Устаревший перевозчик
В Соединенных Штатах устаревшим перевозчиком является авиакомпания, которая когда-то находилась под экономическим регулированием Совета по гражданской авиации (CAB) в период регулирования авиакомпаний 1938–1978 годов или может проследить свое происхождение от той, которая это делала. CAB было ныне несуществующим федеральным агентством, которое в тот период жестко контролировало почти весь коммерческий воздушный транспорт США. Как показано ниже, многие функции, связанные с устаревшей бизнес-моделью авиакомпаний, на самом деле были разработаны не в эпоху регулирования, а примерно в первое десятилетие эпохи дерегулирования, когда устаревшие перевозчики адаптировались к незнакомой конкурентной среде.
По состоянию на 2024 год осталось пять устаревших операторов связи, но учтите, что Alaska и Hawaiian в настоящее время добиваются одобрения на слияние: [ 1 ]
К устаревшим операторам связи не относятся:
- Любая авиакомпания, основанная после регулируемой эпохи. Несколько ярких примеров таких перевозчиков включают America West Airlines , ValuJet , Virgin America , JetBlue и Spirit Airlines .
- Любая авиакомпания США, созданная до 1979 года и не регулируемая CAB. Сегодня в США есть две крупные авиакомпании, которые работали до 1979 года, но не регулировались CAB. Наиболее известной из них является Southwest Airlines , которая начала свою деятельность в 1971 году, но никогда не подвергалась регулированию CAB, поскольку была внутриштатной авиакомпанией и, следовательно, подпадала под меньшее регулирование. По этой причине Southwest никогда не считалась устаревшим перевозчиком. Как указано ниже, термин «внутриштатная авиакомпания» означал нечто большее, чем просто работу в пределах одного штата. До 1979 года Hawaiian Airlines работала только на территории штата Гавайи, но регулировалась CAB.
Хотя термин «устаревший перевозчик» чаще всего используется в контексте США, можно говорить о устаревших перевозчиках и в других местах, поскольку жесткое регулирование авиакомпаний когда-то было глобальной нормой, а после дерегулирования авиакомпаний в США многие другие страны прошли через своего рода политику авиакомпаний. дерегуляция. Неамериканские перевозчики, история которых предшествовала либерализации, можно рассматривать как устаревших перевозчиков. Например, в Европе флагманские авиаперевозчики, такие как British Airways , Lufthansa и Air France (родившиеся задолго до эпохи либерализации), могут рассматриваться как устаревшие перевозчики в отличие от таких авиакомпаний, как Ryanair , Wizz Air и т. д.
Значение
[ редактировать ]До 1979 года CAB регулировал своих перевозчиков как картель. [ 2 ] строго ограничивая конкуренцию между ними и устанавливая единые уровни тарифов на национальном уровне. Такие уровни тарифов были выше тех, которые преобладали бы на свободном рынке, что подтверждается сравнением с тарифами, взимаемыми менее регулируемыми внутригосударственными перевозчиками в эпоху регулирования. [ 3 ] Таким образом, перевозчики CAB вступили в дерегулирование с высокими издержками. История устаревших перевозчиков после дерегулирования — это в значительной степени история их борьбы с этим наследием, их усилий по сокращению затрат и компенсации таких затрат посредством различных адаптаций бизнес-моделей. Одним из показателей этой долгосрочной борьбы является то, что все оставшиеся в живых авиаперевозчики США пережили банкротство с 1978 года, за исключением Alaska Airlines .
Контекст
[ редактировать ]Полный список регулярных авиакомпаний, регулируемых CAB, в 1978 году, последнем году эпохи регулирования, доступен в статье Совета по гражданской авиации . Это устаревшие перевозчики на момент начала эпохи дерегулирования. Для полноты также приведен список чартерных перевозчиков того же года (известных как «дополнительные авиаперевозчики»). Вопрос о том, считаются ли дополнительные авиакомпании устаревшими перевозчиками, в значительной степени спорен, поскольку после дерегулирования они мало повлияли на отрасль.
Как показано в таблице, указанной выше, из регулярных пассажирских авиаперевозчиков CAB 1978 года летали 23 самолета:
- Десять внутренних магистральных перевозчиков ( American , Braniff , Continental , Delta , Eastern , National , Northwest , TWA , United , Western ) плюс Pan Am.
- Восемь местных авиаперевозчиков ( Allegheny , Frontier , Hughes Airwest , North Central , Ozark , Piedmont , Southern , Texas International )
- Два гавайских авиаперевозчика: Hawaiian и Aloha.
- Два авиаперевозчика Аляски: Alaska Airlines и Wien Air Alaska.
Авиакомпании, не регулируемые CAB
[ редактировать ]В эпоху регулирования 1938–1978 годов внутриштатными авиакомпаниями были те, которые минимизировали участие в торговле между штатами , что наиболее очевидно за счет работы только в пределах одного штата, но также за счет таких мер, как отказ от продажи совместных с другими перевозчиками билетов на маршруты, пересекающие границы штата, продажа билетов в других штатах и так далее. Поступив таким образом, они обошли регулирование CAB и вместо этого получили возможность экономического регулирования со стороны агентства своего штата, большинство из которых были более гибкими, чем CAB. не летали за пределы Гавайев, Однако, несмотря на то, что Hawaiian Airlines и Aloha Airlines в то время они были перевозчиками, регулируемыми CAB, и участвовали в системе межштатных авиалиний, например, продавая стыковочные билеты в другие места США. По многим причинам ни одна авиакомпания не была внутригосударственным перевозчиком. Например, в судах было установлено, что на Гавайях деятельность внутриштатных перевозчиков практически невозможна с юридической точки зрения. Воды, контролируемые федеральным правительством, начинаются в трёх милях от берега, поэтому большинство рейсов между островами подпадают под федеральное регулирование.
Southwest начала свою деятельность в 1971 году и с 1971 по 1978 год была внутриштатным перевозчиком Техаса, избегая регулирования CAB. В каком-то смысле это была авиакомпания, дерегулирование которой было отменено еще до дерегулирования. Другими важными авиаперевозчиками внутри штата были Pacific Southwest Airlines , Air California (позже AirCal) и Air Florida , ни один из которых не пережил 1980-е годы.
Хотя CAB по закону не мог регулировать внутригосударственных перевозчиков, с 1952 года он решил не регулировать авиакомпании, летающие на «маленьких» самолетах, что привело к росту дерегулированного сегмента воздушного такси или пригородных авиакомпаний за десятилетия до более широкого дерегулирования. Таким образом, любая авиакомпания США, которая до 1979 года была пригородным перевозчиком, также избежала регулирования CAB.
Яркий пример пригородного перевозчика эпохи CAB сохранился и сегодня: крупная региональная авиакомпания SkyWest, которая впервые начала свою деятельность в 1972 году как пригородный перевозчик.
Одна пригородная авиакомпания эпохи CAB оказала влияние на магистральный уровень после дерегулирования и объединилась в устаревшую авиакомпанию: Empire Airlines начала свою деятельность в середине 1970-х годов как пригородная авиакомпания в северной части штата Нью-Йорк , получила сертификат в 1979 году и вскоре после этого перешла на реактивные самолеты. . В 1986 году он объединился с Пьемонтом.
Адаптация устаревших операторов связи после дерегуляции
[ редактировать ]1979–1991 годы были очень неспокойным временем для устаревших авиакомпаний: за это время 13 из первоначальных 23 устаревших перевозчиков пассажирских самолетов исчезли в результате слияния и распада, поскольку они изо всех сил пытались адаптироваться к новой среде. В этот период многие устаревшие функции авиакомпаний были разработаны как адаптация к дерегулированию. Устаревшие стратегии операторов включали:
- Слияния: к концу 1980-х годов две из 10 бывших магистральных перевозчиков прекратили свое существование ( National и Pan Am). [ 4 ] и запад в Дельту [ 5 ] ), как и семь из восьми бывших местных операторов связи : Frontier и Texas International в Continental ; [ 6 ] [ 7 ] Хьюз , Северо-Центральная и Южная часть Республики [ 8 ] который слился с Северо-Западом ; [ 9 ] Озарк объединился с TWA ; [ 10 ] и Пьемонт в USAir . [ 11 ] Некоторые из этих слияний были мотивированы желанием снизить конкуренцию и были признаны правительством США антиконкурентными, прежде чем, тем не менее, были одобрены Министерством транспорта США. [ 12 ] [ 13 ]
- Расширение: при прочих равных условиях расширение авиакомпании снижает средние затраты за счет сокращения среднего стажа сотрудников (по мере найма новых сотрудников), поэтому средняя заработная плата сотрудников падает. Примером успешного расширения после дерегулирования был Пьемонт, который расширялся вдоль восточного побережья и приносил прибыль каждый год после дерегулирования, пока не слился с USAir. [ 14 ] быстрое расширение Браниффа привело к его краху в 1982 году. С другой стороны, [ 15 ] первый устаревший реактивный авиаперевозчик, прекративший эксплуатацию (первым бывшим авиаперевозчиком CAB, прекратившим эксплуатацию, была турбовинтовая авиакомпания Air New England в 1981 году). [ 16 ]
- Использование закона о банкротстве для расторжения трудовых соглашений и установления более низких рыночных заработных плат, как этого добивалась Continental Airlines в ходе своего банкротства в 1983 году. [ 17 ]
- Более низкие шкалы заработной платы для новых сотрудников (сохранение более высоких ставок для старых сотрудников), как это было впервые введено компанией American Airlines в 1983 году. [ 18 ] [ 19 ]
- Программы лояльности. Программы для часто летающих пассажиров в том виде, в каком мы их знаем, не существовали до создания в 1981 году компанией American Airlines клуба часто летающих пассажиров American Advantage . Это позволило устаревшим перевозчикам использовать свой больший размер. [ 20 ]
- Разработка сложных структур тарифов, контролируемых программами управления доходами, включая использование ценовой дискриминации (продажа одного и того же места за гораздо большую цену бизнес-путешественникам, нечувствительным к ценам, и гораздо меньшую — чувствительным к ценам личным путешественникам с помощью таких механизмов, как предварительная невозвратная покупка, обязательная покупка туда и обратно с ночевкой в субботу, чтобы получить самые низкие цены) - опять же, во главе с американцами в 1985 году. [ 21 ]
- Втулочные системы: до 1979 года у Delta был хорошо развитый хаб в Атланте. [ 22 ] и преимущества хабов понимали многие, но у большинства авиакомпаний не было возможности разработать хабовые системы до отмены регулирования в 1979 году, потому что они могли летать только там, где им позволяло CAB. Таким образом, хабы по большей части возникли после дерегуляции. [ 23 ]
- Международная экспансия: до дерегулирования внутренние магистральные авиалинии в основном были ориентированы на внутренний рынок. Устаревшие перевозчики предприняли согласованные усилия по расширению международного присутствия, поскольку такие рейсы были важны для деловых путешественников и в меньшей степени подвергались конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний. «Юнайтед» купил тихоокеанские маршруты Pan Am, [ 24 ] American купила латиноамериканские маршруты Eastern (ранее маршруты Браниффа, прежде чем он рухнул), [ 25 ] Delta купила европейские маршруты Pan Am и так далее. [ 26 ]
- Согласование пригородных авиакомпаний (позже названных региональными авиакомпаниями) с устаревшими перевозчиками. Аллегейни стал пионером в этом в 1960-х годах, в эпоху CAB, разработав систему пригородных перевозчиков Allegheny Commuter под общим брендом и окраской. Для Аллегейни это было отчасти способом прекратить работу более мелких маршрутов. [ 27 ] В середине 1980-х годов правительство разрешило устаревшим перевозчикам использовать код-шеринг с пассажирами пригородной зоны. Это привело к быстрому сближению пассажиров с устаревшими перевозчиками, поскольку независимым перевозчикам стало трудно выживать, поскольку пассажиры взяли на себя идентичность наследия, с которым они были связаны. Некоторые перевозчики, такие как American и Continental, купили часть пассажиров, с которыми они сотрудничали. [ 28 ]
Eastern и Pan Am оказались неспособными адаптироваться, и каждая из них рухнула в 1991 году. [ 29 ] [ 30 ] Включая ранее закрытие авиакомпаний Braniff в 1982 году (см. выше) и Wien Air Alaska в 1984 году, [ 31 ] к 1991 году четыре бывшие реактивные пассажирские авиакомпании CAB прекратили свою деятельность. К девяти устаревшим реактивным перевозчикам, которые объединились, и 13 из 23 устаревших реактивных пассажирских авиакомпаний CAB, вышедших к 1991 году, осталось только 10, из которых три были небольшими (Аляска, Алоха и Гавайи):
От десяти в 1991 году до пяти сегодня
[ редактировать ]- В 2001 году обанкротившаяся TWA объединилась с American Airlines . [ 32 ]
- В 2005 году обанкротившуюся US Airways купила компания America West Airlines , которая приняла название более крупного перевозчика. Образовавшийся перевозчик считался устаревшей авиакомпанией, поскольку ее наследие было преимущественно устаревшим перевозчиком. [ 33 ]
- В 2008 году авиакомпания Aloha Airlines обанкротилась. [ 34 ]
- В 2008 году Northwest Airlines договорилась о слиянии с Delta Air Lines . [ 35 ]
- В 2010 году Continental Airlines договорилась о слиянии с United Airlines . [ 36 ]
- В 2013 году US Airways согласилась купить обанкротившуюся American Airlines , но приняла название и штаб-квартиру более крупного перевозчика. [ 37 ]
См. также
[ редактировать ]- Список слияний и поглощений авиакомпаний
- Бюджетный перевозчик
- Список несуществующих авиакомпаний США
- Крупнейшие авиакомпании США
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Alaska Air купит Hawaiian Airlines за 1,9 миллиарда долларов, что может привлечь внимание регулирующих органов» . apnews.com . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 25 июля 2024 г.
- ^ МакКроу, Томас К. (1984). Пророки регулирования . Кембридж, Массачусетс: Belknap Press. стр. 262–265. ISBN 0674716078 .
- ^ МакКроу 1984 , с. 267.
- ↑ Pan Am приобретает контрольный пакет акций в борьбе за National Airlines , New York Times, 27 июля 1979 г.
- ↑ Слияние Delta и Western Airlines заключено в сделке на сумму 860 миллионов долларов , New York Times, 10 сентября 1986 г.
- ↑ Слияние авиакомпаний вступает в силу , Green Bay (WI) Press-Gazette, 31 октября 1982 г.
- ^ Петцингер, Томас-младший (1996). Жесткая посадка: эпическое соревнование за власть и прибыль, которое погрузило авиакомпании в хаос . Случайный дом . стр. 321–322. ISBN 9780307774491 .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ↑ Отчеты о корпоративных продажах и прибылях , New York Times, 30 августа 1979 г.
- ^ «Northwest Orient купит Republic, чтобы стать третьей по величине авиакомпанией» . Новости Дезерета . УПИ. 24 января 1986 г. с. 4А.
- ^ Слияние Ozark Air и TWA , San Francisco Examiner, 2 марта 1986 г.
- ^ Салпукас, Агис (10 марта 1987 г.). «ПЬЕМОНТ ПРИНИМАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ USAAIR» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 .
- ^ Агентство США одобрило продажу Republic Air , New York Times, 1 августа 1986 г.
- ↑ США одобряют слияние USAir и Piedmont , New York Times, 31 октября 1987 г.
- ↑ Теперь даже Пьемонт летит по скоростной полосе , 31 августа 1986 г.
- ↑ Патнэм Браниффа сталкивается со смертью авиакомпании , New York Times, 25 декабря 1982 г.
- ↑ Авиакомпания, обслуживающая город, прекращает свою деятельность , Rochester (NY) Democrat and Chronicle, 23 октября 1981 г.
- ^ Петцингер 1996 , с. 208–216.
- ^ Петцингер 1996 , с. 131.
- ↑ American Airlines летает с финансовой устойчивостью , Tampa Tribune, 8 декабря 1983 г.
- ^ Петцингер 1996 , с. 139–141.
- ^ Петцингер 1996 , с. 270–273.
- ^ Льюис, В. Дэвид; Ньютон, Уэсли Филлипс (1979). Дельта: История авиакомпании . Афины, Джорджия: Издательство Университета Джорджии. п. 398. ИСБН 9780820304656 .
- ^ Петцингер 1996 , с. 419–420.
- ^ Pan Am планирует продажу тихоокеанских маршрутов United Airlines , New York Times, 23 апреля 1985 г.
- ↑ Большие планы американцев относительно новых латинских маршрутов , New York Times, 29 июня 1990 г.
- ^ Кредиторы Pan Am поддержали предложение Delta на 1,7 миллиарда долларов , New York Times, 12 августа 1991 г.
- ^ Дэвис, РЕГ ; Квастлер, IE (1995). Пригородные авиалинии США . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института. стр. 55–57. ISBN 9781560984047 .
- ^ Дэвис-Квастлер 1996 , с. 134–150.
- ↑ Eastern Airlines закрывается и планирует ликвидировать свои активы , New York Times, 19 января 1991 г.
- ↑ Денежные средства исчерпаны, Pan Am Shuts , New York Times, 5 декабря 1991 г.
- ↑ Вена прекращает работу самолетов , New York Times, 3 ноября 1984 г.
- ↑ Американец вступает во владение с помпой и некоторой дрожью , St Louis Post-Dispatch, 10 апреля 2001 г.
- ↑ Сотрудники авиакомпании переключаются на название US Airways , Республика Аризона, 28 сентября 2005 г.
- ^ МакЭвой, Одри (30 марта 2008 г.). «Авиакомпания Aloha Airlines прекращает пассажирские перевозки» . Ассошиэйтед Пресс – через Сиэтл Таймс .
- ↑ Дельта, Northwest Connect , Chicago Tribune, 15 апреля 2008 г.
- ↑ Юнайтед, Continental Connect , Chicago Tribune, 3 мая 2010 г.
- ↑ American и US Airways объявляют о сделке о слиянии на сумму 11 миллиардов долларов , New York Times, 13 февраля 2013 г.