Икарус ИК-2

Икарус ИК 2
Роль	боец
Национальное происхождение	Югославия
Производитель	Удален AD
Дизайнер	Любомир Илич и Коста Сивчев
Первый полет	22 апреля 1935 г.
Введение	1935
Ушедший на пенсию	1945
Основные пользователи	ВВС Королевской югославской армии ; ВВС Независимого Государства Хорватия
Количество построенных	12

Ikarus IK-2 — одноместный - моноплан истребитель югославской конструкции, построенный в 1930-х годах для ВВС Королевской югославской армии . ИК-2 был разработан французскими инженерами Костой Сивчевым и Любомиром Иличем, которые увидели желательность развития отечественной авиационной промышленности. Имея конструкцию «крыло чайки» , он был вооружен в ступице, стреляющей автоматической пушкой, и фюзеляже установленными на синхронизированными пулеметами, . Было построено всего 12 серийных моделей, поскольку на момент принятия на вооружение в 1935 году самолет устарел, и только восемь находились в исправном состоянии во время вторжения войск Оси построено в Югославию в апреле 1941 года. После поражения Югославии было всего 12 серийных моделей. Остальные четыре самолета были приняты в состав ВВС марионеточного Оси государства , Независимого государства Хорватия , но ни один из них не пережил войну.

Фон

В конце 1920-х годов схема, продвигаемая Королевскими военно-воздушными силами Югославии ( сербско-хорватский : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Juglavije , VVKJ) и Королевским аэроклубом Югославии, отправила начинающих авиационных инженеров во Францию для развития своих знаний. Предполагалось, что после повышения квалификации они вернутся в Югославию и им предложат должности специалистов в ВВКЮ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но когда они вернулись в Югославию, оба работали на административной работе. Разочарованные этим, в 1931 году они решили разработать замену в Чехословакии построенному -биплану Avia BH-33 E истребителю , стоявшему тогда на вооружении ВВКJ. Работая в подвале в Белграде , затем в квартире Илича в Нови-Саде , они посвящали свободное время тайной работе над своим дизайном. Их первоначальная концепция заключалась в моноплане с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси, но современные идеи заставили их изменить первоначальную конструкцию и создать подкосный моноплан с высоким крылом, вооруженный в концентраторе стреляющая Автоматическая пушка, , и на фюзеляже , установленные синхронные пулеметы . Конструкция «крыло чайки» подчеркивала мощность и маневренность среди других характеристик. ^{[ 1 ]}

Проектирование и разработка

ИК-1

Самолет был спроектирован на базе 12-цилиндрового двигателя Hispano-Suiza 12Ycrs французского производства с 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушкой Hispano-Suiza HS.404 , установленной между рядами цилиндров двигателя и стреляющей через ступицу винта. Этот мощный двигатель мощностью 860 л.с. (640 кВт ) в сочетании с концентрической пушкой потребовал использования металлического фюзеляжа. ^{[ 2 ]} французского производства Другое вооружение состояло из двух синхронизированных 7,9-мм (0,31 дюйма) пулеметов Дарна , установленных под двигателем и по бокам от него. Крыло подкреплялось двумя стойками с каждой стороны фюзеляжа; Неподвижное обычное шасси было вырезано и смонтировано на стойках крыла. Неподвижное хвостовое колесо также было заплевано. Закрытая кабина пилота располагалась за крылом. Горизонтальный стабилизатор с каждого борта подкреплялся снизу двумя жесткими раскосами нижнего хвостового обтекателя, а сверху связывался двумя пролетными тросами от вертикального стабилизатора . Трехлопастной винт имел ручную регулировку по шагу. ^{[ 3 ]}

Для полной разработки проекта потребовалась значительная работа, но к началу 1933 года эти двое мужчин прошли этапы предпроектной подготовки, базовой аэродинамики и оценки, включая создание деревянной масштабной модели, которую Илич отвез в Париж для испытаний в построенная Эйфелем Париже. аэродинамическая труба , . До этого момента двое мужчин не получали никакой помощи извне и были вынуждены занимать деньги у семьи, чтобы поддерживать проект. Затем они решили обратиться со своим проектом к начальнику технического отдела ВВКЮ Потпуковнику (подполковнику) Србобрану Станоевичу. Станоевич был удивлен, но впечатлен их работой, и 22 сентября 1933 года был представлен официальный отчет с предложением построить конструкцию. Некоторые старшие офицеры ВВК выступили против этой концепции, как и Капетан (капитан) Леонид Байдак, «признанный выдающийся образец истребительной тактики». , который считал биплан с двигателем мощностью 600 л.с. (450 кВт) совершенным истребителем. ^{[ 3 ]}

Несмотря на это сопротивление, поддержка Станоевича и некоторых более молодых пилотов означала, что концепция была одобрена, и в 1934 году на заводе Ikarus AD в Земуне недалеко от Белграда был заказан прототип для поставки к концу того же года. Прототип получил обозначение ИК-1, где «ИК» обозначал (Любомир) Илича и Косту (Сивчев). Считается, что прототип был готов к сентябрю 1934 года, однако первый полет был отложен из-за опасений по поводу конструкции крыла. ^{[ 4 ]} В следующем месяце Байдак был назначен летчиком-испытателем прототипа, но он не участвовал в подготовке к первому полету и решил разработать собственную программу испытаний. ^{[ 5 ]}

Было дано разрешение на начало летных испытаний в апреле 1935 года, и Байдак совершил свой первый полет на прототипе 22 апреля 1935 года. В этом первом полете без происшествий не было установлено никакого вооружения и использовался небольшой запас топлива. На следующий день Байдак выполнил незапланированные фигуры высшего пилотажа ИК-1, после чего было замечено провисание ткани крыла. Представитель компании «Икарус» проверил это и заявил, что проблема исчезнет, как только тканевый лак полностью высохнет. На следующий день Байдак совершил третий испытательный полет, который включал в себя еще один незапланированный пилотаж. Когда самолет находился на высоте 1000 м (3300 футов), Байдак перевел его в мелкое пикирование и резко поднялся на высокой скорости, после чего ткань крыла начала быстро рваться до такой степени, что ее можно было увидеть с земли. ^{[ 5 ]} Самолет развернулся на правый борт , и Байдак благополучно выпрыгнул, а ИК-1 врезался в землю. ^{[ 6 ]}

ИК-2

Критики воспользовались аварией, чтобы подорвать концепцию ИК-1, и Байдак присоединился к критике самолета. Трех полетов не было сочтено достаточным для вынесения вердикта по конструкции, и споры о ее будущем были ожесточенными. Это оказало значительное давление на конструкторов, так как впоследствии подвергался атакам каждый элемент конструкции самолета. В конце концов было решено, что самолет хорошо спроектирован, но требует дополнительных испытаний. В этот момент «Икарус» решил построить второй прототип, так как было очевидно, что прошитый вручную тканевый шов на крыле не выдержал нагрузки при выполнении фигур высшего пилотажа, и качество их изготовления было под вопросом. На постройку второго прототипа ушло 10 месяцев при активном участии двух дизайнеров. ^{[ 7 ]}

Основное отличие от ИК-1 заключалось в том, что у ИК-2 крылья были покрыты металлическими листами, оставляя покрытыми тканью только заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. По заказу ВВКЖ новое крыло испытывалось как с тканевой, так и с металлической обшивкой. Другими изменениями стали радиатор уменьшенного размера и улучшенной формы, а также модифицированные воздухозаборники, сделавшие фюзеляж более обтекаемым. ^{[ 7 ]} Два пулемета Дарна были заменены двумя Браунинг / FN калибра 7,92 мм (0,31 дюйма). пулеметами ^{[ 8 ]}

После того, как второй прототип был доставлен, самолет был передан в руки другого летчика-испытателя, Поручника (1-го лейтенанта) Янко Добникара, который совершил свой первый полет 24 августа 1934 года. Добникар тесно сотрудничал с конструкторами и Икарусом во время его постройки. и статические испытания, и его предложения привели к улучшению компоновки кабины. Он строго следовал совершенно новой программе испытаний, при этом установленное испытательное оборудование фиксировало различные характеристики самолета. Получив полное владение самолетом, во время визита будущего президента Турции Исмета Иненю он выполнил несколько фигур высшего пилотажа , которые включали полный перевернутый контур. ^{[ 7 ]} В середине октября 1935 года Добникар использовал второй прототип, чтобы побить неофициальный европейский рекорд скорости полета для самолета с фиксированным шасси, достигнув скорости 435 км/ч (270 миль в час), что также было рекордом скорости полета в Югославии. Самолет смог достичь большей, чем ожидалось, мощности на высоте 4 000–5 000 м (13 000–16 000 футов). Добникар завершил программу испытаний и 23 мая 1937 года представил свой отчет ВВКЮ. ^{[ 9 ]}

После принятия ВВКJ группа летчиков провела 16 учебных воздушных боев между ИК-2 и бипланом Hawker Fury I, уже состоявшим на вооружении ВВКJ, в ходе которых ИК-2 продемонстрировал общее превосходство над самолетами британской постройки. В какой-то момент Байдак заявил о своих продолжающихся сомнениях по поводу самолета, и Добникар вызвал его на дуэль, причем Байдак управлял своим любимым самолетом Fury I. После того, как Добникар выиграл соревнование по скалолазанию и гонку до Земуна и обратно из Белграда, финал Воздушный бой заставил Байдака признать, что ИК-2 был лучшим самолетом. 20 ноября 1937 года ВВКЮ представило предложение о заказе партии из 12 ИК-2, которое было одобрено в следующем месяце. Серийная версия включала некоторые дополнительные улучшения, но продолжение испытаний привело к дальнейшим задержкам, и самолет не поступил на вооружение еще на год. К этому времени сложился международный консенсус вокруг превосходства низкоплана-моноплана, а ИК-2 к моменту поступления в истребительные части ВВК уже морально устарел. ^{[ 9 ]}

Операционная история

Первые шесть серийных самолетов были доставлены в 6-й истребительный полк ВВК, базировавшийся в Земуне, в начале 1939 года. Пилоты подвергли их значительным дополнительным испытаниям, прежде чем примерно в середине года они поступили на нормальную службу. Остальные шесть поступили на вооружение до конца 1939 года. Самолеты были поставлены без радиостанций и вооружения, которые устанавливались в мастерских ВВКJ. В октябре 1939 года ИК-2 были переданы в 4-й истребительный полк в Загребе до тех пор, пока из Земуна не были доставлены лицензионные «Хоукер Харрикейны» , после чего ИК-2 должны были быть переданы в 5-й истребительный полк в Нише . К концу 1940 года все производство ИК-2 было сосредоточено в 107-й истребительной эскадрилье 34-й истребительной группы, состоявшей исключительно из ИК-2. Это было лишь временное распределение, так как другая эскадрилья группы была оснащена «Харрикейнами», а как только 107-я истребительная эскадрилья могла быть оснащена «Харрикейнами», ИК-2 должны были перейти в 5-й истребительный полк. Угроза войны настигла это запланированное развертывание, и 13 марта 1941 года ИК-2 107-й истребительной эскадрильи были переброшены в Босански Александровац недалеко от Баня-Луки , ^{[ 10 ]} под командованием капитана Зарко Вукайловича. ^{[ 11 ]}

Когда Германии под руководством вторжение стран Оси в Югославию 6 апреля 1941 года началось , в исправном состоянии находились только восемь ИК-2. Один был поврежден при приземлении, два находились в ремонте в мастерских в Загребе, а четвертая вышедшая из строя машина находилась в сильно поврежденном состоянии в Босански-Александроваце. В тот день и на следующий 107-я истребительная эскадрилья патрулировала Боснию, но не вступила в контакт с противником. Две машины вели боевое воздушное патрулирование над аэродромом 8-го бомбардировочного полка в Новой Тополе . На следующий день такая ситуация продолжалась без происшествий, но продолжительность и зона патрулирования были ограничены малым радиусом действия самолета. 8 апреля патруль безуспешно преследовал одинокий немецкий самолет-разведчик, а позже в тот же день один из ИК-2 приземлился, оставив семь боевых самолетов. ^{[ 12 ]}

Около 14:00 9 апреля два Staffeln немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 из II. Группа Jagdgeschwader 54 была замечена направляющейся в сторону Новой Тополы, когда два ИК-2 приземлялись после патруля в плохую летную погоду. ^{[ 13 ]} Один из ИК-2 сумел пролететь мимо и подняться им навстречу, а другой не смог и был вынужден завершить посадку. Поднаредник (младший сержант) Бранко Йованович использовал чрезвычайную маневренность своего ИК-2, чтобы уклониться от девяти Bf 109, которые пикировали в атаку, в то время как в общей сложности восемь «Харрикейнов» и еще пять ИК-2 из 4-го истребительного полка поднялись навстречу немцам. . В течение следующих семи-восьми минут над Ново-Тополой завязался ожесточенный воздушный бой, в ходе которого были уничтожены два немецких самолета, а также потеряно два «Харрикейна» и один ИК-2. ^{[ 14 ]} Немецкие записи показывают, что только один из их самолетов был потерян, а пилот выжил. Поднаредник Стикич пережил потерю своего ИК-2, но был тяжело ранен. Немцы, у которых закончилось топливо, оторвались и направились на север. ^{[ 13 ]}

На следующий день один отряд ИК-2 приземлился из-за отказа двигателя, в результате чего количество исправных ИК-2 сократилось до пяти. Несмотря на ухудшение погодных условий и восстания внутри югославских войск, боевое патрулирование продолжалось. 11 апреля в 12:00 все самолеты были остановлены из-за непогоды. ^{[ 14 ]} 12 апреля самолеты 4-го истребительного полка вновь поднялись в воздух, преследуя немецкие разведчики, но ИК-2 не одержали ни одной победы. На следующий день 4-й истребительный полк продолжил выполнение боевых вылетов, но около 12:00 командир 2-й смешанной авиабригады приказал уничтожить оставшиеся самолеты 4-го истребительного полка, а весь личный состав отвести по дороге в Сараево . ^{[ 15 ]}

В конце короткой кампании ВВС Независимого Государства Хорватия ( хорватский : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske , ZNDH) привели в исправность три или четыре уцелевших ИК-2, используя другие захваченные самолеты на запчасти. ^{[ 14 ]} На начало 1942 года на вооружении ЗНДХ имелось четыре ИК-2, но запчастей к ним не хватало. ^{[ 16 ]} Позже в том же году боевой ИК-2 был замечен на аэродроме Райловац недалеко от Сараево. ^{[ 14 ]} а в октябре 1943 года два ИК-2 действовали с аэродрома Залужани к северу от Баня-Луки и оставались там почти год, выполняя обстрелы. В конце 1943 года все четыре ИК-2 еще находились на вооружении, но в конце следующего года осталось всего два ИК-2. ^{[ 17 ]} Ни один ИК-2 не пережил войну. ^{[ 14 ]}

Дальнейшее развитие

Предложенным развитием ИК-2 был ИК-4, двухместный скоростной разведывательный моноплан с двойным управлением, но он так и не был заказан. ^{[ 14 ]}

Операторы

Королевство Югославия

Королевские ВВС Югославии

Независимое государство Хорватия

ВВС Независимого Государства Хорватия

Технические характеристики (Икарус ИК-2)

Источник : Острич и Янич (1973 , стр. 191–192).

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 7,88 м (25 футов 10 дюймов)
Размах крыльев: 11,4 м (37 футов 5 дюймов)
Высота: 3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Площадь крыла: 18 м ² (190 кв. футов)
Вес пустого: 1502 кг (3311 фунтов)
Полная масса: 1857 кг (4094 фунта)
Запас топлива: 250 кг (550 фунтов)
Силовая установка: 1 поршневой двигатель Hispano-Suiza 12Ycrs жидкостного охлаждения V-12 мощностью 640 кВт (860 л.с.)
Гребные винты: 3-лопастные, регулируемого шага.

Производительность

Максимальная скорость: 435 км/ч (270 миль в час, 235 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов).
Крейсерская скорость: 250 км/ч (160 миль в час, 130 узлов)
Дальность: 700 км (430 миль, 380 миль)
Практический потолок: 12 000 м (39 000 футов)
Время набора высоты: 5 минут 25 секунд до высоты 5000 м (16 000 футов).
Нагрузка на крыло: 103 кг/м ² (21 фунт/кв. фут)

Вооружение

1 × 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404 с боезапасом 60 снарядов в спиральном барабане
2 × 7,92-мм Browning/FN с боекомплектом по 250 патронов на ствол пулемета

См. также

Рогожарский ИК-3 — югославский одномоторный одноместный истребитель-перехватчик с низкорасположенным крылом, разработанный теми же людьми.

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Сноски

^ Острич и Янич 1973 , стр. 170 и 176.
^ Острич и Янич 1973 , стр. 170–171.
^ Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , с. 171.
^ Острич и Янич 1973 , стр. 171–172.
^ Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , с. 173.
^ Острич и Янич 1973 , с. 174.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Острич и Янич 1973 , с. 175.
^ Острич и Янич 1973 , стр. 191.
^ Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , стр. 176.
^ Острич и Янич 1973 , стр. 176–177.
^ Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 188.
^ Острич и Янич 1973 , стр. 178–179.
^ Jump up to: ^а ^б Шорс, Калл и Малиция, 1987 , стр. 216–217.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Острич и Янич 1973 , стр. 179.
^ Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 223.
^ Савич и Циглич 2002 , стр. 60.
^ Савич и Циглич 2002 , стр. 61.

Ссылки

Острич, Шиме И.; Янич, Чедомир Дж. (1973). «Истребители ИК (Югославия: 1930–40-е годы)». В Каине, Чарльз В.; Виндроу, Мартин (ред.). Самолет в профиле . 241–246. Том. 13. Виндзор, Беркшир: Профильные публикации. стр. 169–193. ISBN 0-85383-022-3 .
Савич, Драган; Циглич, Борис (2002). Хорватские асы Второй мировой войны . Лондон, Англия: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-435-1 .
Шорс, Кристофер Ф.; Калл, Брайан; Малиция, Никола (1987). Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит, 1940–41 . Лондон, Англия: Груб-стрит. ISBN 978-0-948817-07-6 .

Дальнейшее чтение

Грин, Уильям (1969). Боевые самолеты Второй мировой войны, Том четвертый: Истребители . Лондон, Англия: ISBN MacDonald & Co. 0-356-01448-7 .
Груич, Златомир (1997). Авиация Сербии и Югославии, 1901–1994 [ Авиация Сербии и Югославии, 1901–1994 ] (на сербско-хорватском языке). Белград, Югославия: Военная книга. ISBN 86-335-0019-1 .
Янич, Чедомир; Петрович, О. (2011). Краткая история авиации в Сербии . Белград, Сербия: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-2-6 .

Внешние ссылки

«Икарус ИК-2 – Королевская история» , Ненад М. Миклусев (стр. 14 на английском языке)

[FOOTNOTEOštrićJanić1973170_&_176-1] Острич и Янич 1973 , стр. 170 и 176.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973170–171-2] Острич и Янич 1973 , стр. 170–171.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973171-3] Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , с. 171.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973171–172-4] Острич и Янич 1973 , стр. 171–172.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973173-5] Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , с. 173.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973174-6] Острич и Янич 1973 , с. 174.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973175-7] Jump up to: ^а ^б ^с Острич и Янич 1973 , с. 175.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973191-8] Острич и Янич 1973 , стр. 191.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973176-9] Jump up to: ^а ^б Острич и Янич 1973 , стр. 176.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973176–177-10] Острич и Янич 1973 , стр. 176–177.

[FOOTNOTEShoresCullMalizia1987188-11] Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 188.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973178–179-12] Острич и Янич 1973 , стр. 178–179.

[FOOTNOTEShoresCullMalizia1987216–217-13] Jump up to: ^а ^б Шорс, Калл и Малиция, 1987 , стр. 216–217.

[FOOTNOTEOštrićJanić1973179-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Острич и Янич 1973 , стр. 179.

[FOOTNOTEShoresCullMalizia1987223-15] Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 223.

[FOOTNOTESavićCiglić200260-16] Савич и Циглич 2002 , стр. 60.

[FOOTNOTESavićCiglić200261-17] Савич и Циглич 2002 , стр. 61.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и Икарус самолет
Domestic aircraft	ŠM IM IO Soko SIM-VIII IK-1 IK-2 MM-2 B-5 Orkan S-49 211 212 213 214 215 231 251 451 452 453 522 920 Aero 2 Orao Kobac Košava Kurir Meteor Prvi maj
License-built aircraft	Hansa-Brandenburg B.I Hansa-Brandenburg C.I Potez 25 DFS Zögling Avia BH-33 Bristol Blenheim Hawker Fury