Феррари 126С

Феррари 126С
	1981 Феррари 126СК
Категория	Формула-1
Конструктор	Скудерия Феррари
Дизайнер(ы)	Мауро Форгьери (технический директор, главный конструктор двигателей) ; Антонио Томаини (главный дизайнер CK) ; Харви Постлетуэйт (главный конструктор, C2-C4)
Предшественник	312Т5
Преемник	156/85
Технические характеристики
Шасси	волокна и алюминия из сотового углеродного Композитный монокок
Подвеска (передняя)	Двойные поперечные рычаги , внутренняя пружина / амортизатор
Подвеска (задняя)	Подвеска на двойных поперечных рычагах
Двигатель	Ferrari 021/031, 1496 куб.см (91,3 куб.дюйма), 120° V6 , турбонаддув , среднемоторный , продольно расположенный
Передача инфекции	механическая 6-ступенчатая продольная или поперечная коробка передач Ferrari .
Власть	560–680 л.с. (417,6–507,1 кВт) при 11 500 об/мин.
Топливо	Аджип
Шины	Гудиер
История соревнований
Известные участники	Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Известные драйверы	27. Жиль Вильнев ; 27. Патрик Тамбей ; 27. Микеле Альборето ; 28. Дидье Пирони ; 28. Марио Андретти ; 28. Рене Арну
Дебют	Гран-при США 1981 года, Запад (КК) ; Гран-при Южной Африки 1982 года (C2) ; Гран-при Бразилии 1983 года (C2B) ; Гран-при Великобритании 1983 года (C3) ; Гран-при Бразилии 1984 года (C4)
Чемпионат конструкторов	2 ( 1982 , 1983 )
Чемпионат водителей	0
	nb Если не указано иное, все данные относятся к ; Только Гран-при чемпионата мира Формулы-1.

1984 Феррари 126C4/M2

Ferrari 126C4/M2 на Фестивале скорости в Гудвуде, 2009 г.

Проблемы с воспроизведением этого файла? См. справку для СМИ .

Ferrari 126C — автомобиль, на котором Ferrari участвовала в гонках с 1981 по 1984 годы в сезоне Формулы-1 . Это первая попытка команды создать машину Формулы-1 с турбонаддувом . Ее разработали Мауро Форгьери и Харви Постлетуэйт . Главным инженером двигателя был Никола Матерацци . ^{[ 2 ]}

Развитие и история расы

126C (1981): Comprex против Turbo

Ferrari 126C был разработан для замены весьма успешной, но устаревшей серии 312T, использовавшейся с 1975 года . Базовое шасси было почти идентично предыдущему автомобилю, но меньший и более узкий двигатель V6 с принудительным впуском, лучше соответствующий аэродинамике земного эффекта , теперь должен был быть конкурентоспособным (широкий 180-градусный двигатель V12 предыдущего автомобиля препятствовал потоку воздуха, необходимому для создания эффективного земного эффекта). ), и в целом это был лучший пакет. Во время разработки двигателя Ferrari начала экспериментировать с Comprex нагнетателем волны давления . ^{[ 3 ]} поставляется швейцарской компанией; эта версия автомобиля первоначально называлась 126BBC от имени Brown Boveri Comprex, а позже получила название 126CX. Водители хвалили систему за то, что она ведет себя как безнаддувный двигатель, но имеет расширенный диапазон мощности, что устраняет пресловутое отставание турбокомпрессора. Однако система в автомобиле была довольно высокой, и могло произойти некоторое смешивание выхлопных и впускных газов, поэтому команда решила установить сдвоенные турбонагнетатели KKK мощностью около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в квалификационной комплектации, настроенные на 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) в гоночной комплектации. Автомобиль, оснащенный турбокомпрессорами, получил название 126СК. ^{[ 4 ]}

Энцо Феррари нанял Никола Матерацци в декабре 1979 года для работы с Форгьери и Томаини, в частности, за его опыт работы с турбонаддувом в автомобилях Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Он принесет в команду технические ноу-хау, соответствующие тем знаниям, которые Renault накопила с течением времени. Таким образом, Матерацци увидел преимущества системы Comprex, но также и ее трудности, и подготовил вторую итерацию с двумя меньшими системами Comprex, приводимыми в движение гидравлическим сцеплением вместо ремня, но это не использовалось, поскольку турбокомпрессор считался более простым и заслуживающим внимания. Поэтому Матерацци приступил к совершенствованию следующих версий трансмиссии, чтобы добиться повышенной мощности и надежности. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Модель 126CK впервые была испытана во время Гран-при Италии в 1980 году . На испытаниях оно оказалось намного быстрее, чем шасси 312T5, которое тогда использовала команда, и Жиль Вильнев предпочел его, хотя у него были сомнения по поводу управляемости. Ранняя ненадежность турбодвигателя положила конец надеждам Вильнева на чемпионство в 1981 году , но он все же одержал подряд победы в Монако и Испании , а также несколько раз поднимался на подиум. Из-за проблем с управлением 126CK показал себя лучше всего на быстрых трассах с длинными прямыми, таких как Хоккенхайм , Монца и Буэнос-Айрес . Автомобиль оказался очень быстрым, но Жиль Вильнев счел управление очень сложным и назвал машину «большим красным Кадиллаком».

По словам товарища Вильнева по команде Дидье Пирони и английского инженера Харви Постлетуэйта , пришедшего в Ferrari в начале сезона 1981 года, основной причиной проблем с управляемостью автомобиля были не механические аспекты шасси, а аэродинамика машина. Позже Постлетуэйт сказал, что 126CK «обладал вчетверо меньшей прижимной силой, чем Williams или Brabham в том году». Плохая аэродинамика автомобиля в сочетании с жесткой подвеской шасси (все команды в 1981 году использовали жесткие подвески для повышения аэродинамической эффективности) создавали тенденцию к скольжению автомобиля в поворотах до того, как эффект земли затянул его обратно в исходное положение. трек. Это имело нежелательные последствия: на водителей воздействовала еще большая перегрузка, чем на Williams FW07 или Brabham BT49 , и автомобиль имел склонность к чрезмерному использованию шин. Двигатель имел огромную турбо-задержку , за которой следовала крутая кривая мощности, и это нарушало баланс шасси. Хотя двигатель Ferrari был самым мощным двигателем в том году, даже больше, чем Renault - сочетание серьезного недостатка прижимной силы и резко мощного двигателя делало машину неприятной угрозой для гонок. В На Остеррайхринге одна группа из шести безнаддувных автомобилей с лучшей управляемостью формировалась позади Дидье Пирони на протяжении нескольких кругов, а вскоре после этого последовали еще три машины: однако ни одна из них не смогла легко пройти мимо из-за преимущества Ferrari в мощности на трассе. очень быстрая австрийская трасса, хотя машина явно медленнее проходила быстрые и крутые повороты австрийской трассы. на Ligier потребовался очень смелый и успешный маневр обгона, Будущему победителю Жаку Лаффиту чтобы обогнать Пирони на первом из панорамных поворотов после того, как он задерживался на протяжении многих кругов, а затем вскоре обогнали Пирони и остальные пять человек. То же самое произошло в том же году в Джараме ; Четыре машины застряли позади Вильнёва на узкой и извилистой трассе, но он смог сдержать машины позади себя благодаря преимуществу машины в мощности и хорошему механическому сцеплению. Монако и (в меньшей степени) Харама представляли собой медленные трассы, где аэродинамическая прижимная сила была не так важна, как механическое сцепление, поэтому в сочетании со знаменитыми способностями Вильнева за рулем машина смогла показать себя лучше, чем ожидалось, в этих двух гонках.

126С2 (1982)

Прибытие Харви Постлетуэйта привело к полному ремонту автомобиля к сезону 1982 года . Турбодвигатель получил дальнейшее развитие и надежность, а также были разработаны совершенно новые шасси и кузов, включающие первое настоящее полностью монококовое шасси Ferrari с сотовыми алюминиевыми панелями в конструкции, что делало его более похожим на автомобили британских специализированных конкурентов, чем на любые другие автомобили Ferrari. Предыдущие автомобили Ferrari в Формуле-1 выпускались с 1962 года. Меньший, более маневренный и со значительно улучшенной аэродинамикой, 126C2 управлялся гораздо лучше, чем его предшественник, хотя из-за большего веса благодаря двигатель с турбонаддувом делал его медленнее на поворотах, чем его конкуренты. Вильнев и Пирони показали рекордные результаты на тестах новой машины и начали сезон с нескольких хороших результатов, хотя Пирони попал в огромную аварию во время тестов на трассе Поль Рикар, из которой ему посчастливилось выбраться живым. Автомобиль дебютировал в Южной Африке в январе того же года, где обе машины сошли с дистанции, и на Гран-при Лонг-Бич в Америке. 2 + 1 ⁄ месяца спустя автомобиль был оснащен необычной конфигурацией из двух тонких задних крыльев, каждое по отдельности настолько широким, насколько позволяли правила, но расположенных рядом и в шахматном порядке вперед и назад, что фактически сделало его одинарным двойным. -широкое крыло. Это было сделано как преднамеренное использование лазеек в правилах в отместку за эксплойт Уильямса с «тормозами с водяным охлаждением» на предыдущей гонке в Бразилии, а также для того, чтобы послать политический сигнал руководящему органу, который был частью войн FISA и FOCA . что привело к дисквалификации Вильнева, который финишировал третьим. Затем последовала печально известная гонка в Сан-Марино , после которой Вильнев обвинил Пирони в неподчинении приказам команды. Последствия гонки предшествовали гибели Вильнева в ужасной аварии во время квалификации следующего этапа в Бельгии , в результате чего Пирони остался лидером команды. Ferrari не выставляла вторую машину в следующих трех гонках, прежде чем в конечном итоге выбрала Патрика Тамбэя вместо Вильнева. Ему удалось трижды финишировать на подиуме, включая победу в Германии, на пути к пятому месту в чемпионате, несмотря на то, что он проехал всего лишь половину сезона. Сам Пирони чуть не погиб в Германия попала в такую же аварию, как и Вильнев, положив конец его карьере автогонщика. пригласили Марио Андретти Они снова не представили вторую машину в течение двух гонок, прежде чем на замену Пирони . Американец финишировал на подиуме вместе со своим товарищем по команде в домашней гонке Ferrari. Несмотря на неспокойный сезон, Ferrari в том году выиграла Кубок конструкторов. В течение сезона 126C2 получил дальнейшее развитие: были опробованы новые крылья и кузов, а мощность двигателя увеличена до 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) в квалификационной комплектации и около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в гонках. В середине сезона было спроектировано и разработано улучшенное шасси, которое было представлено для Гран-при Франции, в котором передняя подвеска с коромыслом была заменена на более обтекаемую подвеску с тягой и повышающейся скоростью. Также был спроектирован и разработан более тонкий продольный редуктор для замены поперечного редуктора, чтобы обеспечить лучший беспрепятственный поток воздуха из нижней части боковых подвесок экранобезопасного шасси.

126С2Б (1983)

были введены обязательные плоские днища для автомобилей В 1983 году , уменьшающие влияние земли, а также обновленная спецификация «B». С учетом этого была представлена версия 126С2. Эта машина была построена и участвовала в гонках в первой половине сезона 1983 года. Постлетуэйт разработал увеличенное, но эффективное заднее антикрыло, которое восстановило около 50% потерянной прижимной силы, в то время как дополнительная компенсация поступила от инженеров, которые еще больше увеличили мощность двигателя примерно до 800 л.с. (597 кВт; 811 л.с.) в квалификации и более. 650 л.с. для гонок, которые обычно считаются лучшими показателями мощности, выпущенными в 1983 году.

126С3 (1983)

Модель 126C3 была впервые представлена на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в 1983 году с участием Патрика Тамбея, а Арну довелось управлять 126C3 на последующей гонке в Германии в Хоккенхайме, которую он в итоге выиграл. Постлтуэйт сохранил увеличенное заднее антикрыло модели 126C2B, и за сезон французы Патрик Тамбей и Рене Арну одержали на двоих четыре победы и оба боролись за звание чемпиона мира на протяжении всего 1983 года, но поздняя ненадежность стоила им обоим. Однако Ferrari второй год подряд завоевала титул конструкторов.

126С4 (1984)

В 1984 года сезоне McLaren представила свой чрезвычайно успешный автомобиль MP4/2 , который был гораздо более эффективным, чем 126C4, и доминировал в этом году. Модель 126C4 выиграла только один раз в 1984 году на Гран-при Бельгии в Зольдере , где Вильнев погиб в 1982 году под управлением итальянца Микеле Альборето , выигравшего свою первую гонку за команду. Альборето также забил единственную поул-позицию команды в сезоне в Золдере. В конечном итоге Ferrari заняла второе место в чемпионате конструкторов, отставая примерно на 86 очков от доминирующих McLarens и на 10 очков опережая Lotus - Renaults .

Хотя двигатель 126C4 в квалификации имел мощность около 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.), что делало его практически равным двигателям BMW и Renault (и большей мощности, чем у McLaren с их двигателями TAG - Porsche ), сам автомобиль производил мало прижимная сила по сравнению с его основными конкурентами: и Альборето, и Арну весь сезон утверждали, что машине не хватает сцепления с дорогой. Это также повлияло на максимальную скорость автомобилей на таких трассах, как Кьялами , Хоккенхайм и Монца, поскольку машинам приходилось двигаться с максимально возможным крылом, чтобы иметь сцепление с дорогой. Это было показано во втором раунде в Южной Африке (Кьялами), где Ferrari были примерно на 25 км/ч (16 миль в час) медленнее на длинной прямой, чем Brabhams с двигателем BMW , в первую очередь из-за увеличенного сопротивления из-за высоких настроек крыла. Высокие настройки крыла также снижают расход топлива во время гонок: обоим гонщикам часто приходится ехать медленнее, чем возможно, чтобы финишировать в гонках (дозаправка была запрещена в 1984 году, а расход топлива для автомобилей был ограничен всего 220 литрами на гонку).

Автомобили серии 126С выиграли 10 гонок, заняли 10 поул-позиций и набрали 260,5 очков.

Галерея

126СК, на фото 2008 г.
Дидье Пирони (1952–1987) за рулем 126C2 на Гран-при Нидерландов 1982 года.
126C2B на Гран-при Детройта 1983 года.
Феррари 126C3
Микеле Альборето (1956–2001) за рулем 126C4 на Гран-при Далласа 1984 года.
Передняя часть двигателя Ferrari 021 Museo Ferrari

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1

( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Год	Шасси	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Очки	ВСЦ
1981	126СК	Феррари V6 (т/с)	М		И Т. Д	ХОРОШИЙ	АРГ	СМР	БЕЛ	МОЙ	ESP	ОТ	Великобритания	ДАВАТЬ	АВТОМОБИЛЬ	ВНИЗ	ОНА	МОЖЕТ	CPL		34	5-е место
				Жиль Вильнев	Верно	Верно	Верно	7	4	1	1	Верно	Верно	10	Верно	Верно	Верно	3	ДСК
				Дидье Пирони	Верно	Верно	Верно	5	8	4	15	5	Верно	Верно	9	Верно	5	Верно	9
1982	126С2	Феррари V6 (т/с)	Г		ЮАР	ХОРОШИЙ	И Т. Д	СМР	БЕЛ	МОЙ	ТО	МОЖЕТ	ВНИЗ	Великобритания	ОТ	ДАВАТЬ	АВТОМОБИЛЬ	СУИ	ОНА	CPL	74	1-й
				Жиль Вильнев	Верно	Верно	ДСК	2	DNS
				Дидье Пирони	18	6	Верно	1	DNS	2	3	9	1	2	3	DNS
				Патрик Тамбей									8	3	4	1	4	DNS	2	DNS
				Марио Андретти															3	Верно
1983	126C2B 126С3	Феррари V6 (т/с)	Г		ХОРОШИЙ	И Т. Д	ОТ	СМР	МОЙ	БЕЛ	ТО	МОЖЕТ	Великобритания	ДАВАТЬ	АВТОМОБИЛЬ	ВНИЗ	ОНА	евро	ЮАР		89	1-й
				Патрик Тамбей	5	Верно	4	1	4	2	Верно	3	3	Верно	Верно	2	4	Верно	Верно
				Рене Арну	10	3	7	3	Верно	Верно	Верно	1	5	1	2	1	2	9	Верно
1984	126С4	Феррари V6 (т/с)	Г		ХОРОШИЙ	ЮАР	БЕЛ	СМР	ОТ	МОЙ	МОЖЕТ	ТО	ОТ	Великобритания	ДАВАТЬ	АВТОМОБИЛЬ	ВНИЗ	ОНА	евро	К	57.5	2-й
				Рене Арну	Верно	Верно	3	2	4	3	5	Верно	2	6	6	7	11	Верно	5	9
				Микеле Альборето	Верно	11	1	Верно	Верно	6	Верно	Верно	Верно	5	Верно	3	Верно	2	2	4

Ссылки

^ «Двигатель Феррари • СТАТИСТИКА Ф1» .
^ Гудфеллоу, Уинстон (2014). Гиперкары Феррари . Беверли: Мотоциклы. п. 96. ИСБН 978-0760346082 .
^ Таннер, Ганс (1984). Феррари . Дуг Най (6-е изд.). Спаркфорд, Йовил, Сомерсет: Хейнс. ISBN 0-85429-350-7 . OCLC 12418956 .
^ Смит, Дилан (4 сентября 2018 г.). «Феррари 126CX под давлением» . Драйвтриб. Архивировано из оригинала 27 октября 2021 года . Проверено 8 мая 2020 г.
^ Чирони, Давиде. «Энцо Феррари и Турбо в Формуле-1» . Опыт вождения. Архивировано из оригинала 19 декабря 2021 г.
^ «Приходите в Формулу 1 — Ferrari 126 C» . Италия. Архивировано из оригинала 19 декабря 2021 г.

[1] «Двигатель Феррари • СТАТИСТИКА Ф1» .

[2] Гудфеллоу, Уинстон (2014). Гиперкары Феррари . Беверли: Мотоциклы. п. 96. ИСБН 978-0760346082 .

[3] Таннер, Ганс (1984). Феррари . Дуг Най (6-е изд.). Спаркфорд, Йовил, Сомерсет: Хейнс. ISBN 0-85429-350-7 . OCLC 12418956 .

[CxCk-4] Смит, Дилан (4 сентября 2018 г.). «Феррари 126CX под давлением» . Драйвтриб. Архивировано из оригинала 27 октября 2021 года . Проверено 8 мая 2020 г.

[Cironi1-5] Чирони, Давиде. «Энцо Феррари и Турбо в Формуле-1» . Опыт вождения. Архивировано из оригинала 19 декабря 2021 г.

[126Engine-6] «Приходите в Формулу 1 — Ferrari 126 C» . Италия. Архивировано из оригинала 19 декабря 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]