ВВС ожидали, что удельные затраты снизятся. 2014 года Исследование Центра международной политики поставило под сомнение количество косвенных рабочих мест, созданных в рамках программы, которая стала ключевым аргументом в пользу F-35 Конгрессу. Lockheed подтвердила количество рабочих мест и заявила, что их бухгалтерский учет соответствует отраслевым нормам. В отчете Дж. Майкла Гилмора за январь 2014 года говорится, что новые задержки программного обеспечения могут задержать выпуск Block 2B на 13 месяцев. В отчете DOTE от ноября 2014 года эта оценка была снижена до 4 месяцев. В офисе программы F-35 считали, что программное обеспечение представляет собой главный технический риск для программы. Морская пехота США подтвердила свои ожидания по достижению начальной оперативной готовности к июлю 2015 года. В 2014 году сенатор США Джон Маккейн обвинил в увеличении расходов программы «кумовство». В 2014 году GAO обнаружило, что эксплуатационные расходы парка F-35 будут на 79% выше, чем у самолетов, которые оно должно было заменить. В 2014 году в отчете о выбранных приобретениях за 2015 финансовый год указано, что стоимость программы увеличилась на 43% по сравнению с 2001 годом, при этом стоимость единицы приобретения программы выросла на 68%, а стоимость повторяющегося полета единицы - на 41%. Стоимость часа полета F-35A в долларах к 2012 году составит 32 500 долларов, а F-16C/D — 25 500 долларов, но ожидается, что каждый F-35A будет налетать всего 250 часов в год по сравнению с 316 часами F-16 в год, в результате чего при тех же ежегодных эксплуатационных расходах. В июле 2014 года Lockheed Martin, Northrop Grumman и BAE Systems объявили, что инвестируют в программу в общей сложности 170 миллионов долларов. , что, как ожидалось, приведет к экономии более 10 миллионов долларов на самолет. Сообщается, что эта инициатива позволила реализовать проект с ценой в 80 миллионов долларов (включая двигатель) за самолет (F-35A) к 2018 году, когда планируется начать полное производство. за декабрь 2014 года В отчете об избранных приобретениях указано снижение затрат на 7,5 миллиардов долларов по сравнению со стоимостью программы в 391,1 миллиарда долларов (320 миллиардов долларов в долларах 2012 года). Lockheed Martin также заявила, что расходы на эксплуатацию и поддержку снизятся примерно на 60 миллиардов долларов.

В декабре 2015 года в отчете об отдельных закупках за 2017 финансовый год стоимость часа полета F-35A в долларах BY2012 была пересмотрена до 29 806 долларов США по сравнению с предшествующим F-16C/D, составлявшим 25 541 доллар США, также в долларах BY2012 года. Это стало результатом снижения предполагаемой стоимости галлона топлива JP-8, снижения скорости сгорания топлива для варианта F-35A и пересмотра соотношения сметы затрат на модификации оборудования. В годовом отчете Министерства обороны за 2015 год говорится, что текущий график завершения разработки и демонстрации системы (SDD) и ввода в эксплуатацию начальных эксплуатационных испытаний и оценки (IOT&E) к августу 2017 года нереален, вместо этого программа, скорее всего, не завершит разработку блока 3F и летные испытания до Январь 2018 года. Учитывая запланированные даты завершения опытно-конструкторских испытаний Блока 3F, IOT&E начнется не ранее августа 2018 года.

Программное обеспечение Block 3I должно было стать версией программного обеспечения Block 2B для работы на обновленном интегрированном базовом процессоре. К сожалению, это привело к рассогласованию времени, что снизило стабильность и потребовало перезагрузок в полете. К маю 2016 года программное обеспечение было улучшено до такой степени, что оно давало сбой только каждые 15 часов. Перезагрузки требовались более трети времени при холодном запуске. В следующем месяце было совершено 88 успешных вылетов, не затронутых ошибками стабильности.

Опасения по поводу производительности и безопасности

В пресс-релизе компании Lockheed Martin упоминается моделирование ВВС США, касающееся эффективности F-35 в воздухе против противников, называемых истребителями « четвертого поколения », в которых утверждается, что F-35 «на 400 процентов» более эффективен. Генерал-майор ВВС США Чарльз Р. Дэвис, исполнительный директор программы F-35, заявил, что «F-35 обладает значительным преимуществом в соотношении боевых потерь над нынешними и будущими угрозами класса «воздух-воздух», включая самолеты «Сухой ».

Сообщается, что в сентябре 2008 года, ссылаясь на первоначальный план оснащения F-35 только двумя ракетами класса «воздух-воздух» (внутри), майор Ричард Кох, начальник передового отдела господства в воздухе ВВС США, сказал, что « Я просыпаюсь в холодном поту при мысли о том, что F-35 идет в атаку всего с двумя орудиями господства в воздухе». Норвежцы были проинформированы о плане оснащения F-35 шестью ракетами AIM-120D к 2019 году. Бывший автор RAND Джон Стиллион написал о боевых характеристиках F-35A в воздухе, что он «не может поворачивать, не может набирать высоту, не может бежать»; Летчик-испытатель Lockheed Martin Джон Бисли заявил, что в конфигурации «воздух-воздух» F-35 имеет почти такую ​​же тягу, как и вес, и систему управления полетом, позволяющую ему быть полностью маневренным даже при 50-градусном угле атаки . Консультант Lockheed Martin Лорен Б. Томпсон заявил, что «электронное преимущество F-35 перед всеми другими тактическими самолетами в мире может оказаться более важным в будущих миссиях, чем маневренность».

Высокопоставленный представитель Министерства обороны США заявил, что F-35 будет «самым скрытным, сложным и смертоносным тактическим истребителем в небе», и добавил: «Проще говоря, F-15 не сможет сравниться с F-35. ". После пилотирования самолета командир эскадрильи Королевских ВВС Стив Лонг заявил, что по сравнению с существующими самолетами F-35 даст «Королевским ВВС и ВМФ квантовый скачок в возможностях полета».

В ноябре 2009 года Джон Шрайбер, глава программы международных отношений F-35 Пентагона , заявил, что США не будут делиться программным кодом F-35 со своими союзниками. США планируют создать центр перепрограммирования, который будет разрабатывать программное обеспечение JSF и распространять его среди союзников. В 2014 году, чтобы решить проблемы с производительностью при создании пакетов данных о миссиях в лаборатории перепрограммирования боевого командования на базе ВВС Эглин, штат Флорида, было объявлено о планах открыть дополнительные лаборатории данных о миссиях для настройки пакетов данных о миссиях с учетом местности и противника. информация об угрозах для различных регионов и потребностей стран-партнеров. DARPA работает над проектом Adaptive Radar Countermeasures (ARC), чтобы обеспечить защиту в реальном времени от ранее неизвестных радаров угроз.

В 2011 году канадские политики подняли вопрос о безопасности использования F-35 одного двигателя (в отличие от двухдвигательной схемы, которая обеспечивает резервный вариант в случае отказа двигателя). Канада и другие эксплуатанты ранее имели опыт высокого уровня аварийности с одномоторным истребителем Lockheed CF-104 Starfighter, при этом множество аварий было связано с отказами двигателей. Когда министра обороны Питера Маккея спросили, что произойдет, если на крайнем севере выйдет из строя единственный двигатель F-35 , он ответил: «Этого не произойдет».

В ноябре 2011 года исследовательская группа Пентагона выявила 13 проблемных областей, которые еще предстоит решить в F-35.

В мае 2012 года Майкл Ослин из Американского института предпринимательства поставил под сомнение способность F-35 поражать современную систему ПВО. В июле 2012 года Пентагон выделил Lockheed Martin 450 миллионов долларов на улучшение систем радиоэлектронной борьбы F-35 и внедрение израильских систем.

Давая отрицательную оценку Joint Strike Fighter, аналитический центр Air Power Australia заявил, что Joint Strike Fighter не предназначен для обеспечения превосходства в воздухе, а также не приспособлен для выполнения роли проникающего удара на большие расстояния, которую выполняли предыдущие австралийские самолеты, такие как Дженерал Дайнемикс F-111C . Что критически важно, они также заявили, что «предполагаемые живучесть и летальность F-35 не соответствуют оперативной среде, в которой предполагается использовать самолет».

В июне 2012 года вице-маршал авиации Австралии Осли ответил на критику Air Power Australia, заявив: «Air Power Australia (Копп и Гун) утверждают, что F-35 не будет конкурентоспособным в 2020 году и что критика Air Power Australia в основном сосредоточена вокруг F-35. аэродинамические характеристики и возможности малозаметности». Осли продолжил: «Это не согласуется с многолетним детальным анализом, который проводился Министерством обороны, программным офисом JSF, Lockheed Martin, службами США и восемью другими странами-партнерами. В то время как разработки самолетов, таких как Су-57 или Су-57 или Chengdu J-20 , как утверждает Airpower Australia, показывает, что угрозы, с которыми мы потенциально можем столкнуться, становятся все более изощренными, и в разработке этих самолетов нет ничего нового, что могло бы изменить оценку Министерства обороны». Затем он сказал, что, по его мнению, анализ Air Power Australia «в основном ошибочен из-за неверных предположений и отсутствия знаний секретной информации о характеристиках F-35».

В отчете, опубликованном в 2013 году, говорится, что дефекты топливного бака и топливной гидравлической системы сделали его значительно более уязвимым для ударов молнии и других источников огня, включая огонь противника, чем обнаруживалось ранее, особенно на малых высотах. Впоследствии в 2015 году ограничение на полеты Blue Sky было снято. Этот отчет дополняет отдельный отчет 2010 года, в котором представитель Lockheed Martin Джон Кент заявил, что добавление систем пожаротушения обеспечит «очень небольшое» улучшение живучести. В том же отчете за 2010 год также отмечается снижение производительности трех вариантов; Скорость устойчивого разворота была снижена до 4,6 g для F-35A, 4,5 g для F-35B и 5,0 g для F-35C. Характеристики разгона всех трех вариантов также были снижены: F-35C потребовалось на 43 секунды больше, чем F-16, чтобы разогнаться с 0,8 до 1,2 Маха; Некоторые пилоты-истребители сочли это более низким уровнем характеристик, чем ожидалось от истребителя четвертого поколения. 30 августа 2013 года сообщалось, что модели F-35B и F-35C совершают несколько сложных маневров, чтобы «разогнаться» до максимальной скорости 1,6 Маха, на что израсходовано почти все бортовое топливо. Офис программы F-35 пересматривает возможность установки ранее снятого оборудования безопасности. В 2012 году руководитель программы Lockheed Martin Том Бербедж заявил, что, хотя относительно большая площадь поперечного сечения истребителя, необходимая для внутренних отсеков вооружения, дает ему недостаток по сравнению с истребителями четвертого поколения, которые работали в чистой конфигурации, F-35 вооруженные внутренним вооружением, имели преимущество перед истребителями, несущими оружие снаружи самолета.

В марте 2013 года летчики-испытатели ВВС США, летавшие с предоперационным программным обеспечением, в котором не использовался всеракурсный инфракрасный датчик AAQ-37 DAS, отметили недостаточную видимость из кабины F-35 во время оценочных полетов, из-за чего их постоянно сбивали. погиб в бою. Аналитик оборонных расходов Уинслоу Уиллер на основании отчетов об оценке полетов пришел к выводу, что F-35A «неисправен»; В ответ руководитель программы Богдан предложил пилотам, опасающимся быть сбитыми, вместо этого летать на грузовых самолетах. В том же отчете обнаружено (помимо обычных проблем с самолетом, перечисленных выше):

• Существующее программное обеспечение для самолетов не подходит даже для базовой подготовки пилотов.
• Катапультное кресло может выйти из строя, что приведет к гибели пилота.
• Несколько проблем с интерфейсом пилот-автомобиль, включая отсутствие обратной связи по элементам управления сенсорным экраном .
• Радар работает плохо или не работает вообще.
• Замена двигателя занимает в среднем 52 часа вместо предусмотренных двух часов.
• Инструменты обслуживания не работают.

В JPO ответили, что более опытные пилоты смогут безопасно управлять самолетом и что со временем процедуры улучшатся.

Даже в финальной версии программного обеспечения «3F» у F-35 не будет ROVER , несмотря на то, что непосредственная поддержка с воздуха является одной из его основных задач.

В 2014 году Дэвид Акс заявил, что недостатки конструкции, связанные с его одномоторной конфигурацией, могут раздражать F-35 на десятилетия вперед, вынуждая Пентагон слишком часто приостанавливать полеты большей части своего парка истребителей.

В ноябре 2014 года Китай представил портативную радиолокационную систему дальнего действия JY-26 Skywatch-U UHF 3-D, специально разработанную для поражения самолетов-невидимок, таких как F-35. Отвечая на вопрос репортера об угрозе, связанной с высокочастотным радаром, генерал Уэлш сказал: «Хотя у нас может быть разработан новый радар, который позволит радару обнаружения видеть самолет, это не означает, что вы можете передать трек радару, который будет затем направьте оружие так, чтобы иметь возможность уничтожить самолет. Если мы разорвем цепочку убийств в какой-то момент между вашим появлением на поле боя и моментом приближения вражеского оружия к вашему самолету, вам удастся использовать скрытность».

В отчете Пентагона за 2014 год были обнаружены следующие проблемы:

• Первые два набора данных миссии доступны в ноябре 2015 года, после USMC IOC.
• Общая эксплуатационная пригодность во многом зависит от поддержки подрядчика и неприемлемых обходных путей.
• Доступность самолетов достигла 51%, но не достигла целевого показателя в 60%.
• Топливные баки не сохраняют инертность в течение необходимых 12 часов после приземления.
• Высокие динамические нагрузки на руль направления на малых высотах на углах 20–26 градусов препятствуют испытаниям.
• За последние 38 месяцев к F-35B прибавилось 82 фунта, что на 337 фунтов ниже лимита.
• Трансзвуковой скат (TRO) и тряска планера по-прежнему остаются проблемами программы.
• На возможности Блока 2B по-прежнему влияют 572 недостатка, 151 из которых являются критическими.
• VSim, скорее всего, не будет поддерживать запланированные эксплуатационные испытания Block 2B в 2015 году.
• Ремонтопригодность часов все еще остается проблемой.
• ALIS требует множества обходных решений вручную.

В отчете Пентагона за 2015 год были обнаружены следующие проблемы:

• Офис Объединенной программы переклассифицирует или не учитывает отказы самолетов, чтобы попытаться повысить статистику ремонтопригодности и надежности;
• Тестирование продолжает выявлять необходимость проведения дополнительных тестов, но большинство исправлений и обнаруженных недостатков возможностей откладываются на более поздние блоки, а не устраняются;
• F-35 имеет значительный риск возгорания из-за значительной уязвимости топливного бака, уязвимости к молниям и неспособности его системы OBIGGS в достаточной степени снижать количество поддерживающего горение кислорода, несмотря на модернизацию;
• Проблемы падения крыла до сих пор не решены по прошествии шести лет, и их можно смягчить или решить только за счет боевой маневренности и малозаметности;
• Июньские проблемы с двигателем серьезно затрудняют или препятствуют завершению ключевых испытательных точек, в том числе обеспечению того, чтобы F-35B, поставленный Корпусу морской пехоты для МОК, отвечал критическим требованиям безопасности; еще не определены редизайн, график или смета затрат на долгосрочное исправление, что еще больше затрудняет g-тестирование;
• Даже в своей третьей версии шлем F-35 продолжает демонстрировать высокий уровень ложных срабатываний и проблемы со стабильностью компьютера, что серьезно снижает ситуационную осведомленность пилотов и ставит под угрозу их жизнь в бою;
• Количество уже ограниченных боевых возможностей Блока 2B, перенесенных на более поздние блоки, означает, что эскадрилья IOC Корпуса морской пехоты на 2015 финансовый год будет еще менее боеспособной, чем первоначально планировалось;
• Сбои программного обеспечения ALIS продолжают препятствовать эксплуатации, планированию миссий и техническому обслуживанию F-35, вынуждая Службы чрезмерно полагаться на подрядчиков и «неприемлемые обходные пути»;
• Недостатки программного обеспечения Block 2B и перенос этих возможностей на более поздние блоки подрывают боевую пригодность всех трех вариантов F-35;
• Попытки программы сэкономить деньги сейчас за счет сокращения контрольных точек и отсрочки важнейших боевых возможностей приведут к дорогостоящим модернизациям и исправлениям в дальнейшем, создавая в будущем недоступную носовую волну, которая, исходя из опыта F-22, добавит как минимум дополнительные 67 долларов. миллиарды затрат на приобретение; и
• Низкая доступность и надежность F-35 обусловлена ​​присущими ему конструктивными проблемами, которые становятся все более очевидными и трудноустранимыми.

В отчете DOT&E выделены три различных типа «массирования» данных: перемещение отказов из одной категории в другую, менее важную; игнорирование повторяющихся сбоев, что приводит к увеличению количества безотказных часов; и неправильная оценка надежности. Проблемы с техническим обслуживанием оказались настолько серьезными, что F-35 может летать только два раза в неделю. Чтобы решить проблему падения крыла и маневрирования, необходимые изменения в законе управления снизят маневренность F-35, «только усугубляя проблемы с летными характеристиками самолета в этой области». Проблема падения крыла у F-35C «хуже, чем у других вариантов». Тестирование по изучению влияния бафтинга и трансзвукового спада (TRO или «падения крыла») на нашлемный дисплей, а также наступательное и защитное маневрирование показало, что «бафт влияет на символику дисплея и будет иметь наибольшее влияние в сценариях, где пилот маневрировал, чтобы отразить ракетный выстрел». Бафтинг также ухудшает работу гироскопов инерционных платформ, которые необходимы для управления полетом, навигации и прицеливания оружия. В DOT&E объяснили, что это постоянная проблема: «В условиях сильного удара, который возникает при угле атаки между 20 и 26 градусами, в блоках инерциальных измерений (IMU) самолета возникали неисправности, что приводило к ухудшению работы системы управления полетом (два из трех полетов). каналы управления отключаются), требуя прерывания полета».

В начале 2015 года AF-2 F-35A, основной самолет для летных наук и оценки флаттера, управлялся ведущим летчиком-испытателем Lockheed Martin F-35 Дэвидом «Док» Нельсоном в боевых маневрах воздух-воздух против F-16. впервые и, основываясь на результатах этих и более ранних оценок полетных характеристик, заявил, что самолет может быть допущен к повышению маневренности в качестве варианта расширения. AF-2 был первым F-35, который летал с нагрузками 9g+ и -3g и катился с расчетной перегрузкой. Сопротивление вылету/вращению также было доказано во время испытаний на большой угол атаки (AOA), который в конечном итоге достиг 110 градусов. АОА. «Когда мы провели первый воздушный бой в январе, они сказали: «У вас нет ограничений», — говорит Нельсон. «Это был мониторинг грузов, чтобы они могли определить, сломали ли мы что-нибудь. Это укрепило уверенность остального парка самолетов, потому что нет никакой реальной конструктивной разницы между AF-2 и остальными самолетами». «Пилотам очень нравится маневренность, и тот факт, что самолет так хорошо восстанавливается после вылета, позволяет нам сказать [разработчикам законов системы управления полетом]: «Не надо так сильно зажимать», — говорит Нельсон. .

Теперь, когда полный диапазон полета открыт до высоты 50 000 футов, скорости 1,6 Маха/700 KCAS и нагрузки 9 g, летчики-испытатели также говорят, что улучшения в системе управления полетом сделали проблему трансзвукового спада (TRO) тактически неактуальной. . Первоначальные летные испытания, отмеченные как «проблема программы» в отчете директора по оперативным испытаниям и оценке Министерства обороны (DOT&E) за 2014 год, показали, что все три варианта F-35 испытали ту или иную форму падения крыла при высокоскоростных разворотах, связанную с асимметричными движениями крыла. ударные волны. Однако TRO «превратился в неважный фактор», говорит Нельсон, который сравнивает эффект с мгновенным «дерганьем» одного плечевого ремня. «Чтобы найти его, нужно тянуть высокую перегрузку». Феномен спада проявляется как «менее 10 град/сек в течение доли секунды. Мы искали задачу, на которую он влияет, и не смогли ее найти».

В июле 2015 года компания Lockheed Martin подтвердила подлинность просочившегося отчета, показывающего, что F-35 менее маневренен, чем старый F-16D с крыльевыми баками. Пилот, выполнявший этот полет, сообщил о плохой энергетической маневренности , ограниченной скорости тангажа и летных качествах, которые были «неинтуитивными или благоприятными» в большей части режима воздушного боя, что давало F-16 тактическое преимущество. В целом, высокие возможности самолета по углу обзора не могли быть эффективно использованы без значительного снижения потенциала последующего маневрирования. В интервью радио CBC от 2 июля 2015 года военный журналист Дэвид Акс заявил, что прочитал просочившийся отчет, и заявил: «Против решительного противника у F-35 очень большие проблемы». Однако использованный F-35 представлял собой самолет для летных испытаний с ограниченным диапазоном полетов и не имел некоторых функций, присутствующих на действующих самолетах. Пентагон, JPO и военные аналитики защищают полезность F-35, несмотря на содержащееся в докладе утверждение о том, что ему не хватает маневренности, заявляя, что он был разработан в первую очередь для того, чтобы нарушить цепочку поражения передовых средств ПВО, в то время как F-22 справится с задачей ближнего боя. В воздушном бою он обладает передовыми возможностями сенсоров и объединения информации для обнаружения и поражения самолетов противника на больших дистанциях, прежде чем его можно будет увидеть и слиться с ним, и что большая часть воздушных боев в последние десятилетия была сосредоточена на сенсорах и вооружении, которые достигли убийства на дальней дистанции, а не ближний бой.

В выводах и рекомендациях отчета отмечается, что нагрузки остаются ниже предельных значений, а это означает, что планер может обладать большей маневренностью. Было пять рекомендаций: увеличить скорость тангажа и доступное Nz (нормальное ускорение g), чтобы предоставить пилоту больше вариантов маневренности, учитывая присущий ему дефицит энергии; рассмотрите возможность увеличения альфа-начала, чтобы также помочь компенсировать дефицит энергетической маневренности; рассмотрите возможность увеличения начала смешанной области с высоким углом обзора до 30 градусов или более, чтобы сделать маневрирование с высоким углом обзора более предсказуемым и интуитивно понятным; рассмотрите возможность увеличения скорости рыскания пилота, чтобы устранить постепенную вялую реакцию рыскания; и улучшить характеристики прицела HMD, чтобы учесть динамические маневры, а также рассмотреть возможность улучшения обзора назад за счет создания большего пространства для движения шлема.

14 апреля 2016 года Счетная палата правительства (GAO) опубликовала отчет об автономной логистической информационной системе (ALIS) стоимостью 16,7 миллиардов долларов, в котором выразила обеспокоенность тем, что сбой в логистической системе, которая служит «мозгом» F-35, может привести к весь флот, потому что у него не было дублера для обработки данных. ALIS поддерживает все: от эксплуатации самолета, планирования пилотов, планирования миссий и управления цепочками поставок до технического обслуживания; Таким образом, он является одним из трех основных компонентов реактивного самолета, наряду с планером и двигателем. В GAO заявили, что одной из самых больших проблем, высказанных 120 пилотами F-35, обслуживающим персоналом, подрядчиками и должностными лицами программ, опрошенными для отчета, было отсутствие резервной системы для обработки данных ALIS. GAO отметило, что «Министерство обороны знает о рисках, которые могут повлиять на ALIS, но не имеет плана по расстановке приоритетов и их комплексному решению, чтобы гарантировать, что ALIS будет полностью функциональным по мере того, как программа F-35 приближается к ключевым этапам, включая первоначальный этап ВВС и ВМС. декларации эксплуатационной готовности – в 2016 и 2018 годах соответственно, а начало полномасштабного производства программы – в 2019 году». Исследование, проведенное Пентагоном в 2013 году, пришло к выводу, что любые задержки или проблемы с ALIS могут добавить 20 миллиардов долларов к стоимости программы F-35. В отчете за 2019 год DOT&E обнаружило, что данные, предоставляемые ALIS, часто неверны, что приводит к тому, что истребители ошибочно относят к категории непригодных для выполнения боевых задач.

В мае 2016 года Flightglobal сообщил, что наконец было установлено новое программное обеспечение Block 3i, что повысило надежность по сравнению с более ранним программным обеспечением Block 3. Сообщалось, что в раннем программном обеспечении Block 3 самолет приходилось выключать и перезагружать или сбрасывать датчик или радар «каждые 4 часа», что считалось «неприемлемой» частотой. По данным Flightglobal, «директор программы F-35 генерал-лейтенант Кристофер Богдан сообщил Конгрессу... что частота отказов каждые 8-10 часов или чаще была бы более приемлемой, и недавние исправления, похоже, достигли этой цели».

Проблемы отношений Пентагона и Lockheed Martin

В сентябре 2012 года Пентагон публично раскритиковал деятельность Lockheed Martin по программе F-35 и заявил, что не будет снова спасать программу, если проблемы с системами самолета, особенно с нашлемным дисплеем , не будут решены. Заместитель руководителя программы F-35 сказал, что отношения правительства с компанией были «худшими, которые я когда-либо видел» за многие годы работы над сложными программами приобретения. Министр ВВС Майкл Донли заявил журналистам, что у Пентагона больше нет денег для финансирования программы после трех дорогостоящих реструктуризаций за последние годы. Он сказал, что в департаменте завершилась серьезная реструктуризация и что к такому подходу больше нет гибкости или терпимости. Эта критика последовала за «очень болезненным» обзором от 7 сентября, в котором основное внимание уделялось ряду текущих проблем программы. Lockheed Martin ответила кратким заявлением, в котором говорилось, что она продолжит работать с офисом программы F-35 над поставкой нового истребителя.

28 сентября 2012 года Пентагон объявил, что программа поддержки совместных ударных истребителей F-35 станет открытым конкурсом. Они пригласили компании принять участие в двухдневном форуме 14–15 ноября, чтобы узнать о возможных возможностях побороться за работу по управлению цепочкой поставок самолетов. Их цель — сократить затраты на жизненный цикл F-35 за счет создания конкуренции в рамках программы, а также усовершенствовать стратегию приобретения и оценить альтернативы, которые обеспечат наиболее эффективное и долгосрочное решение по обеспечению F-35. Это может быть опасно для Lockheed Martin, нынешнего генерального подрядчика по поддержке всех трех вариантов, а выбор другой компании может снизить их доходы.

В 2013 году ответственный за программу офицер обвинил компании Lockheed Martin и Pratt & Whitney в том, что они навязывают правительству расходы вместо того, чтобы сосредоточиться на долгосрочном будущем программы.

В 2014 году сообщалось, что у Lockheed возникли проблемы с качеством сборки, в том числе у одного самолета клапан был установлен задом наперед, а у другого - с пробелами в малозаметном покрытии.

Обновления

В 2012 году план развития Lockheed Martin был продлен до 2021 года и включал модернизацию двигателя Block 6 в 2019 году. Ожидается, что самолеты будут модернизироваться на протяжении всего срока эксплуатации.

В сентябре 2013 года компания Northrop Grumman сообщила о разработке финансируемой компанией системы направленного инфракрасного противодействия в ожидании требований по защите F-35 от ракет с тепловым наведением. Ожидается, что лазерный глушитель станет частью модернизации F-35 Block 5; он должен соответствовать требованиям малозаметности (LO) и помещаться в ограниченном пространстве F-35. Названный Защитным Ресурсом Обнуления Угрозы (ThNDR), он должен иметь небольшой мощный лазер, управление лучом и окно LO, использовать жидкостное охлаждение и устанавливаться вместе с системой распределенной апертуры (DAS), чтобы обеспечить сферическое покрытие с минимальными изменениями; DAS будет обеспечивать предупреждение о ракетном нападении и сигнализировать о заклинивании.

Боевые возможности F-35 стали возможными благодаря усовершенствованиям программного обеспечения, улучшающим технические возможности. Программное обеспечение Block 2A усовершенствовало моделируемое оружие, возможности передачи данных и раннюю интеграцию датчиков. Программное обеспечение Block 2B позволяет F-35 обеспечивать базовую непосредственную поддержку с воздуха с помощью некоторых JDAM и 500-фунтового GBU-12 Paveway II , а также вести огонь из AIM-120 AMRAAM . ВВС должны объявить F-35 первоначально готовым к эксплуатации с программным обеспечением Block 3i. Полная работоспособность будет обеспечена программным обеспечением Block 3F; Блок 3F повышает его способность подавлять противовоздушную оборону противника и позволяет Lightning II использовать 500-фунтовые JDAM, GBU -53/B SDB II и AIM-9X Sidewinder . Программное обеспечение Block 4 увеличит вооружение F-35 и предназначено для противодействия противовоздушной обороне, с которой, как предполагается, придется столкнуться после 2040-х годов. Модернизация блока 4 будет разбита на два этапа; Блок 4A в 2021 году и Блок 4B в 2023 году. Этот этап также будет включать использование оружия, уникального для Великобритании и других европейских стран, которые будут использовать Lightning II.

Lockheed предложила для EOTS в будущих обновлениях возможности «видео более высокого разрешения, обнаружения и идентификации целей на большем расстоянии, канала передачи видеоданных, а также инфракрасного (ИК) маркера и указателя».

Ожидается, что контракт на последующие работы по модернизации (после Блока 4) будет заключен в конце 2018 года. с новым обновлением блока каждые два года по мере развития угроз. Они будут поочередно обновлять аппаратное и программное обеспечение, каждое из которых будет обновляться раз в четыре года.

В 2016 году Роберт Вайс, исполнительный вице-президент Lockheed Martin Aeronautics, заявил, что покупка большего количества F-35 сейчас удешевит проведение запланированных обновлений всего парка позже.