Колорадо-Мидлендская железная дорога

Колорадо-Мидлендская железная дорога

ок. Карта Колорадо-Мидлендской железной дороги 1900 года
Обзор
Отчетный знак	СМ
Местный	Колорадо
Даты работы	1883–1918
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Колорадо -Мидлендская железная дорога ( отчетный знак CM ), зарегистрированная в 1883 году, она была первой стандартной колеи, железной дорогой построенной через континентальный водораздел в Колорадо . Он пролегал от Колорадо-Спрингс до Лидвилля и через водораздел на перевале Хагерман до Гленвуд-Спрингс и Гранд-Джанкшен .

История

Рекламная открытка начала 1900-х годов.

Джон Дж. Хагерман получил контроль над Colorado Midland Railway Company в июне 1885 года. В сентябре 1890 года Хагерман продал железную дорогу компании Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , которая управляла железной дорогой как дочерней компанией , и изменила название на Colorado Midland Railroad. .

На короткое время железная дорога была объединена с Аспенской короткой линией (1893–1897). После паники 1893 года железная дорога Санта-Фе вышла из строя, и она, как и Колорадо-Мидленд, перешли под управление. За это время обвал цен на серебро также привел к экономическому спаду в шахтерских городах, обслуживаемых железной дорогой.

После того, как компания была продана через суд по делам о банкротстве 4 мая 1897 года, новая компания, известная как Colorado Midland Railway, взяла на себя управление железной дорогой. Затем он перешел под совместный контроль Колорадо и Южная железная дорога, а также железная дорога Денвера и Рио-Гранде в 1900 году. Она снова объявила о банкротстве 21 апреля 1917 года и была продана на аукционе Альберту Э. Карлтону из Колорадо-Спрингс. Карлтон попытался возродить судьбу железной дороги, но его управление дорогой совпало со вступлением Соединенных Штатов в Первую мировую войну . После инаугурации Управления железных дорог США в конце 1917 года правительственные менеджеры перенаправили большую часть трансколорадского движения, которое ранее осуществлялось другими железными дорогами, на Мидленд, который был плохо подготовлен к внезапному подъему бизнеса. Движение переполнило железную дорогу, и когда стало очевидно, что Мидленд не в состоянии справиться с таким объемом бизнеса, правительство перенаправило весь этот объем в другое место. Бизнес резко упал, и Карлтон был вынужден подать заявление о разрешении прекратить деятельность. Он получил его, и в 1918 году железная дорога Колорадо-Мидленд прекратила свою деятельность. Затем сегменты железной дороги были проданы компании Железнодорожный вокзал Мидленда ; остальная часть линии, в основном к западу от терминала Мидленд в Дивайде, была заброшена. Линия была списана в начале 1920-х годов.

Большая часть уклона линии была включена в состав современного шоссе 24 США в Колорадо , в частности, на участке от Колорадо-Спрингс до Буэна-Виста.

Топография и операции

Терминальное железнодорожное депо Мидленд , Виктор, Колорадо

Мидленд (как его называли в просторечии) был чрезвычайно сложной в эксплуатации железной дорогой, во многом потому, что на ней было очень мало ровных путей. Пересекая Колорадо, линия достигла трех вершин — у Хайден-Дайвайд , к западу от Колорадо-Спрингс, у перевала Траут-Крик и у перевала Хагерман на Континентальном водоразделе. Туннель Хагерман был завершен в 1887 году. В 1891 году его заменил туннель Буск-Айвенго , который находился на меньшей высоте. Это сократило линию и облегчило подъем, но подходы к этим вершинам были суровыми: поездам, идущим на восток, приходилось преодолевать подъем примерно на двадцать миль с трехпроцентным уклоном при подъеме от Базальта к западному порталу туннеля в Айвенго; Поезда, идущие на запад, выходящие из долины реки Арканзас, столкнулись с более коротким, но все же трудным подъемом на 3,24%. Подъем от Колорадо-Спрингс до Дивайда также был тяжелым, с несколькими участками уклона 4% и значительной кривизной.

Участок линии от Ледвилля до перевала Хагерман послужил местом для создания одних из лучших когда-либо сделанных изображений железной дороги. Особого внимания заслуживала работа У.Х. Джексона , в частности фотографии 1890 года, показывающие подъем на пять уровней и массивную деревянную эстакаду, ведущую на последний ярус.

Даже после прокладки туннеля Баск-Айвенго большая часть этого пути находилась на высоте более девяти тысяч футов в районе Колорадо, где снег часто не тает полностью до июня. В лучшие времена работать железной дорогой было сложно, а зимой зачастую это было почти невозможно: метель 1899 года закрыла линию через перевал Хагерман на 77 дней и обошлась компании более чем в 73 000 долларов (около 2 миллионов долларов в 2013 году).

Экскурсия по диким цветам из Колорадо-Спрингс, 1917 год.

Какой бы серьезной ни была топография, маршрут и терминалы представляли еще большую проблему. Первоначально планировалось, что линия соединит Колорадо-Спрингс , Ледвилл и Солт-Лейк-Сити , штат Юта, но в конечном итоге остановилась в Гранд-Джанкшен , штат Колорадо. Если бы линия была продлена до Солт-Лейк-Сити, она имела бы доступ к соединениям с Union Pacific и Southern Pacific в Огдене , но в Гранд-Джанкшене она соединялась только с Денвером и Рио-Гранде , ее основным конкурентом по трафику в Ледвилле и Колорадо-Спрингс. Хотя у Мидленда не было другого выбора, кроме как передать движение на запад D&RGW на Гранд-Джанкшен, у конкурирующей линии не было такого стимула; он мог перемещать движение на восток по своей собственной линии в любое место, обслуживаемое Мидлендом. Когда А.Э. Карлтон купил CM, он планировал исправить эту ситуацию, продлив железную дорогу через Юту до Солт-Лейк-Сити, но не смог этого сделать, полагаясь вместо этого на свои деловые связи для получения автомобилей, предназначенных для отправки на восток, в Гранд-Джанкшен.

По иронии судьбы, ситуация резко изменилась после того, как правительство взяло под свой контроль железные дороги, и USRA решило направить все трансколорадское движение в Мидленд. Железная дорога внезапно обнаружила, что ей приходится обслуживать растущий объем транспортных перевозок в Колорадо-Спрингс и Гранд-Джанкшен. У линии не было ни движущей силы, ни физических возможностей, чтобы справиться с этим внезапным изменением, а дворы и даже подъездные пути быстро заполнялись машинами, ожидающими движения к одному из терминалов. После расследования правительство отменило свое решение, перенаправив трафик на соседние линии, которые были более способны его обрабатывать; это было мудрое решение, но бизнес, созданный онлайн-клиентами дороги, был недостаточен, чтобы поддерживать его прибыльность без сквозного движения, и летом 1918 года Карлтон был вынужден обратиться в суд за разрешением прекратить обслуживание.

Оборудование

На момент постройки Мидленд входил в число самых благоустроенных дорог в Соединенных Штатах. Десять локомотивов, приобретенных в 1886 и 1887 годах (класс 115 2-8-0), были одними из самых больших и мощных локомотивов своего типа в Соединенных Штатах. К сожалению, финансовая ситуация в Мидленде препятствовала замене капитала, и большинство локомотивов, купленных в первое десятилетие существования дороги, все еще находились в собственности, когда она закрылась в 1918 году. Мидленд приобрел свои последние локомотивы, класс 175 2-8-0, в 1907 год; после этого покупка новой энергии отстала от обычных расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание в списке приоритетов компании и была отложена отчасти из-за опасений по поводу способности дорожного полотна и пути выдерживать более тяжелое оборудование. Когда началась Первая мировая война, главный механик дороги предложил немедленно построить новый класс двигателей, чтобы справиться с растущим трафиком, но состояние материальной базы дороги (которой срочно требовалось как обслуживание, так и модернизация) было таково, что он ограничил свое предложение копией локомотивов класса C-48 компании D&RGW, конструкции, которой уже тринадцать лет и которая приближается к устареванию.

Локомотивы

Числа	Сорт	Строитель	СН	Тип	Построен
1-3	Класс 115	Скенектади Локомотивный завод	2225-2227	2-8-0	1886
4-10	Класс 115	Скенектади Локомотивный завод	2228-2234	2-8-0	1887
11-13	Класс 102	Скенектади Локомотивный завод	2235-2236,2417	4-6-0	1887
14-22	Класс 104	Скенектади Локомотивный завод	2418,2239-2246	4-6-0	1887
23-25	Класс 93	Скенектади Локомотивный завод	2309-2311	4-6-0	1887
26-28	Класс 102	Скенектади Локомотивный завод	2419-2421	4-6-0	1888
29-38	Класс 102	Болдуинский локомотивный завод	9206,9209,9208,9210,9215,9217,9298,9300,9302	4-6-0	1888
39-44	Класс 102	Скенектади Локомотивный завод	2925-2930	4-6-0	1889
45-48	Класс 102	Скенектади Локомотивный завод	3261-3264	4-6-0	1890
49-53	Класс 136	Болдуинский локомотивный завод	15130-15134	2-8-0	1897
100-102	Класс 91	Скенектади Локомотивный завод	2309-2311	0-6-0	1887
201-205	Класс 159	Болдуинский локомотивный завод	18631-18632,18646=18648	2-8-0	1897
301-306	Класс 175	Болдуинский локомотивный завод	32124-32127,32151-32152	2-8-0	1907

Ссылки

• Эбботт, Дэн, и Ронцио, Ричард А. (1989). Железная дорога Колорадо-Мидленд: Дневной свет сквозь водораздел . Денвер, Колорадо: Sundance Books. ISBN   0-913582-45-X

Внешние ссылки

• Железная дорога Колорадо-Мидленд – Краткая история (неработающая ссылка)
• Историческое общество Колорадо
• Железная дорога Колорадо-Мидленд (подробная история)