Моника (автомобиль)

Моника 560
Моника 560 V8 1973 года выпуска
Обзор
Производитель	Моника
Производство	Около 40 примеров
Модельные годы	1971 - 1975
Сборка	CFPM SA Франция: Бальбиньи , Луара
Дизайнер	Тони Раскану, Дэвид Кауард
Кузов и шасси
Сорт	Гранд турер
Тип кузова	4-дверный седан
Макет	Продольный переднемоторный, задний привод
Силовой агрегат
Двигатель	5,6 л Chrysler LA V8 (бензин)
Передача инфекции	3-ступенчатый автомат ( TorqueFlite ) 5-ступенчатая механическая ( ZF )
Размеры
Колесная база	2769 мм (109,0 дюйма)
Длина	4928 мм (194,0 дюйма)
Ширина	1803 мм (71,0 дюйма)
Высота	1346 мм (53,0 дюйма)
Снаряженная масса	1821 кг (4015 фунтов)

Моника — это название французского роскошного автомобиля, производившегося в коммуне Бальбиньи в департаменте Луара в период с 1972 по 1974 год, из которых, как сообщается, было выпущено всего 40 автомобилей. Monica 560 V8 считается частью французской роскошной линейки GT в традициях более раннего Facel Vega HK500 V8 GT .

Начало

Автомобиль Моника был проектом Жана Тастевена, дипломированного инженера Центральной школы Парижа . Его отец Арно купил Atelier et Chantiers de Balbigny в 1930 году. Эта компания занималась производством горнодобывающего и железнодорожного оборудования. В 1955 году Жан сменил своего отца, став председателем и управляющим директором. Он переименовал компанию в Compagnie française de produits métallurgiques, или CFPM, и начал специализироваться на производстве и аренде железнодорожных цистерн. Завод, на котором производился подвижной состав, работал под другим названием — Compagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF). Компания процветала, и в конечном итоге в ее штате работало 400 человек.

Тастевин был автолюбителем и лично владел автомобилями Aston Martin и Facel Vega. После закрытия Facel Vega в 1964 году он купил Jaguar, но сожалел, что не смог купить автомобиль такого класса французского производства.

Преследуя свой интерес к автомобилям и способ диверсифицировать свой железнодорожный бизнес, Тастевин начал строить планы по запуску собственной марки автомобилей в 1966 году. Он назначил своего давнего помощника Анри Шиковского руководителем проекта. Он также хотел выделить часть своего завода в Бальжиньи, чтобы можно было действительно сказать, что автомобили производятся во Франции.

Автомобиль был назван в честь жены Тастевина Моники Тастевен.

История разработки и прототипы

Компания LawrenceTune Engines автомобильного инженера и автогонщика Криса Лоуренса разработала 2,6-литровую версию стандартного двигателя , используемого в Triumph TR4 . В версии Лоуренса использовалась головка блока цилиндров с перекрестным потоком его собственной конструкции и система впрыска топлива Tecalemit-Jackson, обеспечивающая заявленную мощность 182 л.с. (136 кВт). Автомобильный журналист Жерар «Джабби» Кромбак видел двигатель на гоночной выставке 1966 года в Олимпийском Вест-Холле в Лондоне. Статья, которую он написал об этом, привлекла внимание Тэстевина. Тэстевин написал Лоуренсу с просьбой о том, чтобы компания LawrenceTune поставляла 250 двигателей в год для его новой машины. Узнав, что машина еще не разработана, Лоуренс предложил услуги собственной компании. Кромбак, который был знаком с гоночными подвигами Лоуренса, поручился за Лоуренса, и Тастевин поручил разработку Monica компании LawrenceTune.

Первое шасси и приспособление для его производства были построены вместе. Лоуренс спроектировал шасси с центральным туннелем, сделанным из четырех стальных труб квадратного сечения диаметром 18 мм с обширными поперечными распорками. Два длинных стальных короба треугольного сечения были изготовлены из стали 16 калибра и прикреплены к шасси в районе порога. Они придавали жесткость шасси, а также должны были служить топливными баками автомобиля. Алюминий 16-го калибра сформировал переднюю и заднюю переборки и полы и использовался по обеим сторонам центрального туннеля для еще большей жесткости автомобиля. Пустоты в туннеле были заполнены пенополиуретаном, чтобы придать еще большую жесткость и снизить уровень шума.

В передней подвеске использовались очень высокие стойки с осями колес с одной стороны и короткой поворотной осью, выступающей внутрь, с другой. Подрессоривание осуществлялось с помощью вертикально установленных блоков со спиральными амортизаторами, установленных внутри борта и приводившихся в действие через верхние рычаги коромыслового типа. Нижние рычаги представляли собой обычные поперечные рычаги с широким основанием, состоящие из цельного поперечного рычага и длинного радиусного рычага, идущего назад к переборке. Рулевое управление имело реечный механизм, установленный высоко, на одном уровне с верхним поперечным рычагом.

Задняя подвеска представляла собой систему Де Дион с винтовыми пружинами, двумя параллельными ведущими тягами с каждой стороны и тягой Панара . Дифференциал был от Rover P6B (также известного как Rover 3500 ) с короной и шестерней производства Hewland , но с дополнительной передней частью, которая давала возможность выбора двух передаточных чисел задней оси; большое числовое соотношение для города и низкое числовое соотношение для высокоскоростного круиза. Рычаг в кабине позволял менять передаточное число во время движения.

Торможение обеспечивалось двухконтурной системой усилителя Lockheed and Girling с 12-дюймовыми вентилируемыми дисками спереди и 10-дюймовыми цельнодисковыми тормозами сзади. Задние тормоза были установлены внутри, а передние - на поворотной оси на передней стойке, что выводило их из колес в поток воздуха для охлаждения.

Когда прототип шасси был близок к завершению, Лоуренс начал сомневаться в использовании двигателя LawrenceTune/Standard-Triumph. Лоуренс знал, что производство двигателя Triumph должно было быть прекращено к 1967 году. Он также считал, что этот относительно тяжелый, грубый и шумный двигатель не подходит для нового роскошного автомобиля.

Лоуренс познакомил Тастевина с Эдвардом К. «Тедом» Мартином, который разработал двигатель, который, по мнению Лоуренса, будет хорошо работать на Монике. После оценки двигателя Тастевин купил проект, права и существующие инструменты для двигателя Теда Мартина. Соглашение включало четыре комплектных двигателя объемом 3,0 литра.

Двигатель Мартина представлял собой цельносплавный двигатель V8 с одним верхним распределительным валом (SOHC) на ряд, приводимым в движение зубчатым ремнем (первоначально ремень Гилмера - см. Также Ремень ГРМ ). Разработанный для нового 3-литрового лимита, объявленного для сезона Формулы-1 1966 года, он весил всего 230 фунтов (100 кг) с навесным оборудованием и выдавал 270 л.с. (200 кВт) при 7000 об/мин. Необычной особенностью Martin V8 было то, что четыре шатуна имели раздвоение на большом конце, как и у двигателя Rolls-Royce Merlin. Шатун противоположного отверстия цилиндра вошел в зазор вилочного стержня. Это означало, что ряды цилиндров не были смещены по линии кривошипа, что уменьшало общую длину двигателя. Двигатель использовался в автомобиле Pearce-Martin F1, а также в Lucas-Martin, модифицированной раме Lotus 35 Formula 2, которая некоторое время эксплуатировалась в Формуле-1. принадлежащих Лоуренсу Deep Sanderson, Он также появлялся в 2,8-литровом исполнении в некоторых специальных моделях, в том числе в некоторых спортивных и гоночных автомобилях .

Этот первоначальный прототип впервые участвовал в гонках в Сильверстоуне в 1968 году без кузова. Трансмиссией автомобиля служил 3-литровый двигатель Martin V8 с коробкой передач Triumph TR4 с повышающей передачей. Автомобиль весил 1070 кг. Общие характеристики были хорошими, но испытания выявили проблемы с двигателем и отсутствием у него навесного оборудования для дорожных автомобилей.

Кузов первого прототипа изготовил Морис Гомм. Этот автомобиль внешне сильно отличался от последующих прототипов и серийных моделей, и его сравнивали с увеличенным компакт-диском Panhard . Ни Тастевин, ни его жена не были довольны появлением первого прототипа.

Шасси второго прототипа было построено и отправлено компании Williams & Pritchard , которая изготовила для него кузов из алюминия. Стиль этого кузова был гораздо более угловатым, чем у первого. Тастевин лично попросил в последнюю минуту внести некоторые изменения в форму, которые будут отменены в более поздних прототипах, но в целом прототип № 2 задал общее направление для последующих тел. Эта вторая машина была зарегистрирована как Deep Sanderson и получила регистрационный номер 2 ARX. После его использования в качестве опытного прототипа №2 член команды Колин Джеймс использовал его в качестве личного автомобиля, после чего его приобрел Питер Доддс, еще один член команды Моники.

В 1969 году был построен прототип шасси №3, первым получивший 5-ступенчатую механическую коробку передач ZF . В это время Тастевины познакомили Тудора (Тони) Рэшкану, румынского изгнанника и бывшего менеджера магазина Vignale с проектом в Италии. Рэшкану была поручена работа по полному рестайлингу кузова для третьего прототипа, но ему не разрешили вносить какие-либо изменения в шасси Лоуренса, которое должно было быть отправлено французскому производителю автобусов Анри Шапрону в Париж. Шапрон должен был построить полноразмерный макет или форму кузова обновленного автомобиля под надзором Рышкану. Работа Рышкану и Капрона получила одобрение Тастевина. Со скрытыми фарами в наклонном аэродинамическом носу и широкими горизонтальными задними фонарями это было гораздо привлекательнее, чем две предыдущие попытки. Затем макет был отправлен в Carrozzeria Alfredo Vignale в Турине, где Vignale использовал его в качестве основы для производства стального кузова.

Прежде чем доставить макет Виньяле , Тастевин попросил Лоуренса сначала доставить прототип №2 в мастерские Вирджилио Конреро , также в Турине. Знаменитый механик Alfa должен был провести детальную оценку двигателя Martin и характеристик автомобиля. Конреро критически относился почти ко всем аспектам двигателя Мартина и скептически относился к кривым мощности, предоставленным Лоуренсом. Он сказал заводу, что «этот двигатель — ловушка, которая никогда не заработает в нормальных условиях движения». Конреро настоял на испытании прототипа на летные километры, после чего для сравнения он проедет на своей 2-литровой Giulietta ту же дистанцию. Лоуренс подозревал, что Конреро пытался дискредитировать как движок Martin, так и LawrenceTune, пытаясь занять место Лоуренса в проекте Моники. Он изучил время, зафиксированное для пробега «Моники», и обнаружил неточность в цифрах. Когда Тастевин сообщил Конреро эту информацию, испытания были остановлены, и участие Конреро в проекте прекратилось.

Лоуренс доставил шасси №3 в авторемонтную мастерскую Виньяле, и они завершили кузов из стали. Хотя прототип №3 был значительно улучшен, Тейстевины еще не были полностью удовлетворены его внешним видом. Характеристики этого автомобиля также разочаровали из-за его лишнего веса от 200 кг (440 фунтов) до 250 кг (550 фунтов). В качестве объяснения Лоуренс просверлил дыру в люке. Сверло пробило свинец на глубину 13 мм (0,5 дюйма). Тем временем Виньяле продал свою компанию ДеТомасо в декабре 1969 года и погиб через три дня в автомобильной катастрофе за рулем Maserati.

Во время событий мая 1968 года во Франции Тастевин перевел весь персонал CFPM в Женеву и поручил Лоуренсу продолжить проект «Моника». Тастевин предоставил Лоуренсу финансирование для поиска субподрядчиков для производства автомобилей в Англии. Лоуренс обратился к Дженсену , который, как он знал, уже производил автомобили для Sunbeam , Volvo и Austin-Healey, а также свои собственные C-V8 и интерцепторы . Однако Дженсен не был создан для производства панелей кузова. Панели для других сборочных контрактов были получены за пределами компании. Лоуренс взял прототип №3 и отправился искать кого-нибудь, кто предоставит панели. Он основал в Лутоне компанию Airflow Streamline, которая специализировалась на производстве алюминиевых кабин для грузовиков. Airflow запросил только полный комплект инженерных чертежей, шасси и количество панелей кузова, которые потребуются Лоуренсу. Шасси №4 и №6 были доставлены в Airflow Streamline, и Рышкану был установлен там для наблюдения за изготовлением необходимых чертежей.

Для поставки двигателей потребуется еще один субподрядчик. Представились две возможности. Одним был Ковентри Виктор , а другим — Роллс-Ройс . Лоуренс слышал, что компания Rolls-Royce недавно приостановила одно из своих производственных предприятий из-за потери контракта и, возможно, была заинтересована в проекте Martin V8. Лоуренс встретился с представителями Rolls-Royce, которые были очарованы небольшими размерами Martin V8 и заинтригованы раздвоенными шатунами, так напоминающими шатуны Rolls-Royce Merlin . Впоследствии компания Rolls-Royce выиграла еще один оборонный контракт, который позволил возобновить работу ранее простаивающего завода, и отказалась от переговоров. Лоуренс вернулся в Ковентри Виктор.

За это время в Париже все уладилось, и Тастевен хотел побыстрее продвинуть проект. Шасси №5 было отправлено на завод в Бальбиньи, а Лоуренс приступил к созданию механического цеха в LawrenceTune Engines, способного также производить двигатели. Проблемы с отливками, поступающими от компании Birmingham Alloys, побудили Лоуренса поручить Тастевину поискать среди своих контактов во французской алюминиевой промышленности альтернативного поставщика, остановившись на компании Montupet.

Airflow Steamline все еще не имела технических чертежей и не получала никакой информации из Парижа. Оказалось, что, к сожалению, Расцену умер в 1970 году, не успев завершить рисунки. Лоуренс встретился с представителями Airflow Streamline, чтобы обсудить изменения, которые они хотели внести в макет, и Лоуренс убедил Airflow построить два кузова на двух имеющихся у них шасси, используя прототип № 3, который останется там в качестве структурного руководства. Автомобиль, который они будут производить, прототип № 4, станет самой любимой Моникой Лоуренса.

Дэвида Кауарда наняли в журнал Autocar , где он работал иллюстратором. До этого он работал у производителя кузовов Джеймса Янга . Коуард усовершенствовал дизайн Рышкану, опустив линию боковых окон и углубив лобовое стекло, чтобы придать автомобилю более современный вид. Кузов также был опущен на три дюйма между днищем пола и крышей, а ширина увеличилась на четыре дюйма.

После устранения некоторых проблем с прототипом №4 внимание было обращено на инструменты. Инструменты для изготовления кузова из алюминия оказались непомерно дорогими, но в Турине была найдена компания Abbate, которая производила инструменты из смолы, которые могли бы изготовить до 100 комплектов кузовов из стали. Цена комплекта составит 100 000 фунтов стерлингов.

Когда волнения в Париже утихли, идея заключения контракта на производство автомобиля прекратилась, но Тастевин сохранил у Coventry Victor контракт на производство двигателей. Им было поручено изготовить 25 экземпляров двигателя объемом 2,8 литра. Ковентри Виктор смог произвести только 18 двигателей, прежде чем объявил о банкротстве.

В то же время Лоуренс продолжил производство двигателей в штаб-квартире LawrenceTune в Англии. Испытания двигателя объемом 2,8 литра заставили его поверить, что эта версия недостаточно мощна для автомобиля, и поэтому он увеличил свой. С объемом двигателя, увеличенным до 3423 куб.см, с четырьмя двухцилиндровыми карбюраторами Weber 40 DCLN с понижающей тягой и надписью Monica, выбитой на крышках клапанов, обновленный двигатель развивал мощность 240 л.с. (180 кВт) при 6000 об/мин. Хотя максимальный крутящий момент не достигался до 4000 об/мин, кривая крутящего момента была относительно плоской от 2500 до 4000 об/мин.

В конце концов технические чертежи были завершены и одобрены Tastevin, которые Лоуренс доставил в Турин вместе с прототипом № 4, чтобы можно было начать производство панелей кузова с использованием гибридных инструментов из смолы и стали. Были проведены сравнения окончательной формы Monica со многими ее современниками: вид спереди сравнивался с Maserati Indy и Lotus Elan +2 , задняя часть - с Ferrari 365 GT 2+2 , а вид сбоку - с Астон Мартин ДБС .

Однако проблемы с двигателем продолжались. Выдутые прокладки головки блока цилиндров были обычным явлением, а трудности с поставками отливок блоков цилиндров и головок цилиндров сдерживали развитие.

В эксклюзивной статье в журнале l'Auto-Journal писатели Жан Мистраль и Жиль Герито опубликовали превью дебюта Monica на предстоящем в октябре Салоне de l'Auto, а также интервью с Тастевеном. Среди вещей, о которых рассказал основатель, были его планы производить 400 автомобилей в год.

Тастевен решил, что автомобиль дебютирует на выставке Salon de l'Auto в Париже в октябре 1971 года. Выставленная машина была оснащена двигателем Martin V8 и называлась Monica 350. За день до выставки Тастевин договорился о том, чтобы машину подняли на десятый этаж парижского отеля, а затем перевезли в Салон, где машина была принята с восторгом. На следующее утро после выступления к Лоуренсу подошел Зора-Аркус Дунтов и спросил, можно ли ему покататься на машине. Лоуренс вручил ему ключи.

Вскоре после парижского автосалона Тастевин позвонил Лоуренсу и сообщил, что организовал оценку автомобиля командой из Матры. Команда из шести человек из Матры управляла автомобилями более трех часов подряд, а затем встретилась с Тастевином. Итогом оценки стало то, что инженеры «Матры» посчитали, что машина должна пойти в производство, но только с другим двигателем.

Рассматривался вариант использования Aston Martin V8, но этот вариант оказался слишком дорогим. Лоуренса отправили в США для встречи с компаниями Ford, Chevrolet и Chrysler, чтобы договориться о поставке двигателей. Ford и Chevrolet были быстро исключены из конкурса, но Chrysler был очень рад этой идее. В начале 1973 года было окончательно принято решение отказаться от Martin V8 и использовать североамериканский двигатель, а именно 5,6-литровый (5563 куб.см) «340» Chrysler LA серии V8.

Чтобы справиться с дополнительным весом, был добавлен гидроусилитель руля, а задняя ось была усилена. В качестве дополнительного бонуса Chrysler поставлял двигатели с компрессором кондиционера, так что эта функция была добавлена ​​одновременно. Другие незначительные изменения включали изготовление необходимых опор двигателя, установку двух новых вентиляционных отверстий в крыльях, а на более поздних моделях - две дополнительные решетки на капоте.

Во время дорожных испытаний новые двигатели Chrysler начали выходить из строя. После расследования стало очевидно, что причина этих проблем заключалась в том, что эти двигатели не были предназначены для длительной работы на скоростях, возможных на континенте. Лоуренс вернулся в Штаты в поисках ресурсов для решения этих проблем.

Все двигатели, предназначенные для использования в Мониках, будут специально настроены компанией Racer Brown в США. Модификации двигателей включали дорожный распределительный вал Racer Brown stage 3 с гидравлическими подъемниками , впускной коллектор Edelbrock Torquer, 4-цилиндровый карбюратор Holly R6909 750 CFM, масляный насос Chrysler морской спецификации, подшипники Clevite, поршни Forge True, клапаны морской спецификации. и комплект прокладок гоночного качества Felpro. Степень сжатия составляла 10,5:1. Все эти изменения в совокупности увеличили мощность до 285 л.с. (213 кВт) при 5400 об/мин и 333 фунт-фут (451 Нм) при 4000 об/мин.

Сообщается, что некоторые автомобили могли быть построены с более крупной версией двигателя Chrysler LA объемом 5,9 л (5898 куб.см) «360» . Эти автомобили получили обозначение Monica 590s. Размеры, приписываемые этой версии в различных источниках, отличаются, иногда существенно, от размеров модели 560. В частности, 590 указан как на 630 мм короче, с колесной базой на 100 мм короче и на 140 кг тяжелее. Он также был более мощным: двигатель имел мощность 315 л.с. (235 кВт) и 332 фунт-фут (450 Нм).

Мировая премьера обновленной и переименованной Monica 560 состоялась на Женевском автосалоне в марте 1973 года. Она снова появится на Парижском автосалоне в октябре. Автомобиль стоил 164 000 франков (примерно 34 000 долларов США на тот момент), в то время как Rolls-Royce Silver Shadow стоил 165 000 франков.

После Женевского шоу Тастевен пригласил нескольких автогонщиков и автомобильных журналистов на трассу Поля Рикара в Ле-Кастелле, чтобы оценить новый автомобиль с двигателем Chrysler. Среди них был водитель/журналист Поль Фрер , которого Тастевен пригласил «помочь» в управлении автомобилем. Он также будет человеком, написавшим полуофициальный некролог для автомобиля «Моника».

Для доработки автомобиля будет построена быстрая череда прототипов. Автомобили в Ле-Кастелле имели номера 8 и 9. Номера 10 и 11 были построены для краш-тестов, а номера 12, 13 и 14 следовали за ними. Прототип 14 был в основном предсерийным и в конечном итоге стал одним из автомобилей, которые Тастевин оставил для своего личного пользования. Тастевин нанял директора, чтобы запустить производство в Бальбиньи, но в течение года ничего не строилось, пока новый директор застопорился и внес изменения в машину. В конце концов Тастевин уволил режиссера и снова передал производство LawrenceTune, пока искал нового режиссера. Впоследствии автомобиль также был показан на автосалоне Earls Court.

Автомобиль

Когда длительный период разработки наконец-то подошел к концу, производство начинается в Бальбиньи.

Автомобиль построен на шасси Лоуренса из стальных труб и листового металла. Кузов спроектирован Рэшкану с доработками Кауарда, полностью выполненными из стали. Доступны пять цветов кузова: Atlantic Blue, Azure Blue, Purple Amaranth, Chestnut Brown и Beige Sand. Последняя версия подвески Лоренса с коромыслом De Dion автоматически выравнивается, а автомобиль оснащен четырьмя шинами Michelin 215/70VR-14 Collection, установленными на 14-дюймовых легкосплавных дисках. Оригинальные топливные баки, установленные на порогах, были заменены одним баком под полом багажника из-за нормативных ограничений.

Реечное рулевое управление с усилителем соединено с регулируемой рулевой колонкой, увенчанной кастомным рулевым колесом Motolita.

Тормозная система серийной Monica по-прежнему представляла собой двухконтурную систему с внутренними дисками Lockheed спереди и 4-поршневым суппортом, а диски Girling сзади с 3-поршневым суппортом, но диски спереди и сзади теперь были 11-дюймовыми вентилируемыми. куски.

Сиденья обиты кожей Connolly, доступной в трех цветах: Marine, Havana и Champagne. Пол покрыт ковровым покрытием из шотландской шерсти. Приборная панель отделана деревом вяза и замшей.

Состояние автомобиля контролируется набором специальных приборов Jaeger, носящих имя Monica. Приборы включают спидометр, тахометр, указатель температуры масла, указатель давления масла, амперметр, указатель температуры воды, указатель уровня топлива и часы.

Окна с электроприводом. В стандартную комплектацию входит высококачественная аудиосистема со встроенным магнитофоном и плеером, а также система кондиционирования с отдельными органами управления для пассажиров на задних сиденьях. Двери Monica оснащены электроприводом и бесшумно открываются и закрываются одним нажатием кнопки. В багажнике полный комплект кастомного багажа.

С заявленной максимальной скоростью 240 км/ч (150 миль в час) Monica 560 могла претендовать на звание «самого быстрого седана в мире» того времени.

Фотографии того периода показывают, что будущее купе и кабриолет уже планировалось.

Конец

Monica 560 в последний раз появляется на публике на Парижском автосалоне в октябре 1974 года. 7 февраля 1975 года Тастевин объявляет о прекращении производства и закрывает компанию.

Множество факторов способствовали выходу автомобиля из строя. Он пережил семилетний период беременности. Автомобиль был чрезвычайно дорогим, но при этом не имел такой репутации и признания, которыми пользовались другие, более авторитетные марки на этом рынке. Он столкнулся с конкуренцией со стороны многих мелких производителей аналогичного размера. Наконец, ему посчастливилось быть официально опубликованным как раз в тот момент, когда первый крупный нефтяной кризис привел к резкому росту цен на топливо и снижению привлекательности больших дорогих автомобилей.

Пять Моник, оставшиеся в штаб-квартире LawrenceTune, были проданы Лоуренсом Клиффу Дэвису и Берни Экклстоуну , вырученные деньги пошли на оплату работы LawrenceTunes для Tastevin. Лоуренс в то время управлял предсерийным автомобилем №21. Тэстевины сохранили три Моники для собственного использования.

Производственные активы компании «Моника» и целых тридцать автомобилей в разной степени готовности были проданы французскому автогонщику и владельцу команды Формулы-1 Ги Лижье . Лижье не возобновил производство.

В апреле 1976 года журнал Motor Sport сообщил о заявлении Боба Янкеля из Panther Westwinds о том, что его компания и CJ Lawrence and Co. возобновят производство Monica. CJ Lawrence and Co. производила узлы, а Panther собирала, красила и отделывала автомобиль. Ходили слухи, что мощность будет исходить от двигателя Jaguar V12 . Производство переедет из Бальбиньи в Суррей. Из этих планов ничего не вышло.

Известно, что существует шесть серийных Моник. Сообщается, что по крайней мере три прототипа остаются в Великобритании. Крис Лоуренс в течение нескольких лет лично владел продюсерской «Моникой», которая была продана из его поместья.

Галерея

• 
  Вид сбоку
• 
  Вид сзади в три четверти
• 
  Вид сзади
• 
  Интерьер
• 
  Логотип багажника
• 
  Логотип на пороге

Литература

• Моника - под редакцией Эмори Кристера ISBN   978-6-134977-82-1
• Престон Такер и другие: рассказы о блестящих автомобильных инновациях ISBN   978-1-845840-17-4
• Моника, французский престижный автомобиль Фредерика Брандели. Твердый переплет (опубликовано в июне 2012 г.) ISBN   979-1090084049
• Monica, престижный французский автомобиль от Фредерика Брандели. Мягкая обложка. ISBN   978-2-913307-13-1
• Кевин Брэзендейл: Энциклопедия классических автомобилей. Расширенные маркетинговые услуги, Лондон, 1999 г., ISBN   1-57145-182-X (англ.).
• Спортивные автомобили от А до Я 1945–1990 годов . Майк Лоуренс, издательство Bay View Books Limited, опубликовано в твердом переплете в 1991 году и переиздано в мягкой обложке в 1996 году. Переиздано в 1997 и 1998 годах.
• AZ классических автомобилей 1970-х годов . Грэм Робсон, издательство Bay View Books Limited, опубликовано в 1990 г., перепечатано в 1991 г.

Внешние ссылки

• http://blog.doctissimo.fr/phedor/monica-belle-oubliee-2266489.html
• http://www.automobile-sportive.com/guide/monica/560.php
• https://www.independent.co.uk/life-style/motoring/features/a-rare-beauty-223823.html
• https://www.gtplanet.net/forum/threads/monica-590-1973.304443/