Мост Марун-Крик

Мост Нью-Марун-Крик
Мост Нью-Марун-Крик
Координаты	39 ° 12'5 "N 106 ° 50'57" W / 39,20139 ° N 106,84917 ° W
несет	Ш 82
Кресты	Марун-Крик
Местный	Аспен , Колорадо , США
Поддерживается	Департамент транспорта Колорадо
идентификационный номер	Х-09-У
Характеристики
Дизайн	Коробчатая балка
Общая длина	около 610 футов (190 м)
Ширина	73
Высота	около 90 футов (27 м)
Самый длинный пролет	около 270 футов (82 м)
Количество пролетов	3
История
Дизайнер	Транспортная группа Парсонс
Инженерный дизайн	МакНэри Бержерон и партнеры
Построено	СП BTE Concrete/Atkinson Construction
Начало строительства	2005
Окончание строительства	2008
Открыто	2008
Статистика
Ежедневный трафик	22 300 автомобилей ежедневно
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Исторический мост Марун-Крик
Исторический мост Марун-Крик
	Мост из западного портала, 2010 г.
Координаты	39 ° 12'4 "N 106 ° 50'57" W / 39,20111 ° N 106,84917 ° W
несет	Пешеходы
Кресты	Марун-Крик
Местный	Аспен , Колорадо , США
Характеристики
Дизайн	эстакада
Материал	Бетон, сталь, камень
Общая длина	651 футов (198 м)
Ширина	40 футов (12 м)
Высота	90 футов (27 м)
Самый длинный пролет	600 футов (180 м)
Количество пролетов	20
История
Дизайнер	Джордж С. Морисон
Построено	Колорадо-Мидлендская железная дорога
Начало строительства	1887
Окончание строительства	1888
Открыто	1888
Закрыто	2008
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Оригинальный мост Марун-Крик представляет собой стальную эстакаду вдоль шоссе 82 на западной границе Аспена , штат Колорадо, США. Он был спроектирован Джорджем С. Морисоном в 1888 году для железной дороги Колорадо-Мидленд , одного из последних виадуков в Колорадо, построенных для горной железной дороги стандартной колеи в 19 веке. ^{[ 4 ]} Из пяти стальных мостов, построенных Мидлендом, это единственный, который сохранился до наших дней. ^{[ 1 ]} Из-за того, что позже была удалена большая часть путей и железнодорожных депо, мост является наиболее заметным остатком железнодорожного сообщения с Аспеном. В 1985 году он был внесен в Национальный реестр исторических мест вместе с другими автодорожными мостами в штате, включая мост Шили , также в Аспене. ^{[ 5 ]}

Когда он был построен, Мидленд лидировал в гонке с Денвером и Рио-Гранде за первое железнодорожное сообщение с Аспеном, тогда процветающим центром добычи серебра. «Мидленд» следовал по долине Роринг-Форк вверх от своей главной линии в Гленвуд-Спрингс , но остановился в Марун-Крик из -за задержки стального моста. Таким образом, Рио-Гранде смог компенсировать разницу и доставить первый поезд в Аспен, а несколько месяцев спустя - Мидленд.

Годы бума Аспена закончились несколько лет спустя, и к 1920-м годам мост был заброшен. ^{[ 6 ]} Вскоре он был расширен и превращен в автодорожный мост. ^{[ 7 ]} Он служил главным входом в Аспен для многих посетителей, поскольку экономика города восстановилась, когда горнолыжный курорт Аспен-Маунтин после Второй мировой войны был построен . По мере того, как экономический рост распространился на запад Аспена, он стал транспортным узлом для региона.

Он продолжал использоваться до тех пор, пока в 2008 году не были реализованы давние планы строительства нового, более широкого моста. В то время первоначальный мост был самым старым из всех, которые все еще использовались на автомагистралях штата Колорадо. ^{[ 8 ]} Отмеченный наградами новый мост был спроектирован так, чтобы быть эстетически похожим на своего предшественника, который продолжает использоваться как пешеходный мост. Его можно использовать для линии легкорельсового транспорта , чтобы еще больше облегчить проблемы с движением транспорта в долине.

Структуры

Оба моста расположены рядом друг с другом вдоль шоссе 82 примерно в полумиле (1 км) к востоку от развязки , откуда Марун-Крик-роуд, подъездная дорога к Марун-Беллс , уходит на юг, недалеко от развитой части города. из Аспена. К западу от него находятся остатки предприятия Holden Mining and Smelting Co. , которое также внесено в Национальный реестр как исторический район . Корпоративная граница города проходит по мосту: земля на севере находится в пределах Аспена, а на юге - только в округе Питкин . Ручей течет через глубокое ущелье внизу, примерно в 1 миле (1,6 км) вверх по течению от места, где он впадает в реку Роаринг-Форк на севере. На всех углах, кроме юго-востока, расположены поля для гольфа; в этом углу находится небольшой жилой район современной постройки.

Стальная защитная сетка была установлена после постройки нового моста в зазоре в два фута (60 см) между мостами. ^{[ 9 ]} Оригинальный мост имеет 20 пролетов пластинчатых балок, поддерживаемых девятью коническими стальными опорами. две глубокие балки настила, стенки из железных пластин с приклепанными угловыми фланцами Дорогу несут и ребрами жесткости. Опоры состоят из двух гнутых балок , их опоры выполнены из двух встречных стальных швеллеров с накладкой и двойной шнуровкой. Они скреплены ярусами сжимающих балок и натяжными проушинами . На земле их поддерживают каменные опоры. ^{[ 2 ]}

Длина нового моста составляет 620 футов (190 м), что на 30 футов (10 м) короче, чем у его старого соседа. Он состоит из главного пролета длиной 270 футов (82 м) и двух концевых пролетов длиной 170 футов (52 м). Его настил сформирован из одноячеистой коробчатой балки шириной 73 фута (22 м) на постоянной глубине 13½ футов (4,1 м) с ребристыми элементами, поддерживающими длинные пролеты плит. Большинство сегментов имеют длину 15 футов (4,6 м) с ребром палубы на расстоянии 5 футов (1,5 м) от передней кромки. Сегменты расположены на опорном столе длиной 25 футов (7,6 м): восемь на главной консоли, десять в боковых пролетах и 5-футовый сегмент, закрывающий две консоли. ^{[ 3 ]}

Их поддерживают бетонные опоры А-образной формы с капителью наверху, расширяющейся наружу под тем же углом, что и выносные опоры исторического моста. Сами опоры имеют постоянную длину 10 футов (3 м) в направлении моста, но простираются от 6 футов (2 м) вверху до 10 футов (3 м) внизу. Их опоры находятся на 12 скважинах шириной 4 фута (1,2 м), пробуренных на глубине 20 футов (6 м) в скале . ^{[ 3 ]} Устои по обе стороны ущелья поддерживаются 72 микросваями диаметром 8 дюймов (200 мм), рассчитанными на поддержку 150 тысяч фунтов каждая. ^{[ 10 ]}

История

История моста неразрывно связана с городом, который он обслуживает. Построенный во время борьбы за разработку месторождений серебра, он пережил железные дороги, которые использовали его, чтобы стать главным подъездом к Аспену, и в конечном итоге стал их единственным остатком. Находясь в стрессовом состоянии, когда город восстанавливался, когда он стал популярным горнолыжным курортом, позже он был дополнен современным мостом, специально спроектированным, чтобы эстетически повторять его.

1870–1887: бум Аспена.

То, что очень быстро стало городом Аспен, начиналось как один из нескольких шахтерских лагерей в верхней части долины Роаринг-Форк, основанных старателями, приехавшими к западу от Ледвилля , в конце 1870-х годов. Минеральные жилы там уже были тщательно освоены, и эти первые поселенцы нарушили приказ губернатора Фредерика Уокера Питкина пересечь Континентальный водораздел у перевала Независимости и попасть на территорию, которая все еще была страной ютов . Их привлекли сообщения об огромных месторождениях серебра. ^{[ 11 ]}

Аспен в конечном итоге стал центром поселения в регионе благодаря своему расположению у слияния Касл -Крик и Ревущей Вилки. Он не находился ближе всего к Водоразделу или богатейшим месторождениям, но имел достаточно ровной земли и лесов, включая деревья , давшие ему название, которые с готовностью собирали для строительства первых бревенчатых хижин . ^{[ 11 ]}

Поначалу добывать серебро было трудно, так как руду нужно было доставить в Ледвилл для плавки . Маршрут через перевал был длинным даже в теплую погоду и подходил только для поездов с мулами (даже сегодня шоссе 82, пролегающее через него, закрыто в зимнее время). После того, как в середине 1880-х годов на территории Холдена был открыт плавильный завод, доходы от добычи полезных ископаемых и население быстро росли, чему способствовало требование Закона Шермана о покупке серебра , согласно которому федеральное правительство закупало металл. Две железные дороги, Colorado Midland и Denver & Rio Grande Western , начали прокладывать маршруты в отдаленный город, стремясь стать первыми. ^{[ 12 ]}

1887–1893: Строительство мостов и начало использования железных дорог.

Основанный в 1883 году, Мидленд существовал чисто легально, первые четыре года поскольку у него не было денег, чтобы что-либо построить. Ситуация быстро изменилась, когда Джеймс Джон Хагерман, житель Востока , который уже разбогател на добыче железной руды в Мичигане и серебра в Аспене, присоединился к железной дороге в 1885 году. К концу следующего года Мидленд проложил 250 миль (400 км) железных дорог. стандартной колеи путь от Колорадо-Спрингс до Лидвилля. Туннель Хагерман , в то время самый высокий в мире, пересек Водораздел до Гленвуд-Спрингс , где продолжил линию до Аспена. ^{[ 12 ]}

В прошлом году Рио-Гранде была передана в управление и продана держателям облигаций из-за слишком быстрого роста в предыдущие годы. Уильям С. Джексон, новый президент, пытался убедить правление расшириться до Аспена, а не до Мидленда, но они слишком боялись дальнейшего финансового краха. В следующем году новый президент Дэвид Моффат изменил свое мнение, и железная дорога начала прокладывать путь на северной стороне Ревущей Вилки, где им не нужно было беспокоиться о пересечении Марун-Крик. ^{[ 12 ]}

Это решение оказалось полезным для преодоления лидерства Мидленда и доставки первого поезда в Аспен в октябре 1887 года. К этому моменту бригады Мидленда проложили путь почти до Марун-Крик. Железная дорога наняла известного инженера и проектировщика мостов Джорджа С. Морисона для проектирования и строительства виадука с использованием его инновационных опор с двойным изгибом, которые сначала использовались на виадуке Портидж в Нью-Йорке, а затем на виадуке Бун в Айове. Можно было построить деревянную эстакаду, но когда в декабре бригады достигли ручья, им пришлось ждать, так как изготовление стальных конструкций для моста Морисона задержалось, а ее производитель остался на востоке. Они продолжали работать в трудную горную зиму и завершили строительство моста к тому времени, когда первый поезд Мидленда пересек его и прибыл в Аспен в феврале 1888 года. ^{[ 2 ]} Хотя Мидленд проиграл гонку, его мост, один из последних виадуков, построенных в Колорадо в том столетии, ^{[ 4 ]} было более важным, поскольку оно соединило Аспен с главной линией стандартной колеи, первой построенной в горах штата. ^{[ 12 ]} В 1890 году Рио-Гранде расширил свою ветку до стандартной колеи. Две железные дороги активно конкурировали, поскольку население города выросло до более чем 10 000 человек. городская железная дорога Аспена — трамвай , запряженный мулами . Два депо соединяла ^{[ 13 ]}

Годы бума Аспена закончились в 1893 году, когда Конгресс отменил Закон Шермана о покупке серебра в ответ на экономический кризис того года . Поскольку рынок больше не поддерживался искусственно, цена на серебро упала, и многие городские рудники закрылись, положив начало долгому периоду истории города, известному как «тихие годы». Железная дорога, которая недавно построила туннель Буск-Айвенго , улучшивший обслуживание на своей основной линии, продолжала работать даже после того, как обанкротилась в 1897 году, и вновь появилась как новая компания с тем же названием. Второй Колорадо Мидленд снова обанкротился в 1919 году, поскольку большая часть оставшихся серебряных рудников Аспена закрылась. Мост остался неиспользованным. ^{[ 6 ]}

1894–1946: Реконструкция дороги и тихие годы.

Десять лет спустя, когда штат расширил и улучшил сеть автомагистралей в ответ на растущее использование автомобилей, мост был возрожден. Машинисты начали использовать его в 1920-х годах, почти сразу после того, как железная дорога отказалась от него. ^{[ 1 ]} После расширения за счет мощеного деревянного настила и опор для прокладки дороги, он был вновь открыт в 1929 году для дорожного движения в рамках строительства шоссе 82. ^{[ 7 ]} Целью расширения было связать Аспен с растущей дорожной сетью штата и таким образом улучшить перспективы оставшихся добытчиков серебра. Но начало Великой депрессии лишило возможности этого случиться, и как автомобильная, так и железная дорога в основном использовались для перевозки скота, выращенного владельцами ранчо в этом районе, на рынок. ^{[ 13 ]}

Автомобильные и железные дороги в конечном итоге сыграли роль в экономическом возрождении Аспена, хотя и не из того источника, который первоначально предполагался. Ближе к концу Великой депрессии местный землевладелец показал Теду Райану, наследнику Томаса Фортьюна Райана , несколько фотографий горной собственности, в которой он видел потенциал добычи полезных ископаемых . Он был энтузиастом горнолыжного спорта и видел, что склоны идеально подходят для развития горнолыжного курорта. К концу десятилетия был построен первый лыжный подъемник , нанято несколько швейцарских лыжных инструкторов и проложены первые трассы. Члены Десятой горнострелковой дивизии , прошедшие подготовку в близлежащем Кэмп-Хейле, также оценили предложения Аспена. После войны некоторые вернулись, чтобы развивать горнолыжный курорт, основанный Уолтером Пепке , президентом Container Corporation of America . Он и его жена Элизабет нашли Аспен идеальным местом для проведения музыкального фестиваля и вложили значительные средства в восстановление города. В начале 1947 года специальный поезд доставил высокопоставленных лиц из других городов, в том числе одного из сенаторов США от штата Колорадо и избранного губернатора, в Аспен на церемонию открытия нового кресельного подъемника, на тот момент самого длинного в мире. Разбивание бутылки шампанского о нижнюю станцию положило конец тихим годам. ^{[ 14 ]}

1946–2003: Рост курортов и стрессы.

По Рио-Гранде курсировали лыжные поезда, которые смешали пассажирские и грузовые перевозки, до Аспена от главной линии в Гленвуд-Спрингс . Но с этого момента многие предпочитали ехать или ехать по шоссе 82. ^{[ 13 ]} Компания Aspen Skiing Company разработала более крупный комплекс Аспен/Сноумасс , включая горнолыжную зону Баттермилк к западу от моста в 1958 году и Сноумасс дальше на запад, что способствовало увеличению движения транспорта по мосту. ^{[ 15 ]}

Значение моста как ворот в Аспен еще больше возросло, когда аэропорт округа Аспен-Питкин в 1953 году недалеко от города был построен . За 1950-е годы население округа Питкин выросло на 44% за счет миграции в верхнюю часть долины Роаринг-Форк, которая является вторым по величине темпом роста на Западном склоне Колорадо . ^{[ 15 ]} Через десять лет после открытия аэропорта, в 1963 году, мост был расширен до нынешней ширины, чтобы справиться с увеличением трафика. ^{[ 6 ]} Владельцы ранчо начали продавать свои земли для катания на лыжах и жилищного строительства, некоторые из которых стали городом Сноумасс , где поселились рабочие отелей, ресторанов и магазинов Аспена, которые в конечном итоге объединились в середине 1970-х годов. Аспен стал местом не только для катания на лыжах, и его население продолжало расти. ^{[ 15 ]}

В 1969 году восемь десятилетий железнодорожного транспорта в Аспен подошли к концу, когда по Рио-Гранде прошел последний поезд из города, и это событие привлекло меньше местного внимания, чем первые поезда. Пути были удалены, а его депо снесено, в результате чего мост остался единственным значительным пережитком эпохи железных дорог Аспена. Когда в 1983 году железная дорога наконец передала свое сообщение Рио-Гранде-Зефир между Денвером и Солт-Лейк-Сити компании Amtrak , последнему частному междугороднему железнодорожному маршруту, который сделал это, Amtrak не восстановила сообщение с Аспеном. Движение по ветке было окончательно прекращено, когда последний поезд с углем покинул Карбондейл в 1994 году, положив конец эпохе железных дорог в долине Роаринг-Форк. ^{[ 13 ]}

К тому времени мост показывал свой возраст. В 1980-е годы движение по мосту росло в среднем на 4,4% в год. ^{[ 16 ]} В 1990 году Министерство транспорта Колорадо (CDOT) опубликовало план строительства нового моста на этом месте. Концепция двойной трехпролетной стальной коробчатой балки не получила одобрения общественности из-за опасений по поводу ее эстетики, воздействия на окружающую среду и воздействия на другие дороги, отклоняемые во время строительства. ^{[ 3 ]} поскольку его закрытие потребует длительного объезда местных дорог через Вуди-Крик .

Водителям на мосту также пришлось бороться с пешеходами. Проезжая часть была слишком узкой, чтобы установить тротуар или пешеходную дорожку. В 1998 году сразу на север был построен пешеходный мост из восьми сегментов длиной 82 фута (25 м). Это было временное решение растущей проблемы с трафиком и никогда не пользовалось большой популярностью на местном уровне. ^{[ 17 ]}

В первые годы 21 века его рейтинг достаточности упал до 9 из 100 возможных. Он был временно закрыт для проезда грузовиков, пока ремонтировались трещины в каменной кладке у основания опор, в результате чего рейтинг достаточности был восстановлен до 24. В 2004 г. После того, как муниципальные власти Аспена и Сноумасса решили профинансировать проектные работы, CDOT объявила, что ускоряет процесс планирования, и надеется, что строительство начнется в следующем году. Тем временем движение транспорта может продолжать использовать старый мост. Были некоторые возражения против нарушения, которое будет причинено пешеходам, поскольку старый пешеходный мост придется демонтировать. ^{[ 18 ]}

2004 – настоящее время: Новый мост.

В конечном итоге было принято решение о конструкции монолитной сегментной бетонной коробчатой балки. Опоры были сужены, чтобы повторять зауженный вид старой эстакады рядом с ней. Строительство началось в конце 2005 года. Экологические соображения требовали, чтобы не более 0,2 акра (810 м²) ²) охраняемой водно-болотной территории под мостом будут нарушены во время строительства, а половина этой площади будет навсегда нарушена для опор моста. Поэтому мост был построен сверху вниз, используя метод сбалансированной консольной конструкции. Чтобы бетонное строительство продолжалось всю зиму, подрядчик изолировал формы и проложил трубы, заполненные гликолем, вдоль их внешней стороны. ^{[ 3 ]}

К концу 2007 года, через два года после начала работ, основной пролет был построен. Весь мост был завершен в начале 2008 года. ^{[ 3 ]} До этого момента 120-летний мост продолжал использоваться, будучи самым старым из всех, которые до сих пор используются на автомагистралях штата Колорадо. ^{[ 8 ]}

После строительства новых подъездов к дороге, включая выделенные полосы для автобусов, в середине года открылся новый мост, его окончательная стоимость составила почти 14 миллионов долларов. ^{[ 19 ]} поскольку Министерство транспорта Колорадо классифицировало его как «нестабильное» при почти полной мощности. После завершения строительства нового моста (бетонного коробчатого балочного моста ) существующий мост остался на месте, чтобы почтить его историческое назначение. ^{[ 8 ]} В 2010 году CDOT получил награду Bridge Award за выдающиеся достижения от Национального института сегментных мостов. ^{[ 20 ]}

В конце 2010 года под мостом было обнаружено тело Джорджа Олдрича, оператора подъемника, который недавно переехал в Сноумасс из Род-Айленда. Он пропал без вести более двух недель с тех пор, как вышел из автобуса возле моста после ночи, когда пил с друзьями в Аспене. ^{[ 21 ]} округа Коронер постановил, что он умер от травм, полученных при падении, которое, вероятно, произошло, когда сильно пьяный Олдрич случайно в темноте наступил в пропасть между двумя мостами. ^{[ 22 ]} Позже CDOT установил защитную сетку между двумя мостами, чтобы предотвратить подобные происшествия в будущем. ^{[ 9 ]}

Будущее

Железнодорожный транспорт еще может вернуться на мост. В 1975 году избиратели Аспена одобрили референдум , разрешающий городу одобрить заявку округа в федеральное управление городского общественного транспорта на финансирование системы легкорельсового транспорта , которая соединит центр Аспена с аэропортом и, возможно, с горнолыжной зоной Баттермилк и, в конечном итоге, до самого города. Гленвуд-Спрингс использует одну из старых полос отвода . ^{[ 13 ]} Позднее голоса поддержали другие аспекты предложения. ^{[ 23 ]} В 1997 году Федеральное управление шоссейных дорог и CDOT выпустили Протокол решений (ROD) в пользу сети легкорельсового транспорта и усовершенствований шоссе 82, включая построенный в конечном итоге новый мост. ^{[ 24 ]} Линия легкорельсового транспорта, скорее всего, будет использовать старый мост и старый маршрут Мидленда, где он существует, поскольку на этих путях уже учитывались крутые уклоны в долине, что не является распространенной проблемой для линий легкорельсового транспорта. ^{[ 13 ]}

После ROD еще один референдум показал, что избиратели города по-прежнему поддерживают легкорельсовый транспорт, но избиратели округа выступили против. ^{[ 23 ]} Тем не менее федеральное правительство выделило финансирование для участка до аэропорта, который должен был стать первой сельской линией легкорельсового транспорта, построенной в США. Позже референдумы по выпуску облигаций для финансирования части города провалились, а после провала еще одного референдума по строительству монорельсовая дорога между Денвером и горнолыжными курортами вдоль I-70. Проект вряд ли мог начаться, пока не были получены деньги из другого источника. ^{[ 13 ]}

Сегменты бывшего пешеходного моста используются повторно. Один был продан на металлолом, а четыре других использовались как часть пешеходного моста через Ревущую развилку возле Базальта. Еще трое находятся на хранении; округ рассматривает возможность использования их для замены старого моста вдоль тропы Браш-Крик в Сноумассе. ^{[ 17 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фрейзер, Клейтон; Халлберг, Карл (1 марта 1984 г.). "HABS/HAER Record, мост Марун-Крик" . Служба национальных парков США . Проверено 4 марта 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фрейзер, Клейтон; «Дорожные мосты в Колорадо, подача нескольких объектов недвижимости» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2012 г. Проверено 22 сентября 2011 г. ; История Колорадо ; 30 марта 2000 г.; получено 22 сентября 2011 г.; п. 16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Стелмак, Томас; «Замена моста Марун-Крик» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 апреля 2012 г. Проверено 24 сентября 2011 г. ; Стремитесь ; март 2008 г.; получено 23 сентября 2011 г.; п. 38–45.
^ Jump up to: ^а ^б «Округ Питкин» . Колорадское управление археологии и охраны исторического наследия . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 9 сентября 2011 г.
^ «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 15 марта 2006 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кондон, Скотт (26 марта 2007 г.). «Марун-Крик соединяет мосты на расстоянии световых лет друг от друга » . Glenwood Springs Post Independent. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б Колсон, Джон (3 августа 2007 г.). «Официальные лица: С местными мостами все в порядке» . Аспен Таймс . Проверено 14 августа 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Замена моста Марун-Крик» . Департамент транспорта Колорадо. Архивировано из оригинала 14 января 2009 г. Проверено 23 августа 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Команды установят защитную сетку на мосту Марун-Крик» . Аспен Таймс . 7 марта 2011 года. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ «Мост Марун-Крик CODOT» . Лэйн ГеоКонстракшн. 2011 . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Рорбо, Малкольм Дж. (2000). Аспен: История города, добывающего серебро, 1879–1893 гг . Боулдер, Колорадо : Университетское издательство Колорадо . стр. 16–19. ISBN 978-0-87081-592-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фрейзер, Клейтон и Стрэнд, Дженнифер; «Железные дороги в Колорадо, 1858–1948 годы. Представление нескольких объектов недвижимости» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2012 г. Проверено 22 сентября 2011 г. ; История Колорадо ; 31 августа 1997 г.; получено 22 сентября 2011 г.; стр. 43–45.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Швитерман, Джозеф П. (2004). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, запад США . Кирксвилл, штат Миссури: Издательство Государственного университета Трумэна . стр. 92–95. ISBN 978-1-931112-13-0 .
^ Кондон, Скотт (11 января 2007 г.). «Аспенскому кресельному подъемнику исполняется 60 лет» . Вейл Дейли . Вейл, Колорадо . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хаммонд, Дженнифер; «Управление ростом в Аспене, Колорадо, 1960–1977» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 г. ; 22 июля 1995 г.; получено 28 сентября 2011 г.; стр. 1–6.
^ «Все, что вы хотели знать о входе в Аспен… и даже больше!» (PDF) . , город Аспен; Зима 2007 г.; получено 26 сентября 2011 г.; п. 6
^ Jump up to: ^а ^б Уркарт, Джанет (5 сентября 2011 г.). «Старый мост или новый через Браш-Крик?» . Аспен Таймс . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ Уркхарт, Джанет (19 ноября 2004 г.). «Государство находит средства на новый мост» . Аспен Таймс. Архивировано из оригинала 26 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 г.
^ «РАБОТЫ НА МОСТЕ SH 82 МАРОН-КРИК ПРОГРЕСС» . Департамент транспорта Колорадо. 7 апреля 2006 года . Проверено 14 августа 2007 г.
^ «Замена моста Марун-Крик 1888 года в Аспене получила национальную награду за выдающиеся достижения» (пресс-релиз). Департамент транспорта Колорадо . 13 января 2010 года. Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 года . Проверено 24 сентября 2011 г.
^ «Тело опознано как Олдрич; вскрытие назначено, как сообщает полиция» . Аспен Таймс . 14 декабря 2010 года . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ «Питкинский коронер: Мужчина, упавший с моста, был в состоянии алкогольного опьянения» . Денвер Пост . 15 декабря 2010 года . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Транспортное голосование в округах Аспен и Питкин с 1975 года, по годам» (PDF) . , Департамент транспорта Колорадо ; получено 26 сентября 2011 г.
^ «Шоссе штата 82 — въезд в Аспен — протокол решения» (PDF) . ; Департамент транспорта Колорадо ; август 1988 г.; получено 26 сентября 2011 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с мостом Марун-Крик, на Викискладе?

[NRHP_nom-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фрейзер, Клейтон; Халлберг, Карл (1 марта 1984 г.). "HABS/HAER Record, мост Марун-Крик" . Служба национальных парков США . Проверено 4 марта 2013 г.

[Highway_Bridges_in_CO_MPS-2] Jump up to: ^а ^б ^с Фрейзер, Клейтон; «Дорожные мосты в Колорадо, подача нескольких объектов недвижимости» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2012 г. Проверено 22 сентября 2011 г. ; История Колорадо ; 30 марта 2000 г.; получено 22 сентября 2011 г.; п. 16.

[Aspire_article-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Стелмак, Томас; «Замена моста Марун-Крик» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 апреля 2012 г. Проверено 24 сентября 2011 г. ; Стремитесь ; март 2008 г.; получено 23 сентября 2011 г.; п. 38–45.

[COAHP_page-4] Jump up to: ^а ^б «Округ Питкин» . Колорадское управление археологии и охраны исторического наследия . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 9 сентября 2011 г.

[nris-5] «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 15 марта 2006 г.

[railroad_bankruptucy-6] Jump up to: ^а ^б ^с Кондон, Скотт (26 марта 2007 г.). «Марун-Крик соединяет мосты на расстоянии световых лет друг от друга » . Glenwood Springs Post Independent. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 г.

[past_bridge_widening-7] Jump up to: ^а ^б Колсон, Джон (3 августа 2007 г.). «Официальные лица: С местными мостами все в порядке» . Аспен Таймс . Проверено 14 августа 2007 г.

[cdot-8] Jump up to: ^а ^б ^с «Замена моста Марун-Крик» . Департамент транспорта Колорадо. Архивировано из оригинала 14 января 2009 г. Проверено 23 августа 2009 г.

[Safety_net_installation-9] Jump up to: ^а ^б «Команды установят защитную сетку на мосту Марун-Крик» . Аспен Таймс . 7 марта 2011 года. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 26 сентября 2011 г.

[Layne_Geoconstruction-10] «Мост Марун-Крик CODOT» . Лэйн ГеоКонстракшн. 2011 . Проверено 26 сентября 2011 г.

[Rorhrbough_book-11] Jump up to: ^а ^б Рорбо, Малкольм Дж. (2000). Аспен: История города, добывающего серебро, 1879–1893 гг . Боулдер, Колорадо : Университетское издательство Колорадо . стр. 16–19. ISBN 978-0-87081-592-8 .

[RR_in_CO_MPS-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Фрейзер, Клейтон и Стрэнд, Дженнифер; «Железные дороги в Колорадо, 1858–1948 годы. Представление нескольких объектов недвижимости» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2012 г. Проверено 22 сентября 2011 г. ; История Колорадо ; 31 августа 1997 г.; получено 22 сентября 2011 г.; стр. 43–45.

[When_the_railroad_leaves_town-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Швитерман, Джозеф П. (2004). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, запад США . Кирксвилл, штат Миссури: Издательство Государственного университета Трумэна . стр. 92–95. ISBN 978-1-931112-13-0 .

[Vail_Daily_story-14] Кондон, Скотт (11 января 2007 г.). «Аспенскому кресельному подъемнику исполняется 60 лет» . Вейл Дейли . Вейл, Колорадо . Проверено 26 сентября 2011 г.

[Aspen_growth_history-15] Jump up to: ^а ^б ^с Хаммонд, Дженнифер; «Управление ростом в Аспене, Колорадо, 1960–1977» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июля 2011 г. ; 22 июля 1995 г.; получено 28 сентября 2011 г.; стр. 1–6.

[City_Entrance_insert-16] «Все, что вы хотели знать о входе в Аспен… и даже больше!» (PDF) . , город Аспен; Зима 2007 г.; получено 26 сентября 2011 г.; п. 6

[Pedestrian_bridge_AT_story-17] Jump up to: ^а ^б Уркарт, Джанет (5 сентября 2011 г.). «Старый мост или новый через Браш-Крик?» . Аспен Таймс . Проверено 26 сентября 2011 г.

[2004_bridge_replacement_story-18] Уркхарт, Джанет (19 ноября 2004 г.). «Государство находит средства на новый мост» . Аспен Таймс. Архивировано из оригинала 26 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 г.

[CDOT_press_release_on_work-19] «РАБОТЫ НА МОСТЕ SH 82 МАРОН-КРИК ПРОГРЕСС» . Департамент транспорта Колорадо. 7 апреля 2006 года . Проверено 14 августа 2007 г.

[CDOT_press_release_on_award-20] «Замена моста Марун-Крик 1888 года в Аспене получила национальную награду за выдающиеся достижения» (пресс-релиз). Департамент транспорта Колорадо . 13 января 2010 года. Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 года . Проверено 24 сентября 2011 г.

[Aldrich_death-21] «Тело опознано как Олдрич; вскрытие назначено, как сообщает полиция» . Аспен Таймс . 14 декабря 2010 года . Проверено 26 сентября 2011 г.

[Denver_Post_Aldrich_story-22] «Питкинский коронер: Мужчина, упавший с моста, был в состоянии алкогольного опьянения» . Денвер Пост . 15 декабря 2010 года . Проверено 26 сентября 2011 г.

[Record_of_votes-23] Jump up to: ^а ^б «Транспортное голосование в округах Аспен и Питкин с 1975 года, по годам» (PDF) . , Департамент транспорта Колорадо ; получено 26 сентября 2011 г.

[Record_of_Decision-24] «Шоссе штата 82 — въезд в Аспен — протокол решения» (PDF) . ; Департамент транспорта Колорадо ; август 1988 г.; получено 26 сентября 2011 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

v т и Национальный реестр исторических мест США
Темы	Категории архитектурного стиля Вклад имущества Исторический район История Национального реестра исторических мест Хранитель реестра Служба национальных парков Типы недвижимости
Списки по штатам	Список национальных исторических достопримечательностей США по штатам : Алабама Аляска Аризона Арканзас Калифорния Колорадо Коннектикут Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айдахо Иллинойс Индиана Айова Канзас Кентукки Луизиана Мэн Мэриленд Массачусетс Мичиган Миннесота Миссисипи Миссури Монтана Небраска Невада Нью-Гэмпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Нью-Йорк Северная Каролина Северная Дакота Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Южная Дакота Теннесси Техас Юта Вермонт Вирджиния Вашингтон Западная Вирджиния Висконсин Вайоминг
Списки по островным территориям	Американское Самоа Гуам Малые отдаленные острова Северные Марианские острова Пуэрто-Рико Виргинские острова
Списки по связанному состоянию	Федеративные Штаты Микронезии Маршалловы острова дворец
Другие области	Округ Колумбия Американская миссия, Марокко
Связанный	Закон о сохранении национального исторического наследия Фонд сохранения исторического наследия Список тюрем и тюрем в Национальном реестре исторических мест Здания университетов и колледжей внесены в Национальный реестр исторических мест.
Портал Национального реестра исторических мест Категория