Никола Матерацци
Никола Матерацци | |
|---|---|
 Матерацци в 2018 году | |
| Рожденный | 28 января 1939 г. |
| Умер | 24 августа 2022 г. (83 года) |
| Национальность | итальянский |
| Альма-матер | Неаполитанский университет имени Федерико II |
| Род занятий | Технический директор, инженер-механик |
| Работодатели | |
| Известный |
|
Никола Матерацци (28 января 1939 — 24 августа 2022) — итальянский инженер-механик, разработавший несколько спортивных и гоночных автомобилей, в том числе Ferrari 288 GTO , Ferrari F40 , Bugatti EB110 и B Engineering Edonis . Он был одним из ведущих итальянских специалистов по турбонаддуву с середины 1970-х годов, уважаемым инженером спортивных автомобилей и мотоциклов, его иногда называют «мистером F40» или «отцом F40». [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
Ранний период жизни
[ редактировать ]Никола Матерацци родился в семье врачей и в 4 года рано проявил интерес к автомобилям, попросив родителей прочитать ему страницы статей в прессе того времени. В подростковом возрасте он поступил в городскую школу Liceo Classico, где его отец был практикующим врачом.
В 1961 году он построил свой первый картинг в возрасте 22 лет и в качестве зрителя посетил свою первую гонку Targa Florio в 1966 году, где на него повлияли такие маневренные автомобили, как Porsche 904 и Ferrari Dino. В 1970 году, будучи зрителем в Монце, он стал свидетелем аварии на тренировке, в которой погиб Йохен Риндт. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Карьера
[ редактировать ]Наряду с Гордоном Мюрреем , Колином Чепменом , Эриком Бродли и Кэрроллом Шелби , Матерацци был одним из самых плодовитых инженеров-конструкторов 1970-х, 80-х и 90-х годов, за время работы над 38 проектами в области автоспорта, суперкаров и мотоциклов. карьера продолжительностью 42 года. Будучи выходцем из региона Чиленто , где не было автомобильной промышленности, его первая карьера началась в качестве специалиста по расчетам в штаб-квартире Lancia в Турине. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] За свою карьеру в итальянской автомобильной промышленности он работал или был преемником ряда известных инженеров, таких как Франческо Де Вирджилио (Lancia), Марио Меццанотте (Pirelli), Франко Рокки, Анджело Беллей (Ferrari), Антонио Томайни ( Феррари, Оселла), Массимо Тамбурини (Кагива), Паоло Станцани (Бугатти), Марчелло Гандини , Серджио Скальетти и Леонардо Фиораванти .
Список проектов и дизайнов
[ редактировать ]- Lancia Flavia (1968–69) - Матерацци выполнил расчеты (вручную или на универсальном компьютере) шасси, рулевого управления и подвески. [ 14 ]
- Lancia Fulvia 1300 и 1600 HF (1969–70) — то же, что указано выше.
- Lancia Stratos Group 4 (1970–74) - стала более активно заниматься разработкой двигателей и подвесок (MacPherson) для гонок; затем предоставил поддержку гонки
- Lancia Stratos Group 5 «Силуэт» (1975–77) - разработал двигатель с турбонаддувом и аэродинамику кузова автомобиля.
- Formula Abarth (1978) - разработали всю машину по проекту, инициированному Аурелио Лампреди.
- Оселла FA2 (1979) - разработал автомобиль для участия в Формуле 2.
- Оселла FA1 (1979) - разработал автомобиль для участия в Формуле 1.
- Двигатель Ferrari 021 (1980 г.) - разработана улучшенная система Comprex (не используется) и система турбокомпрессора KKK. [ 4 ]
- Ferrari 126C (1980–83) — работал ответственным лицом в конструкторском бюро, курировал разработку двигателей в 1980, 81, 82, 83 годах.
- Lancia LC2 (1982) - разработан двигатель «268» (2,6 л V8), шасси спроектировано Джампаоло Даллара.
- Двигатель Ferrari F114B (1983–84) - разработан двигатель V8 объемом 2,857 л для 288 GTO и определил большую часть архитектуры автомобиля (переход с поперечного двигателя на продольный).
- Двигатель Ferrari Testarossa (1984) - участвовал в разработке двигателя.
- Двигатель Ferrari 412 (1985) - участвовали в разработке двигателя.
Феррари Ф40 - Ferrari GTO Evoluzione (1984–86) - главный инженер автомобиля
- Ferrari 328 Turbo (1985–86) - главный инженер двигателя
- Двигатель Ferrari F120A/B (1986) - главный инженер двигателя
- Ferrari F40 (1986) - главный инженер автомобиля
- Двигатель Ferrari F121A (1987 г.) – главный инженер. Этот двигатель мощностью 200 л.с./л не использовался.
- Кагива 589 (1988) - технический директор
- Кагива 591 (1990) - технический директор
- Bugatti EB110 GT (1991 г.) – технический директор; введено карбоновое шасси, усовершенствован двигатель (двигатель разработан компанией Tecnostile), [ 15 ] изменено распределение крутящего момента вперед/назад
- Bugatti EB110 SS (1992 г.) – технический директор; реализовано техническое задание на облегченную модель на 340 км/ч
- Лаверда 750 (1996–97) – технический директор; разработал новый двигатель
- Б. Инжиниринг Эдонис (2000–05) – технический директор; главный инженер по комплектации автомобиля (автомобиль, стилизованный Марком Дешамом)
Лансия, Абарт, Оселла (1968–1979)
[ редактировать ]
После окончания школы он провел лето 1964 и 1965 годов на стажировке на нефтеперерабатывающем заводе Mobil Oil недалеко от Неаполя , где узнал о топливах и важных октановых свойствах различных рецептур бензина . После окончания инженерного факультета Неаполитанского университета он около года проработал там доцентом, уйдя во время напряженной атмосферы, созданной студенческими протестами 1968 года. [ 16 ] [ 5 ]
Нанятый технической командой Lancia в начале семидесятых, он переехал в Турин, где работал специалистом по расчетам шасси, подвески и рулевого управления. Одним из его первых важных событий было участие в разработке Lancia Stratos для ралли. Позже, в составе группы дизайнеров, ответственной за модификацию двигателя и аэродинамику Stratos Silhouette с турбонаддувом Группы 5 , он начал свою долгую техническую карьеру, в основном посвященную проектированию и испытаниям двигателей с наддувом. [ 14 ]
В 1978 году, после слияния гоночных отделов Lancia и FIAT, он отправился в Abarth , чтобы спроектировать автомобиль для Formula FIAT Abarth, гоночной серии для развития молодых автогонщиков.
В конце 1978 года он работал в Osella , где отвечал за проектирование автомобиля Формулы 2 (FA2), а позже и автомобиля Формулы 1 . Однако он не следил за гоночной кампанией FA1, поскольку к январю 1980 года работал в Ferrari.
Ferrari Формулы 1 и высокопроизводительные дорожные автомобили (1979–1988)
[ редактировать ]
В 1979 году Матерацци был нанят гоночным подразделением Ferrari на должность руководителя конструкторско-технического отдела (в то время как Мауро Форгьери оставался техническим директором) из-за его специализации в области принудительного введения в должность, что помогло команде начиная с сезона 1980 года. Он был главным инженером, ответственным за внедрение турбодвигателей в Ferrari.
Позже ему также поручили разработку нескольких серийных автомобилей, таких как двигатель для 328 Turbo , Ferrari 288 GTO , 288 GTO Evoluzione , Testarossa , 412 GT . поручил ему Затем, незадолго до своей смерти, Энцо Феррари возглавить разработку и создание F40 , который, вероятно, является проектом, с которым Матерацци больше всего ассоциируется у владельцев Ferrari. [ 17 ] [ 18 ] Он также разработал различные двигатели, такие как тип 268, используемый Lancia LC2 в гонках на выносливость.
Работа под руководством Энцо Феррари.
[ редактировать ]Матерацци был уведомлен о заинтересованности Энцо Феррари в его найме от друга, который работал в Ferrari. Во время телефонного разговора Энцо Феррари пригласил Матерацци посетить его офис и обсудить предложение о работе, которое предполагало бы, что он возьмет на себя ответственность за разработку двигателей, в частности, что касается турбонаддува. После успешного соглашения компания опубликовала в итальянской прессе статью под заголовком «Технический эксперт, который знает все о турбонаддуве, покинул Osella и присоединился к Ferrari».
Г-н Феррари, который на 100% контролировал Gestione Sportiva (гоночное подразделение), сформировал в 1981 году штат сотрудников, в который вошли Мауро Форгьери в качестве технического директора, Анджолино Маркетти в качестве руководителя отдела проектирования автомобилей, Джанфранко Пончини в качестве руководителя структурных и аэродинамических расчетов и Никола Матерацци в качестве руководителя технического отдела по разработке шасси и двигателей.
Гоночный отдел Ferrari в 1980-е годы был относительно ограниченным по размеру, поэтому между Феррари, Форгьери, Матерацци, Томаини и другими опытными инженерами команды ежедневно велись дискуссии.
Матерацци, в частности, оказался в деликатном положении, когда двигатели с турбонаддувом начали «гневно» работать на автомобилях из-за необходимости контролировать любые проблемы с надежностью и предотвращать сбои, из-за которых гонщики могли сойти с дистанции. Автомобили с турбонаддувом были мощными, но технологии того времени не всегда были полностью надежными. Энцо Феррари просил предвидеть внедрение турбонаддува на автомобиле 126, в то время как Матерацци утверждал, что требуется некоторое дополнительное время, чтобы доказать на динамометрах, что двигатель сможет работать на необходимых гоночных дистанциях.
Частично из-за своей страсти к инженерному делу, а частично из-за того, что он не был женат, Матерацци был полностью посвящен своей работе. Феррари понимал эту страсть к вождению и стремился побудить его взять на себя некоторые проблемы, которые преобладали в сегменте дорожных автомобилей, где старик, однако, не имел полного контроля; именно ФИАТ контролировал Gestione Industriale (Промышленное подразделение). Энцо Феррари посетовал, что новые правила по выбросам и экономия средств сделали новые автомобили «сонными», другими словами, тяжелыми или недостаточно мощными. Он чувствовал, что Матерацци мог бы изучить конструкции силовых агрегатов и вдохнуть в них новую жизнь, передав гоночные ноу-хау в руки джентльменов-клиентов.
Поздним вечером в офисе Ferrari они обсуждали проект двигателя, где Матерацци четко заявил, что двигатель дорожного автомобиля с рабочим объемом три литра должен обеспечивать мощность не менее 400 лошадиных сил, а не просто 300, как указано в первоначальной спецификации. Феррари воспринял это смелое заявление как возможность делегировать ему ответственность, от чего Матерацци сначала отказался из-за других гоночных обязательств, но неохотно принял после настояний старика. Работа над двигателем затем привела к дальнейшей работе над общей компоновкой автомобиля (288) GTO, где Матерацци решил установить двигатель продольно, чтобы обеспечить больше места и равную длину выхлопных газов для турбонаддува.
К сожалению, GTO Evoluzione стал жертвой отмены чемпионата группы B FISA. Он был готов и должен был быть произведен в количестве, необходимом для омологации, если бы не смерть Тойвонена и Кресто. Несколько построенных автомобилей были проданы горстке энтузиастов, а один или несколько остались припаркованными в углу мастерских. Феррари доверил одному из опытных водителей-испытателей опробовать его на дороге и спросил Матерацци, почему автомобиль был «убит» и можно ли превратить его в дорожный автомобиль.
Матерацци указал Феррари, что разработать автомобиль за очень короткий промежуток времени будет очень сложно, но это возможно, если не будет вмешательства со стороны людей и политики. Таким образом, Феррацци предложил Матерацци выбрать своих сотрудников и, из-за его привычки записывать все изо дня в день в дневник, записал: «Матерацци, без ромпикольони»: Матерацци, без мячей (вмешательство). Это соглашение после встречи означало, что проект нового автомобиля (название еще не было выбрано) начался 10 июня 1986 года. Невозможно было запланировать запуск в октябре (Франкфурт), потому что это противоречило бы Alfa Romeo 164. Вместо того, чтобы отложить дату, г-н Феррари настоял на том, чтобы автомобиль был представлен до августовских праздников, оказывая значительное давление на Матерацци, чтобы тот завершил работу всего за 12 месяцев, что и было достигнуто за счет работы. выходные и праздничные дни. Автомобиль был представлен прессе во время относительно скромного мероприятия в Административном центре Маранелло 21 июля 1987 года, где (слева направо) Матерацци, Фиораванти, Феррари и Разелли сидели за столом, чтобы ответить на вопросы прессы. .
В некоторых статьях в прессе F40 описывался как ответ Ferrari на Porsche 959 из-за схожих дат выпуска. Матерацци, однако, подтвердил, что это невозможно, поскольку прототип Porsche Gruppe B был инициирован руководством Porsche (Bott & Schutz) в 1981 году и производился с 1986 года после задержек в разработке, связанных с высоким технологическим содержанием (и связанной с этим рабочей нагрузкой). Матерацци всегда утверждал, что, по логике вещей, только 288 GTO был конкурентом 959, поскольку он разрабатывался с 1983 по 1984 год с целью повысить производительность дорожных автомобилей, которые, по мнению Ferrari, были недостаточно мощными. Связь GTO с группой B FISA была преимущественно возможностью доказать автомобиль, а не смысл существования GTO. F40, разработка которого началась в июне 1986 года, представлял собой автомобиль, созданный на базе GTO Evoluzione, но без каких-либо конкретных технических характеристик, соответствующих техническому содержанию 959 (4WD, адаптивное демпфирование и т. д.).
В августе 1987 года Энцо Феррари решил передать роль технического директора подразделения дорожных автомобилей Матерацци, но, поскольку FIAT имел полный контроль над этим подразделением, он выбрал вместо этого менеджера из Carraro Tractors (тогда входившей в группу FIAT). Это решение привело к уходу Матерацци из Ferrari и работе в мотоциклетной компании Cagiva по приглашению ее управляющего директора Клаудио Кастильони.
Мотоциклы и Бугатти (1989–1997 гг.)
[ редактировать ]
Покинув Ferrari, он присоединился к Cagiva в качестве директора гоночного отдела с 1990 по 1991 год. За это время он работал над техническими разработками двигателя и шасси для GP500 Cagiva C589 и C591, помогая гонщикам Эдди Лоусону , Рэнди Мамоле , Алексу Барросу и Джону. Кочински выиграл больше гонок, чем в предыдущие сезоны. Массимо Тамбурини отвечал за кузов и аэродинамику мотоциклов.
В конце 1991 года с ним связался Романо Артиоли, чтобы он взял на себя проект Bugatti EB110 , который оказался в серьезной трудности после ухода Паоло Станцани . За это время он спроектировал переход от прототипа алюминиевого сотового шасси к шасси из углеродного волокна, решил проблемы с надежностью двигателя и адаптировал распределение крутящего момента для улучшения управляемости автомобиля. Он также сыграл ключевую роль в разработке облегченной версии SS. EB110 был настолько хорош по сравнению со своими конкурентами во время групповых тестов Михаэля Шумахера, что он заказал модель желтого цвета с синим комфортным салоном. [ 19 ] [ 20 ]
В 1994 году Матерацци взял на себя техническое руководство Laverda по работе над новым двигателем объемом 750 куб.см. [ 21 ]
Бакалавр инженерного дела в Эдоне (2000–2005 гг.)
[ редактировать ]
Edonis – лебединая песня итальянских инженеров. Разработка началась в 2000 году с целью представить автомобиль к 1 января 2001 года. Он разработал суперкар Edonis , который был представлен в Модене в 2001 году. Летом 2002 года французский журнал Sport-Auto организовал сравнение суперкаров на трассе Нардо. в Апулии, на юге Италии. Победителем стал Edonis мощностью 715 лошадиных сил, оснащенный шинами Michelin Pax System, который развил рекордную для трассы скорость 359,6 км/ч. [ 22 ]
Личная жизнь
[ редактировать ]В юности Матерацци был заядлым мотоциклистом и страстно увлекался картингом. После учебы в Неаполе он по работе большую часть своей жизни прожил недалеко от Турина и Модены. Его хобби с раннего возраста была литература, и с годами он собрал очень подробную библиотеку технических и нетехнических книг.
Как хорошо осведомленный эксперт в области двигателей и инженерных расчетов, он дал интервью нескольким авторам книг как авторитетный специалист по автомобилям Ferrari с турбонаддувом 1980-х годов, а также участвовал в написании других статей по всему миру о технологии двигателей. [ 3 ] [ 4 ] [ 23 ] Он также периодически выступал с докладами об автомобилях и технике. Будучи любителем моря, после выхода на пенсию в 2006 году он вернулся в родной регион Чиленто, откуда у его семьи были корни. [ 2 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Калмер, Bugatti EB110 воскрес , получено 9 апреля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б Авосса (22 октября 2018 г.), Великие итальянские автомобилисты: Никола Матерацци, отец Ferrari F40 (на итальянском языке) , получено 9 апреля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б Саки, Джо (2013). Феррари 288 ГТО . Дорчестер: Издательство Veloce. п. 5. ISBN 978-1845842734 .
- ^ Jump up to: а б с Гудфеллоу, Уинстон (2014). Гиперкары Феррари . Беверли: Мотоциклы. п. 96. ИСБН 978-0760346082 .
- ^ Jump up to: а б Лансия, Никола Матерацци (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ BookAClassic (12 октября 2018 г.), The Father Of The Ferrari F40 , получено 8 ноября 2020 г.
- ^ МассимоДельбо, мистер F40 , получено 8 ноября 2020 г.
- ^ CFF, Кинофестиваль в Казелле, интервью Никола Матерацци (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ CFF, Конференция Паоло Пининфарина и Никола Матерацци (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ DriveExperience, 1° Drive Experience Track Day Modena 2018 (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ Дельбо, мы беседуем с человеком, который спроектировал Ferrari F40 и 288 GTO , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ RedBull, Познакомьтесь с дизайнерами Формулы-1, которые также создавали дорожные автомобили , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ RedBull (13 мая 2012 г.), Кэрролл Шелби. Жизнь легенды , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б DriveExperience, Materazzi Tells: The Stratos (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ Хорст, Яап. «Воскресение Бугатти» . bugattirevue.com.
- ^ Никола Доменико Сенаторе, Другая история моей земли: Никола Матерацци (на итальянском языке) , получено 21 октября 2019 г.
- ^ Давиде Чирони (21 июля 2017 г.), Ferrari F40: Создатель Никола Матерацци рассказывает, почему Ferrari создала это (ENG.SUBS) , получено 21 октября 2019 г.
- ^ Инженер-провидец Ferrari Никола Матерацци рассказывает о проекте F40 , 3 сентября 2018 г. , получено 21 октября 2019 г.
- ^ Bugatti EB110 встречает Edonis , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ Шумахер покупает EB110ss (на итальянском языке) , получено 1 апреля 2020 г.
- ^ Великие итальянские автомобилисты: Никола Матерацци, отец Ferrari F40 (на итальянском языке), 22 октября 2018 г. , получено 21 октября 2019 г.
- ^ «Эдонис устанавливает рекорд скорости на Michelin PAX» . ТайрПресс . 16 июля 2002 г. Проверено 4 мая 2020 г.
- ^ Мантовани, Альберто (2018). Феррари: восемь цилиндров с турбонаддувом . Нью-Йорк: Youcanprint SelfPublishing. п. 140. ИСБН 978-8827844403 .