Автобус изменить план

План изменений автобуса 1966 года был планом, разработанным лондонским транспортным советом по реорганизации автобусных маршрутов в Лондоне , Англия. Основными особенностями плана, который должен был быть развернут более десяти до пятнадцати лет, были:

• Внедрение операции One Man (OMO) для устранения нехватки персонала и затрат
• Внедрение маршрутов с плоскими тарифами, сосредоточенными на внешних центрах
• Сокращение маршрутов для повышения надежности и расписания.
• Длинные отдельные палубы вместо двухэтажных

План начал внедрять в сентябре 1968 года, но сразу же оказался проблематичным: общественные не нравились изменения, новые транспортные средства - «Merlin» S - были обнаружены неподходящими, и было трудно найти доступную землю для предлагаемых пригородных транспортных обменов Полем К 1973 году план фактически был отброшен, с решением сохранить операцию экипажа и распоряжаться Мерлин.

Фон

Отчет камер

К началу 1950 -х годов лондонский транспортный руководитель испытывал трудности с предоставлением автобусных услуг в столице. Надежность услуг снижалась, поскольку увеличение частного автомобильного движения вызывало заторы. В то же время промышленные отношения в организации были плохими, а удержание и набор персонала были затруднены. Вопрос об общественном транспорте Лондона стал интересом для национальных политиков, и два комитета расследования были назначены для расследования этого вопроса. Комитет по палатам под председательством SP Chambers, заместитель председателя ICI , был назначен министром транспортной и гражданской авиации Алан Леннокс-Бойд в апреле 1953 года. Акцент работы Комитета заключался в том, чтобы найти способы снижения затрат «с целью определения того, какие практические меры можно принять ... для обеспечения большей эффективности или экономики». Комитет предоставил свой отчет в феврале 1955 года и рекомендовал лишь ограниченные изменения в автобусных услугах. Лондонский транспортный руководитель решительно рассказал о оптовом введении операции одного человека, но комитет отклонил этот вариант. Действительно, они чувствовали, что это будет нецелесообразно в большей части центрального Лондона, и на самом деле приведет к серьезным задержкам и снижению эффективности обслуживания. Вместо этого они предложили, чтобы только некоторые маршруты в стране были преобразованы в OMO. Плоские тарифы были также изучены, но считались неуместными в большинстве районов Лондона. Одна идея, изученная комитетом, была «План колеса», предложенная Торговой палатой Большого Лондона . Это разделяет автобусные услуги в Лондоне на две группы: радиальные услуги в пригороде, заканчиваясь на краю центральной области; и отдельная система центральных лондонских автобусных маршрутов. Пассажиры, переходящие от радиальных служб к центральным маршрутам, потребуются для смены автобусов в ряде развязков на краю центральной области. Комитет установил, что план колеса не отражает фактические схемы трафика, и что он вызовет ненужные трудности и расходы для пассажиров. Одним из нововведений, которое, как предположил комитет, было предоставление специальных услуг в часы пик, где были очень тяжелые движения, такие как на основные железнодорожные термины. Используются специальные автомобили «Standee», которые будут иметь гораздо более высокую мощность пассажиров, чем обычные сидячие автобусы.

Комитет по палатам не имел полномочий заставить лондонского транспортного руководителя выполнять свои рекомендации, в то время как союз транспортных и общих работников отказался сотрудничать. Вместо этого руководство пыталось нажать вперед с преобразованием маршрутов в работу только для водителя. Это встретилось с небольшим успехом, и, несмотря на то, что профсоюз рекомендовал принятие изменений в обмен на бонусную схему, его отклонили членство в 1959 году.

Phelps Brown Report

К началу 1960 -х годов проблемы предыдущего десятилетия заторов и затруднений на транспортировке усилились. В конце 1962 года LTE заказал 33 фронтального входа Leyland Atlanteans , подходящих для операции одного человека. Кроме того, 6 автобусов Standee были заказаны для экспериментальной службы центральной области, как рекомендовано Комитетом по палатам. 1 января 1963 года лондонский транспортный совет заменил исполнительного директора и вступил в переговоры с профсоюзами для представления программы реформ обслуживания. Союз возразил, подав претензию на увеличение заработной платы и сокращенную рабочую неделю, и к октябрю 1963 года ввел запрет на сверхурочную работу и день отдыха. В ноябре 1963 года, пытаясь выйти из тупика, труда министр Джозеф Годбер объявил, что профессор Генри Фелпс Браун из Лондонской школы экономики возглавляет расследование. Условия ссылки Комиссии позволили им пересмотреть оплату и условия автобусных водителей и проводников в свете требований к рабочей силе и условий работы и эксплуатации в лондонском трафике. Сделав свой отчет, они должны были оплатить «должное внимание к возможностям повышения эффективности дорожных услуг лондонского транспорта». Комитет сделал промежуточный отчет 12 декабря, рекомендуя новые ставки оплаты, которые были быстро реализованы, что привело к окончанию запрета на сверхурочное время. Окончательный отчет комитета был выпущен в апреле 1964 года. Отчет привел к соглашению:

1. Работа более крупных автобусов с большим количеством мест, с экспериментальным внедрением передних транспортных средств
2. Расширение операции одного человека в пригородные районы и преобразование некоторых двойных палубных маршрутов страны в OMO с использованием входных автобусов
3. Внедрение услуг Stantee, рекомендованных Комитетом Cambers, с плоскими тарифами и автоматическим сбором за проезд

После соглашения Правление принесло небольшое количество фронтальных линий Daimler Daimler (класс XF) и Leyland Atlanteans (класс XA) с намерением провести испытания операции одного человека.

Красная стрела 500

18 апреля 1966 года была представлена ​​первая центральная зона "Standee". Служба " Red Arrow " 500 была службой в понедельник по пятницу, связывающей станцию ​​Виктории с Парк-лейн в часы пик и с торговом районом Оксфорд-стрит в часах пик. В отрыве от традиции новые автобусы не были разработаны специально для использования в Лондоне, но были основаны на модели существующего производителя. Выбранные транспортные средства были задними двигателями 36 футов (11 м) длиной AEC Swifts, которые лондонский транспорт окрестил Мерлинса . Они носили специальную красную и хлопающую ливрею, и имели стоящую площадь для 48 пассажиров и приподнятую зону отдыха сзади для 25 пассажиров. Пассажиры, введенные в передние двери, где были турнины с двойной монетой (известные как «пассимеры»), с плоской платой в шесть пенсов.

План

После успеха первого маршрута Red Arrow плата завершила разработку плана изменений. Он был запущен на пресс -конференции 14 сентября 1966 года Морисом Холмсом , председателем лондонского транспортного совета. Описывая план как «радикальный перестройку» автобусных услуг, Холмс объяснил, что новая система не может быть введена «за ночь», но потребуется от 10 до 15 лет. Энтони Булл , вице -председатель правления, объяснил, что пассажиры смогут заранее покупать книги билетов. Покупатели этих «сохраненных тарифов» получат существенную скидку.

Шесть основных предложений в плане были:

1. Основные пути багажника от пригородов в центр должны были оставаться управляемыми на заднем входе автобусы с открытыми платформами и проводниками в среднесрочной перспективе. Ряд маршрутов должен был быть сокращен, чтобы противодействовать воздействию заторов и, таким образом, улучшить контроль за время бега.
2. Расширение системы Red Arrow автобусов Standee в Уэст -Энде и городе . Карта возможных маршрутов была произведена.
3. Около сорока пригородных центров должны были иметь местные фиксированные сети проезда с коротким дистанционным маршрутом. Эти «спутниковые» маршруты также должны были выступать в качестве кормушков на подземных станциях и стволовых маршрутах. Они должны были управлять автобусами с одной палубой.
4. Пригородные маршруты, не подходящие для сетей плоских тарифов, должны были сохранить «градуированную» систему тарифов. Они постепенно будут преобразованы в один человек, управляемый автобусами с одной палубой.
5. Услуги в стране (зеленый) должны были быть в значительной степени не затронуты, хотя Омо должен был быть представлен там, где практично.
6. Тренеры Green Line должны были продолжать управлять экспресс -услугами, которые должны были предлагать улучшенные соединения.

Правление опубликовало 18-страничную брошюру, объясняющую план, и предоставив статистику, стоящую за ним. Это показало, что 45,5% совершенных поездок составляли менее одной мили, 32,2% составляли от 1 до 2 миль, 12,1% составляли от 2 до 3 миль, 5,1% составляли от 3 до 4 миль, а 5,1% - 4 мили и старше. Документ также определил различные типы совершенных путешествий.

Пригородные спутниковые маршруты

Ранние черновики плана определили 38 пригородных центров, где можно было создать фиксированные сети тарифов. Для сетей должна была использоваться новая система нумерации, с двумя буквами префикса, идентифицирующих географическое местоположение. Количество центров было сокращено до 36 в окончательном плане за счет исключения Барнета и Ист -Хэма . Каждый центр был выделен до десяти номеров маршрутов, префиксированной одной буквой.

• A1 - A10: Waltham Cross
• B1 - B10: Бромли
• B11 - B20: лай
• B21 - B30: Брикстон
• C1 - C10: Кройдон
• C11 - C20: Camden Town
• C21 - C30: Camberwell
• E1 - E10: Ealing
• E11 - E20: Enfield
• E21 - E30: Edgware
• E31 - E40: Eltham
• E41 - E50: Эдмонтон
• F - F10: Уолтемстоу
• G1 - G10: Golders Green
• H1 - H10: Харроу
• H11 - H20: Хакни
• H21 - H30: Highgate
• H31 - H40: Харлсден
• H41 - H50: Hounslow
• K1 - K10: Кингстон
• L1 - L10: Илфорд
• L11 - L20: Льюишам
• M1 - M10: убийство
• P1 - P10: Пекхэм
• P11–20: Путни
• P31 - P40: тополь
• R1 - R10: Ромфорд
• R11 - R20: Ричмонд
• S1 - S10: куст пастуха
• S11 - S20: Стратфорд
• S21 - S30: Саттон
• S31 - S40: Streatham
• U1 - U10: Uxbridge
• W1 - W10: деревянный зеленый
• W11 - W20: Woolwich
• W21 - W30: Уэмбли

Подготовка и задержка

После публикации плана были сделаны заказы на новые автобусы. Было рассчитано, что в год потребуется 450 новых автобусов. Поскольку было недостаточно времени для разработки автобуса специально для лондонского транспорта, было решено стандартизировать на 36 -футовой (11 м) Мерлине, который использовался для пионерской услуги Red Arrow. Длинные транспортные средства для одной палубы могли нести столько пассажиров, сколько 26 -футовые (7,9 м) двойные RT Double Deckers, которые они должны были заменить. Автобусы для спутниковых пригородных услуг были оснащены автоматическим оборудованием для сбора проезда, разработанным совместно с помощью лондонских транспортных и Setright Registers. На каждом автобусе было две консоли, расположенные между передними колесами. Хотя на новых маршрутах должны были быть плоские тарифы, машины также должны были обеспечить снижение тарифов на ребенка, а также приняли 3D, 6D и один шиллинговые монеты. У одной из двух машин также был слот для принятия предоплаченных билетов, хотя этот объект никогда не использовался.

Первоначальный заказ, размещенный в 1966 году, был для 450 Мерлинса. Они были для доставки в 1968 году, и должны были быть выделены следующим образом: 28 для маршрутов красных стрел, 253 для пригородных сетей за проезд в пригороде, 75 для Country Town Services и 94 для обычных услуг OMO. Переговоры с профсоюзами начались в 1967 году, в то время как было проведено подробное планирование первых изменений маршрута. В июле 1966 года правительство опубликовало белую статью ( транспортная политика Cmnd.3057) с изложением будущего законодательства. Законопроект о транспорте был наконец введен в Commons в конце 1967 года и включал две финансовые средства для операторов автобусов: 25% грант на покупку новых автобусов, подходящих для OMO, и 75% грант на новую инфраструктуру обмена. , принятый в качестве Закон о транспортировке 1968 года Закона о транспортировке, предусмотрено, что только транспортные средства, зарегистрированные после 1 августа 1968 года, будут претендовать на «Новый автобусный грант». Соответственно, когда Мерлинс были доставлены, они были помещены не в эксплуатацию, а в хранилище, в основном на открытом воздухе. Лето 1968 года было влажным, и длительное хранение автобусов должно было привести к коррозии и проблемам с их электрическими системами.

Реализация 1968–1969 гг

Сентябрь 1968 года

Первый этап плана вступил в силу 7 сентября 1968 года следующим образом:

• Было введено семь дополнительных услуг Red Arrow, пронумерованные 501–507. Они служили Ватерлоо , Викторию , Ливерпульской улице , Чаринг Кросс и Мэрилебон . Единственным основным термином, не обслуживаемым, был Лондонский мост из -за строительных работ и заторов в этом районе. В результате был сокращен ряд существующих маршрутов с двойной палубой, которые вошли в центр Лондона.
• Плоская сеть «Спутниковой» из шести маршрутов (W1 - W6), основанная на деревянном зеленом , и последующее вывод или сокращение обычных маршрутов в этом районе.
• Повторная служба в районе Уолтемстоу , с новой центральной станцией Уолтемстоу на новой линии Виктории в качестве концентратора. Семь новых маршрутов были созданы, и 19 существующих изменены. Из 45 новых автобусов, представленных в этот район, 15 были плоскими тарифами, а 30 - 50 местных омо с градуированными тарифами.
• Были также некоторые изменения в услугах в районах Поттерс -Бар , Хэмпстеда , Ричмонда и Кингстон, использующих существующие транспортные средства.

Октябрь 1968

Второй этап изменений был проведен 26 октября 1968 года и повлиял на ряд маршрутов на юго -востоке Лондона. Была введена сеть с плоской тарифой, обслуживающая Пекхэм (P1 - P2), и ряд существующих маршрутов был преобразован в OMO и изменен или сокращен. Инженерные работы на туннеле Blackwall означали, что он больше не был доступен для двойных колод, и, как следствие, Merlins были введены.

Ноябрь 1968

23 ноября Мерлинс впервые был представлен в районе страны, с маршрутами 305 и 305A из Uxbridge и 430 от Reigate Converting в OMO. В загородных автобусах не было турникетов, но использовали билетные машины «Автофир», которые выпускали билеты на разные значения. Пять маршрутов зеленой линии преобразованы в Омо в ту же дату. 30 ноября была введена сеть Flat Fare, обслуживающая Ealing Broadway и Greenford (E1 - E3), в то время как два маршрута в Северном Лондоне (143 и 242) были преобразованы в одиночную палубу Omo.

Обзор плана

В конце 1968 года лондонский транспорт провел обзор изменений, которые были введены. В то время как маршруты красной стрелы оказались успешным, было ясно, что оставшаяся услуга и изменения транспортных средств были чрезвычайно непопулярными для путешествующей публики. Сотни жалоб были получены, и было обнаружено, что в большинстве случаев пунктуальность и надежность фактически ухудшились на конвертированных маршрутах. Службы пикового часа сильно пострадали, не смогли встретиться с запланированным временем путешествия. Это было связано с двумя факторами: увеличенным временем посадки пассажиров (из -за незнакомых с системой сбора тарифов) и заторов в движении (длина автобусов не позволила им выйти на автобусные остановки, заставляя их блокировать дорогу). Пользователи автобусов (особенно пожилые пассажиры и люди с детьми или покупками) На пригородных схемах также обнаружили автобусы неподходящими из -за турникетов. Сложное оборудование для сбора тарифов, выбранное лондонской транспортной доской, контрастировала с более простыми системами, успешно введенными многими операторами автобусов за пределами капитала одновременно.

Опыт изменений в 1968 году привел к некоторым изменениям в заказе транспортных средств на 1969 год. Было признано, что длинные отдельные колоды вызвали заторы, и что система плоских тарифов не будет работать во всех случаях. Неспособность пассимеров выдать изменение также неудобно пассажиров. Чтобы решить первую проблему, ряд фронтальных линий Daimler Daimler Daimler Daimler был заказан . На некоторых новых маршрутах «скорлупы», а не плоские тарифы должны были быть введены. Транспортные средства для этих услуг должны были иметь «разделенные входы» с двумя пассажирскими потоками. Освещенный экран отображал различные тарифы от остановки, в то время как центральный стержень разделил вход на два дверных проема. Пассажиры, у которых было правильное изменение, должны были пройти вправо и использовать входные ворота, управляемые монетами, пассажиры, которые нуждались в изменении, должны были использовать левый дверной проем и заплатить водителю.

Февраль 1969

Больше маршрутов страны было преобразовано в OMO 15 февраля. Они были в Хемэля Хемпстеда и Уотфорда районах . В тот же день оставшиеся услуги Green Line One Deck также стали одним человеком.

Март 1969

В 15 марта было больше автофир, введенных в гаражи страны: Кроули , Доркинг , Грейвсенд , Харлоу и Виндзор, все получили небольшое количество автомобиля. Неделю спустя, 22 марта, новая служба плоских тарифов, управляемой Мерлин (M1) была сформирована путем присоединения частей двух существующих услуг в районе Морден .

Май 1969 г.

10 мая обычный маршрут 212, обслуживающий Muswell Hill и Finsbury Park, был заменен новым маршрутом Merlin Flat Fare, W7 в рамках сети Wood Green. Маршрут 138 на основе Бромли был преобразован в обычную OMO в тот же день.

Июнь 1969

14 июня маршрут 20 в области Эппинга был преобразован в Мерлин Омо, в то же время поглощая маршрут 20b. Изменения в маршрутах красной стрелы увидели 505 перенаправленных, и был введен новый маршрут 508, связывающий станцию ​​Marylebone с центральным Лондоном . Три маршрута были преобразованы в плоскую плату: 272 в районе Стратфорда стали S1, Enfield Route 128 стал W8, а Harrow Route 230 стал H1.

Август 1969

23 августа первый «расколотый вход» Мерлинс вступил в экспериментальную службу на маршрутах 110 и 111, базирующихся в Hounslow Garage. В то же время был введен Airport Express A1, бегающий без остановки от станции Hounslow West до аэропорта Хитроу для квартирного тарифа с одним шиллингом. Барнет Маршрут 84 и Юго -Восточный Лондон Маршрут 122A преобразован в Мерлин Омо.

Сентябрь 1969

С децимализацией валюты в феврале 1971 года стало необходимо заменить монетные машины на флоте красных стрел, поскольку они принимали только шесть пенсов. Флот красной стрелы был полностью заменен в ночь 19 сентября частично новыми автомобилями и частично на существующие автобусы, перенесенные из пригородных маршрутов, каждый из которых оснащен новыми монетными машинами, которые могут принимать десятичную монету в дополнение к 3D и 6D монетам.

Октябрь 1969

С открытием третьей части линии Виктории 25 октября был изменен ряд услуг в центре Лондона. Маршруты Северного Лондона 79 и 79A преобразованы в Мерлин Омо. Ряд страновых служб стал OMO по воскресеньям. 27 октября красная стрела 509 от Виктории до Кенсингтона, где обслуживают музеи Южного Кенсингтона .

Ноябрь 1969

Первым маршрутом с двойной палубой, ставшим Омо, был маршрут 233, обслуживающий поместье Крундша, недалеко от Кройдона. Xa класс Leyland Atlanteans были оснащены перископами , чтобы водитель мог просматривать верхнюю палубу. Транспортные средства были оснащены проезда Johnson, более простой системой сбора тарифов, чем система AutoFare, установленная на Мерлинс.

Проблемы с Мерлином

Помимо проблем с электричеством, которые поразили ранних Мерлинов, механические разломы вскоре стали очевидными. Коробки передач, дроссельные и генераторы оказались дефектными, в то время как топливные баки 35 имперских галлонов (160 л) были недостаточны, а автобусы иногда не заканчивались. Длина шасси привела к сгибанию и нагрузке на структуру кузова. Разделились участки крыши, передние купола стали свободными, а вокруг окон появились трещины, а окна иногда выпадали. Исполнительная работа должна была выполняться с применением укрепления ремней и тарелок.

К марту 1969 года стало ясно, что Мерлин не был подходом к использованию в Лондоне, и были размещены заказы на более короткие (33 -футовые (10 м) в длину) однопалубные автобусы. Они снова были на шасси AEC, и лондонский транспорт принял быстрое название для более коротких транспортных средств. Первая партия нового класса двойной палубы Omo также была размещена. Эти двойные DMS-двухэтажные были названы лондонцами LT, именем, которое было быстро заброшено.

Последняя партия Мерлинса была доставлена ​​в октябре 1969 года, в результате чего общее количество до 665, хотя они не входили в службу до весны 1970 года.

1970 - 1973: Совет Большого Лондона и изменение политики

1 января 1970 года Закон о транспорте (Лондон) 1969 года вступил в силу. Это заменило лондонский транспортный совет лондонским транспортным руководителем (LTE) под финансовым контролем Совета Большого Лондона (GLC). Автобусные услуги London Transport Sourne Area Raice перешли в новую компанию London Country Bus Services , дочернюю компанию национализированной национальной автобусной компании .

Поскольку LTE взял на себя более короткие шифки Swift в ходе доставки, с первыми примерами вступили в службу 24 января на маршрутах 160 и 160a в области Элтхама , заменяя двойные размеры RT. Несмотря на то, что они короче, чем Мерлинс, новые транспортные средства не смогли сделать резкий левый поворот от Элтэма Хилла. Автобусы должны были быть отвлечены, пока Гринвичский совет не внес изменения в угол, что привело к жалобам пассажиров. Автобусы также были слишком длинными, чтобы их можно было повернуть на железнодорожной станции Нижнего Сиденхэма , вместо этого было повернуто к остановке.

Обращение политики

В июне 1970 года появилось больше SWIFTS в северо-западе Лондона, вытеснив двухэтажные автомобили. К этому времени было необходимо, чтобы LTE разместила заказы на автобусы в 1972 году. Свифты оказались немного лучше, чем Мерлинс, и было решено, что все будущие поставки должны быть двумерными. Первый из двойных колод DMS вступил в службу 2 января 1971 года, первая из партии 1600 года, доставленной в течение 1971 и 1972 годов.

В 1972 году, после проблем с надежностью с услугами, преобразованными в OMO и FLAT FARE, LTE инициировал опрос, чтобы изучить желательность продолжения программы конверсии на оживленных центрах в центре Лондона. «Специальное обследование автобусных операций» или начальник занял шесть месяцев, и пришел к ясному выводу, что более оживленные маршруты не могут практически быть преобразованы из эксплуатации экипажа. Время посадки будет более чем вдвое, что приведет к более длительному времени в пути. Это, в свою очередь, приведет к потере пассажирского движения, что потребует увеличения тарифного тарифа, что приведет к дальнейшей потере обычая. Согласно первоначальному плану изменений, большая часть флота AEC Routemaster должна была отказаться от вывода к 1975 году. Теперь было решено продолжить их использование на неопределенный срок, и некоторые из новых двухэтажных DMS теперь также будут эксплуатироваться.

Утилизация Мерлина

К началу 1973 года истекали сертификаты о пригодности 16 самых ранних Мерлина, что требовало от них пересмотра. В случае, если был завершен только один (MBS 4), капитальный ремонт занимал 8 месяцев. Такова была стоимость переоборудования, что было решено снять оставшуюся часть партии. Тем временем Мерлины начали проявлять серьезные механические проблемы, с разливанием нефти на дороги, ведущие к жалобам местных властей и столичной полиции . В августе 1973 года GLC дал разрешению LTE отказаться от Мерлинса на пять лет раньше и заменить их новыми двойными.

PostScript

После 1973 года Омо был представлен на маршрутах по частям. К 1977 году почти все Мерлины были отозваны, за исключением транспортных средств красной стрелы. В том же году LTE получила санкцию, чтобы заменить их на Leyland Nationals . Следующий комплексный план реформирования лондонских автобусных услуг - «Busplan 78» - был объявлен после местных выборов 1977 года , когда Консервативная партия взяла под контроль GLC.

Ссылки

• Отчет о лондонских автобусных услугах и планах лондонского транспорта по их изменению . Лондон : лондонский транспортный совет . 1966.
• Арнольд, Барри; Харрис, Майк (1982). Решает лондонские автобусы . Harrow Weald : Capital Transport. ISBN  0-904711-34-x .
• Кертис, Колин (1977). Автобусы Лондона . Лондон : лондонский транспорт . ISBN  0-85329-084-9 .
• Гарбутт, Пол Е. (1985). Лондонский транспорт и политики . Шеппертон : Ян Аллан. ISBN  0-7110-1478-7 .
• Зеленый, Оливер; Рид, Джон (1983). Лондонский транспортный юбилейный книга 1933-1983 . Лондон : The Daily Telegraph . ISBN  0-901684-86-4 .
• Хиббс, Джон (1989). История британских автобусных служб (2 -е издание) . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8962-9 .
• Рассел, Кен (1980). Лондон Мерлин . Harrow Weald : Capital Transport. ISBN  0-904711-23-4 .