Двигатель Ferrari V6 F1 с турбонаддувом
| Феррари 1.5 V6 турбо | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель |  Феррари |
| Производство | 1981 – 1988 |
| Макет | |
| Конфигурация | 120°-90° V6 |
| Смещение | 1,5 л (1496 куб.см) |
| Диаметр цилиндра | 81 мм (3,2 дюйма) |
| Ход поршня | 48,4 мм (1,9 дюйма) |
| Клапанный механизм | 24-клапанный, DOHC , по четыре клапана на цилиндр. |
| Степень сжатия | 6.5:1 [ 1 ] [ 2 ] |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | ККК |
| Топливная система | Непосредственный впрыск топлива |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 540–1200 л.с. (403–895 кВт; 547–1217 л.с.) [ 3 ] |
| Выходной крутящий момент | 246–548 lb⋅ft (334–743 N⋅m) |
| Размеры | |
| Сухой вес | 140 кг (308,6 фунта) [ 4 ] |
| Хронология | |
| Предшественник | Феррари Ф1 V6 (1958-1966) |
| Преемник | Двигатель Феррари V12 F1 Гибридный двигатель Ferrari F1 1.6 V6 |
Ferrari выпустила серию с турбонаддувом 1,5-литровых V6 гоночных двигателей , предназначенных для Формулы-1 ; между 1981 и 1988 годами . [ 5 ] Впервые двигатель был использован в Ferrari 126C в 1981 году.
Типо 021/1 (1981): Comprex против Turbo
[ редактировать ]Двигатель Ferrari 126C, получивший название Tipo 021/1 , был разработан для замены весьма успешного, но устаревшего оппозитного 12-цилиндрового двигателя, используемого в серии 312T , использовавшейся с 1975 года . В двигателе V6 использовалась принудительная индукция , что лучше соответствовало аэродинамике с эффектом земли, которая теперь должна была быть конкурентоспособной (широкий оппозитный оппозитный двигатель предыдущего автомобиля препятствовал потоку воздуха, необходимому для создания эффективного эффекта земли), и в целом был лучшим пакетом. Во время разработки двигателя Ferrari начала экспериментировать с Comprex нагнетателем волны давления . [ 6 ] поставляется швейцарской компанией; эта версия автомобиля первоначально называлась 126BBC от имени Brown Boveri Comprex, а позже получила название 126CX. Водители хвалили систему за то, что она ведет себя как безнаддувный двигатель, но имеет расширенный диапазон мощности, что устраняет пресловутое отставание турбокомпрессора. Однако система в автомобиле была довольно высокой, и могло произойти некоторое смешивание выхлопных и впускных газов, поэтому команда решила установить сдвоенные турбокомпрессоры KKK мощностью около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в квалификационной комплектации, настроенные на 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) в гоночной комплектации. Автомобиль, оснащенный турбокомпрессорами, получил название 126СК. [ 7 ]
Энцо Феррари нанял Никола Матерацци в декабре 1979 года для работы с Форгьери и Томаини, в частности, за его опыт работы с турбонаддувом в автомобилях Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Он принесет в команду технические ноу-хау, соответствующие тем знаниям, которые Renault накопила с течением времени. Таким образом, Матерацци увидел преимущества системы Comprex, но также и ее трудности, и подготовил вторую итерацию с двумя меньшими системами Comprex, приводимыми в движение гидравлическим сцеплением вместо ремня, но это не использовалось, поскольку турбокомпрессор считался более простым и заслуживающим внимания. Поэтому Матерацци приступил к совершенствованию следующих версий трансмиссии, чтобы добиться повышенной мощности и надежности. [ 8 ] [ 9 ]
Модель 126CK впервые была испытана во время Гран-при Италии в 1980 году . На испытаниях оно оказалось намного быстрее, чем шасси 312T5, которое тогда использовала команда, и Жиль Вильнев предпочел его, хотя у него были сомнения по поводу управляемости. Ранняя ненадежность турбодвигателя положила конец надеждам Вильнева на чемпионство в 1981 году , но он все же одержал подряд победы в Монако и Испании , а также несколько раз поднимался на подиум. Из-за проблем с управлением 126CK показал себя лучше всего на быстрых трассах с длинными прямыми, таких как Хоккенхайм , Монца и Буэнос-Айрес . Автомобиль оказался очень быстрым, но Жиль Вильнев счел управление очень сложным и назвал машину «большим красным Кадиллаком».
Двигатель имел огромную турбо-задержку , за которой следовала крутая кривая мощности, и это нарушало баланс шасси. Хотя двигатель Ferrari был самым мощным двигателем в том году, даже больше, чем Renault. [ 10 ]
Тип 021/2 (1982 г.)
[ редактировать ]Прибытие Харви Постлетуэйта привело к полному ремонту автомобиля к сезону 1982 года . Турбодвигатель получил дальнейшее развитие и была найдена надежность. Двигатель 126C2 был доработан в течение сезона, были опробованы новые крылья и кузов, а мощность двигателя увеличена до 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) в квалификационной комплектации и около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в гонках.
Тип 021/3 (1983 г.)
[ редактировать ]Двигатель 126C3 был впервые представлен на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в 1983 году Патриком Тамбэем, а Арну смог управлять 126C3 на последующей гонке в Германии в Хоккенхайме, которую он в конечном итоге выиграл. Постлтуэйт сохранил увеличенное заднее антикрыло модели 126C2B, и за сезон французы Патрик Тамбей и Рене Арну одержали на двоих четыре победы и оба боролись за звание чемпиона мира на протяжении всего 1983 года, но поздняя ненадежность стоила им обоим. Однако Ferrari второй год подряд завоевала титул конструкторов. [ 11 ] Дополнительная компенсация поступила от инженеров, которые еще больше увеличили мощность двигателя до примерно 800 л.с. (597 кВт; 811 л.с.) в квалификации и более 650 л.с. в гонках, что обычно считается лучшим показателем мощности, произведенным в 1983 году.
Тип 031/1 (1984 г.)
[ редактировать ]В то время как двигатель 126C4 в квалификации имел мощность около 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.), что делало его практически равным двигателям BMW и Renault (и большей мощности, чем у McLaren с их двигателями TAG - Porsche ), сам автомобиль производил мало прижимная сила по сравнению с его основными конкурентами: и Альборето, и Арну весь сезон заявляли, что машине не хватает сцепления с дорогой. Это также повлияло на максимальную скорость автомобилей на таких трассах, как Кьялами , Хоккенхайм и Монца, поскольку машинам приходилось двигаться с максимально возможным крылом, чтобы иметь сцепление с дорогой. Это было показано во втором раунде в Южной Африке (Кьялами), где Ferrari были примерно на 25 км/ч (16 миль в час) медленнее на длинной прямой, чем Brabhams с двигателем BMW , в первую очередь из-за увеличенного сопротивления из-за высоких настроек крыла. Высокие настройки крыла также снижают расход топлива во время гонок: обоим гонщикам часто приходится ехать медленнее, чем возможно, чтобы финишировать (дозаправка была запрещена в 1984 году, а расход топлива для автомобилей был ограничен всего 220 литрами на гонку).
Автомобили серии 126С выиграли 10 гонок, заняли 10 поул-позиций и набрали 260,5 очков. [ 12 ]
Тип 031/2 (1985 г.)
[ редактировать ]Двигатель Ferrari Tipo 031/2 V6 с турбонаддувом выдавал около 750 л.с. (559 кВт; 760 л.с.) в сезоне 1985 года. Выхлопные системы , установленные на новом шасси 156/85 , располагались за пределами V-образного выреза, в отличие от прошлогоднего 126C4 . Турбокомпрессор каждого ряда располагался с внешней стороны V-образного выреза. [ 13 ] Таким образом, впускные камеры располагались внутри V-образного сечения.
Двигатель Tipo 031/2 оказался быстрым и надежным в начале 1985 года, но по ходу сезона Ferrari становились все более хрупкими как в квалификационных, так и в гоночных комплектациях, из-за многочисленных отказов двигателя и турбины на протяжении всего сезона. Именно эта ненадежность в конечном итоге стоила Альборето, который фактически лидировал по очкам большую часть сезона, чемпионства пилотов. Альборето сошел с четырех из пяти последних гонок в 1985 году и сошел с дистанции, но был классифицирован как 13-й из-за того, что завершил 90% гонок в другой ( Спа ), что позволило McLaren из Алену Просту выиграть свой первый чемпионат.
Тип 032 (1986 г.)
[ редактировать ]Мощь Tipo 032 сделала F1/86 самым мощным автомобилем для гонок и дорог, который когда-либо производила Ferrari. Во время квалификации Гран-при Франции на укороченной трассе Поль Рикар Альборето смог использовать двигатели мощностью 1200 л.с. (895 кВт; 1217 л.с.) (для гонок двигатели были настроены примерно на 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.)). промчаться мимо Уильямса Найджела Мэнселла на длинной трассе Мистраль. Однако проблемы с управляемостью автомобиля стали очевидными в поворотах после прямой: Мэнселл заявил, что они ехали намного медленнее, чем он мог бы, несмотря на то, что Альборето находился на квалификационном круге (Альборето квалифицировался на шесть десятых медленнее, чем Мэнселл). Сообщается, что F1/86 хорошо справлялась только с самыми гладкими трассами, такими как Поль Рикар - самой гладкой из всех трасс Формулы 1 в то время.
Тип 033/033А (1987/1988 гг.)
[ редактировать ]Это был совершенно новый 1,5-литровый с турбонаддувом двигатель V6 90° под названием Tipo 033, который заменил старый двигатель V6 120°, который использовался с 1981 года . Мощность нового двигателя, который должен был быть оснащен (как и все двигатели с турбонаддувом) для спорными откидными клапанами FIA, ограничивавшими турбонаддув до 4,0 бар, была оценена примерно в 950 л.с. (708 кВт; 963 л.с.) квалификация и 880–900 л.с. (656–671 кВт; 892–912 л.с.) для гонок. [ 14 ]
В 1988 году автомобиль был обновлен в соответствии с новыми правилами и переименован в F1/87/88C . Автомобиль также отличался новыми передним и задним крыльями и немного заниженной крышкой двигателя из-за уменьшения лимита топливного бака со 195 до 150 литров. Пилоты Микеле Альборето и Герхард Бергер заняли третье и пятое места в чемпионате пилотов, а Ferrari заняла второе место после McLaren в Кубке конструкторов. F1/87/88C одержали одну поул-позицию на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне и одну победу на Гран-при Италии в Монце.
Хотя это был один из самых мощных автомобилей 1988 года с мощностью около 650–720 л.с. (485–537 кВт; 659–730 л.с.) при 12 000 об / мин, самой большой проблемой F1 / 87/88C был расход топлива по сравнению с конкурирующей Honda. двигатели, используемые McLaren. В отличие от Honda, которая построила совершенно новый двигатель V6, способный справиться как с уменьшенным пределом расхода топлива в 150 литров, так и с нижним пределом турбонаддува в 2,5 бар, Ferrari только обновила Tipo 033 двигатель V6 1987 года (в 1988 году получивший название Tipo 033A ).
В начале сезона технический директор команды Джон Барнард рекомендовал инженерам команды, чтобы снизить расход топлива, снизить частоту вращения Tipo 033A на 1000 об/мин и перенастроить двигатель, чтобы компенсировать потерю мощности. К сожалению, отношения Барнарда с командой были натянутыми, поскольку он не работал на заводе в Маранелло, как это было традиционно, а вместо этого работал в техническом офисе Ferrari, который он открыл в Гилфорде в Англии . Барнард сделал это, не желая переезжать свою молодую семью из Англии в совершенно другую социальную среду в Италии, и чтобы иметь возможность работать вдали от отвлекающих факторов фабрики (и, как сообщается, вдали от любящей Ferrari итальянской прессы, которая также был известен своей быстротой осуждения неудач, которых было много в первые дни его радикального 1989 года автомобиля ). Присоединившись к команде в 1987 году, он также запретил употребление вина на обеденном столе команды как на тестах, так и на гонках, что оказалось непопулярным среди преимущественно итальянских механиков Ferrari. Следовательно, его советы по двигателю были проигнорированы, и команда продолжала бороться с расходом топлива (и это несмотря на его прошлый опыт разработки огромного двигателя). TAG — двигатель Porsche, ранее использовавшийся McLaren). Лишь перед Гран-при Германии в двигатели были внесены изменения, которые соответствовали первоначальным предложениям Барнарда. Как и ожидалось, результатом изменений стала лучшая экономия топлива без потери мощности, хотя Ferrari V6 по-прежнему жаждал сильнее, чем Honda.
Завоевав поул в Сильверстоуне, Бергер оценил свое достижение в перспективе, заявив, что сверхбыстрая трасса подходит Ferrari с ее упором на максимальную мощность, а не на ускорение. Двигатель Tipo 033A, хотя и имел хорошую максимальную мощность, страдал от плохой реакции дроссельной заслонки и недостаточной мощности на низких оборотах по сравнению с двигателем Honda.
Используя F1/87 и 88C для гонок в сезонах 1987 и 1988 годов, Ferrari за кулисами разрабатывала революционный 3,5-литровый безнаддувный двигатель V12 Джона Барнарда мощностью 660 л.с. (492 кВт; 669 л.с.) ; который дебютирует в сезоне 1989 года , когда двигатели с турбонаддувом были запрещены в Формуле-1.
Приложения
[ редактировать ]См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Феррари 126 СК (1980) — Ferrari.com» . www.ferrari.com . Проверено 1 апреля 2023 г.
- ^ «Феррари 126 С2 (1982) — Ferrari.com» . www.ferrari.com . Проверено 1 апреля 2023 г.
- ^ «Двигатель Феррари • СТАТИСТИКА Ф1» . www.statsf1.com . Проверено 7 октября 2021 г.
- ^ «Комплект двигателя Ferrari 126C2 1:12, тип 021 | MFH KE007 | Модельный завод Hiro» . Hiroboy.com . Проверено 1 апреля 2023 г.
- ^ «Двигатель Феррари • СТАТИСТИКА Ф1» .
- ^ Феррари , Ханс Таннер и Дуг Най, 1985 г.
- ^ Смит, Дилан (4 сентября 2018 г.). «Феррари 126CX под давлением» . Драйвтриб. Архивировано из оригинала 27 октября 2021 года . Проверено 12 октября 2021 г.
- ^ Чирони, Давиде. «Энцо Феррари и Турбо в Формуле-1» . Опыт вождения.
- ^ «Как рождается Формула-1 — Ferrari 126 C» . Италия.
- ^ «Самые привлекательные двигатели Ferrari F1» . Июнь 2017. Архивировано из оригинала 14 мая 2021 года . Проверено 12 октября 2021 г.
- ^ «Эволюция 126C, первого гоночного автомобиля Формулы-1 Ferrari с турбонаддувом» . 2 января 2021 г.
- ^ «Познакомьтесь с самыми впечатляющими двигателями Ferrari Формулы-1» . 29 июля 2021 г.
- ^ Генри, Алан (1998). Формула-1: эра турбо . Издательство Хэзлтон. п. 120. ИСБН 1-874557-97-7 .
- ^ «Двигатель Феррари • СТАТИСТИКА Ф1» . www.statsf1.com . Проверено 1 апреля 2023 г.
