1942 г., крушение TRE в Галифаксе в Херефордшире.

1942 г., крушение TRE в Галифаксе в Херефордшире.

Галифакс V9977
Несчастный случай
Дата	16.15, воскресенье, 7 июня 1942 г.
Сайт	Кортфилд Эстейт, Уэльс Бикнор , Херефордшир , Англия 51,8522 ° с.ш. 2,5874 ° з.д.  / 51,8522; -2,5874
Самолет
Тип самолета	Хэндли Пейдж Галифакс
Оператор	ТФУ
Регистрация	В9977
Начало рейса	Королевские ВВС Деффорд , Вустершир
Место назначения	РАФ Деффорд
Пассажиры	4
Экипаж	7
Погибшие	11
Выжившие	0

V9977 представлял собой Handley Page Halifax II, который был отправлен в Исследовательский центр телекоммуникаций (TRE) в Королевских ВВС Деффорд для использования в качестве летающего испытательного стенда для радара H2S .

Днем 7 июня 1942 года один из двигателей Rolls-Royce Merlin загорелся, в результате чего самолет разбился недалеко от границы Англии и Уэльса , в результате чего погибли все одиннадцать членов экипажа. Среди погибших был Алан Блюмлейн из EMI , который был хорошо известен как изобретатель стереофонической звукозаписи и 405-строчной телевизионной системы, использовавшейся в Великобритании до 1985 года.

Следователи установили, что причиной аварии стали неправильные процедуры обслуживания/сборки двигателя. Это остается самой смертоносной катастрофой в истории военных испытательных полетов в Великобритании.

История

Строительство

V9977 был ранней моделью Halifax II, в которой был установлен более мощный двигатель Merlin XX и ряд других изменений в деталях по сравнению с исходной моделью.

Выбран для H2S

На совещании 23 декабря 1941 года авиации министр Арчибальд Синклер поручил TRE направить свою работу над радаром H2S на новые четырехмоторные бомбардировщики «Шортс Стирлинг» , «Хэндли Пейдж Галифакс» и «Авро Ланкастер» . Сразу после этого Филип Ди, Би Джей О'Кейн и Джеффри Хенсби посетили Экспериментальный центр самолетов и вооружения в Боскомб-Дауне, чтобы осмотреть имеющиеся самолеты, и пришли к выводу, что «Галифакс» имеет лучшие возможности для установки сканера в разных местах для испытаний.

1 января 1942 года Бернард Ловелл получил приказ от Альберта Роу , директора TRE, взять на себя руководство H2S. Три дня спустя он посетил Хэндли Пейджа вместе с Бобом Кингом, монтажником TRE, который был хорошо знаком с установкой испытательных систем на различных самолетах, и Уитакером из Nash & Thompson , которые строили систему сканирования. Они коллективно планировали установить радар в большом обтекателе длиной 8 футов (2,4 м) под самолетом.

На заводе их встретила команда высокопоставленных членов проектной группы Галифакса, включая главного конструктора, который был возмущен идеей установить огромный радарный сканер на конструкцию, построенную так, чтобы быть максимально быстрой при транспортировке огромная бомбовая нагрузка. Команда TRE ответила, что лучше разместить на цели несколько бомб, чем огромный груз в поле, но не смогла объяснить ничего сверх этого, поскольку им было приказано не разглашать какие-либо детали системы. Не зафиксировано, какие споры могли возникнуть внутри компании, но указание премьер-министра Черчилля о том, что H2S является высшим национальным приоритетом, отвергло любые жалобы.

V9977 приземлился на авиабазе RAF Hurn 27 марта 1942 года уже с модифицированным обтекателем из плексигласа . Электроника была собрана в Leeson House еще в январе и тестировалась в Bristol Blenheim V6000. Второй экземпляр был установлен на V9977 к 27 марта в ожидании нового гидравлического сканера от Nash & Thompson, который прибыл 16 апреля. После некоторой доработки система заработала на следующий день, но работала очень плохо: города становились видимыми всего на расстоянии от 4 до 5 миль (от 6,4 до 8,0 км) с высоты 8000 футов.

Именно в этот период были разработаны планы по перемещению TRE из незащищенного места на южном побережье Англии в более глубокую часть страны. После долгих поисков Малверн был наконец выбран, и в мае 1942 года TRE массово перебрались . Их экспериментальный самолет переехал из Хурна в RAF Defford . Дальнейшая работа над системой продолжала улучшать эффективную дальность, и к началу июня они достигли 25–30 миль (40–48 км).

Авария

В выходные 6 и 7 июня Ловелл и его команда встретились с Аланом Блюмлейном и двумя его коллегами из EMI, чтобы изучить систему с целью начала производства. После того, как команда EMI уехала, чтобы вернуться в свой отель, Ловелл прилетел на V9977 и получил хорошие доходы от Глостера , Челтнема и нескольких других городов на ранее невидимых расстояниях.

Команда EMI решила, что они должны увидеть это своими глазами, и вылетела на V9977 примерно в 14:50 7-го числа по направлению к Бристольскому каналу . В 16:20 самолет был замечен над лесом Дин с горящим подвесным правым двигателем. Вскоре после этого левое крыло оторвалось, самолет перевернулся и разбился в поле в поместье Кортфилд в Лидбруке недалеко от Уэльса Бикнора на северном берегу реки Уай . Все находившиеся на борту погибли.

Новости о катастрофе дошли до Деффорда только в 7:35. В 21:00 Ловелла и О'Кейна отвезли на место, чтобы извлечь сверхсекретный магнетрон . из обломков

Расследования

Из-за секретности самолета в течение многих лет единственной доступной информацией о катастрофе была единственная учетная карточка в Министерстве обороны, в которой указывалось, что авария произошла, когда экипаж попытался перезапустить вышедший из строя двигатель, который затем загорелся. Огнетушители не сработали, и оказалось, что бутылки не были наполнены, и было высказано предположение, что они могли быть доставлены пустыми и никогда не проверялись. Они предположили, что пытались перезапустить двигатель, чтобы обеспечить питание «специального оборудования, позволяющего продолжить эксперимент». Отсутствие подробностей заставило жену Блюмляйна и Исаака Шёнберга , главу исследовательского подразделения EMI, заподозрить саботаж.

В 1980-х годах члены Королевского радиолокационного учреждения , которое взяло на себя управление TRE в 1953 году, начали собственное расследование. Этим руководил У. Х. Сани, который вышел на пенсию в 1984 году и провел следующий год, тщательно отслеживая каждую информацию. Среди доказательств была серия допросов свидетеля крушения, который едва не попал под удар самолета, а также бывшего инженера Rolls-Royce, который осматривал двигатель после крушения.

Хотя пилот был опытным, он был новичком в «Галифаксе», налетав на этом самолете всего 13 часов. Остальные члены экипажа были неопытны. У раннего Halifax было несколько конструктивных недостатков, которые также способствовали катастрофе; топливные краны двигателей находились не на той стороне противопожарной переборки, как и баллоны с огнетушителем. Кроме того, органы управления отключением подачи топлива в двигатели были расположены в труднодоступном месте далеко за кабиной.

Но основной причиной аварии стало изменение, внесенное компанией Rolls-Royce вскоре после того, как V9977 поступил на вооружение. Роллс заметил, что толкатели клапанов двигателя имеют тенденцию расшатываться во время эксплуатации, что было потенциально опасно. Чтобы удерживать их в нужных местах, они начали устанавливать клапаны с немного меньшим зазором, чтобы они достигали нужного места при эксплуатации. Это было легко сделать на заводе, но для существующих двигателей контргайки , удерживающие клапаны на месте (48 штук на каждом двигателе), отрегулировать клапан и снова затянуть гайки. пришлось снять

Эта процедура была применена к V9977 незадолго до его фатального полета. Одна из гаек двигателя не была затянута должным образом и оторвалась в полете. Клапан начал ослабевать и в конце концов сломался. Это позволило топливно-воздушной смеси, попадающей в двигатель, попасть в область под крышкой коромысла и загореться. Хотя двигатель вышел из строя, пропеллер продолжал его вращать, приводя в действие топливные насосы и продолжая распылять новое топливо в огонь.

В конечном итоге огонь распространился через топливопроводы в основные топливные баки. Бортинженеру пришлось отключить подачу топлива с помощью органов управления в фюзеляже, но он этого не сделал. Пожар, судя по всему, вспыхнул на высоте 15 000 футов, чего было более чем достаточно, чтобы спастись, но самолет никто не покинул. Предполагается, что у экипажа были парашюты, а у наблюдателей - нет, поэтому они решили остаться с самолетом и совершить вынужденную посадку. Они почти сделали это; Самолет разбился только на высоте около 350 футов.

В сентябре 1985 года Слей отправил копию своего расследования Ловеллу, который включил отрывки из своей книги 1991 года «Эхо войны» .

Мемориалы

Район в июне 2009 г.

мемориал

Сегодня это место находится в нескольких метрах к северу от границы Херефордшир- Глостершир , к северу от B4234; . прогулка по долине Уай Рядом проходит

Рядом с этим местом был построен мемориал, поминальная служба состоится 10 июня 2019 года; Мемориал был создан в основном благодаря сотруднику « Херефорд Таймс» при помощи Архивного фонда EMI .

Жертвы

семь военнослужащих Королевских ВВС, Погибли а также Алан Блюмлейн и трое других ученых-радиологов.

См. также

• 1942 год в Соединенном Королевстве.
• Список аварий и происшествий с участием военной авиации (1940–1942 гг.)
• Фрэнсис Джонс (физик) и Алек Ривз , разработавшие ГОБОЕ.

Ссылки

Библиография

• Ловелл, Бернард (1991). Эхо войны: история радара H2S . ЦРК Пресс. ISBN  9780852743171 .
• Фокс, Барри (26 апреля 1991 г.). «Как умер Блюмлейн? — Барри Фокс вспоминает последние мгновения жизни изобретателя» . Новый учёный .

Внешние ссылки

• Отчет об аварии