Феррари 640

Феррари 640
	; Более ранняя версия, известная как 639. ; ; Более поздняя версия с входным отверстием для рулонного обруча.
Категория	Формула-1
Конструктор	Феррари
Дизайнер(ы)	Джон Барнард (технический директор) ; Энрике Скалаброни (главный дизайнер) ; Анри Дюран (руководитель отдела аэродинамики) ; Клаудио Ломбарди (конструктор двигателя)
Предшественник	F1/87/88С
Преемник	641
Технические характеристики
Шасси	кевлара и углеродного волокна Монокок из
Подвеска (передняя)	Двойные поперечные рычаги, торсионные пружины с толкателем, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Подвеска (задняя)	Двойные поперечные рычаги, винтовые пружины с толкателем над телескопическими амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости.
Осевая колея	Спереди: 1800 мм (71 дюйм) ; Сзади: 1675 мм (65,9 дюйма)
Колесная база	2830 мм (111 дюймов)
Двигатель	Ferrari Tipo 035/5 , 3498 куб.см (213,5 куб. дюймов), 65° V12 , NA , среднемоторный , продольно установленный
Передача инфекции	Феррари . 7-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач
Власть	660 л.с. при 13 000 об/мин
Масса	510 кг (1120 фунтов)
Топливо	Аджип
Шины	Гудиер
История соревнований
Известные участники	Скудерия Феррари СпА
Известные драйверы	27. Найджел Мэнселл ; 28. Герхард Бергер
Дебют	Гран-при Бразилии 1989 года.

Ferrari 640 (также известный как Ferrari F1-89 ) ^{[ 4 ]} — гоночный автомобиль Формулы-1 , на котором команда Ferrari выступала на чемпионате мира Формулы-1 1989 года . Им управляли британец Найджел Мэнселл в своем первом сезоне за команду и австриец Герхард Бергер , выигравшие на двоих три гонки. Версия прототипа, известная как 639, имеет некоторые особенности ранней версии 640. Этот прототип был испытан в 1988 году до появления ранней версии 640 в 1989 году. И ранняя, и поздняя версии 640 были представлены с конкурсное звание F1-89. Модель 639 не получила титула на соревнованиях из-за своего статуса модели-прототипа.

Дизайн

Автомобиль был спроектирован Джоном Барнардом , и это был первый Ferrari, за разработку которого он отвечал. У него был острый нос, узкий монокок и выпуклые боковые отсеки, предназначенные для размещения радиаторов с максимальной аэродинамической эффективностью. Первоначально у него было два небольших воздухозаборника по обе стороны от водителя, но с четвертой гонки сезона в Мексике был введен более традиционный большой воздухозаборник над и позади водителя, который Ferrari сохранила на машине до конца сезона. .

Барнард, перешедший в Ferrari из McLaren в конце сезона 1986 года , начал проектировать машину в 1987 году с намерением использовать ее в сезоне 1988 года . Однако постоянные проблемы с революционной электрогидравлическим приводом . с полуавтоматической коробкой передач ^{[ 5 ]} увидел, что команда была вынуждена использовать F1/87/88C с турбонаддувом в 1988 году, а дебют автомобиля был перенесен на 1989 год, первый год применения формулы FISA 3,5-литровой атмосферной , когда турбины были запрещены.

Модель 640 была оснащена двигателем Ferrari Tipo 035/5 объемом 3,5 литра V12 , который к концу сезона развивал мощность до 660 л.с. (492 кВт; 669 л.с.), что примерно соответствует мощности двигателя Tipo 033A V6 , который он заменил. турбо, хотя и без забот о расходе топлива турбо. Это все еще было ниже, чем у V10 Honda , используемой доминирующими McLarens , мощность которой составляла 675 л.с. (503 кВт; 684 л.с.). Однако трансмиссия, с которой он был соединен, привлекла больше внимания, поскольку она содержала самую первую настоящую секвентальную коробку передач с подрулевыми переключателями, увиденную в Формуле 1. ^{[ 6 ]}^{[ не удалось пройти проверку ]} В первой половине сезона экспериментальная система показала себя очень ненадежной, и это тормозило усилия Ferrari. Однако к середине 1990-х такие коробки передач станут нормой. Большая часть разработок проводилась на частном испытательном треке Ferrari в Фиорано тест-пилотом Роберто Морено в течение зимнего сезона (Морено также выступал в роли ведущего пилота небольшой, стесненной в средствах команды Coloni ). К моменту возвращения цирка Гран-при в Европу в конце июня проблема с полуавтоматической коробкой передач оказалась в недостаточной мощности аккумулятора. С помощью экспертов-электриков из спонсора команды Magneti Marelli подача питания на коробку передач была восстановлена, и надежность 640 соответственно возросла.

История гонок

Автомобиль оказался быстрым, и Мэнселл одержал на нем победу в дебютной гонке в Бразилии , несмотря на опасения по поводу ненадежности (потенциал новой машины с ее инновационной аэродинамикой, коробкой передач и двигателем V12 был очевиден, - заявил Мэнселл накануне о бразильской гонке, что если бы «машина имела хотя бы половину лошадиных сил, как кажется, мы выиграем каждую гонку в этом году...»). Однако ни одного финиша не было до Гран-при Франции , и не должно было быть гонок, в которых финишировали бы оба гонщика. Но когда машина все же финишировала, она финишировала не ниже третьей: Мэнселл занял второе место как во Франции, так и в своей домашней гонке в Сильверстоуне , третье место в Германии , где на длинных прямых Ferrari V12 почти затаил дыхание против более мощной Honda. V10 (хотя они все еще имели преимущество над Renault V10 Williams и Ford V8 с двигателем Benetton ), вторая победа в Венгрии , которая была подчеркнута его пасом на Сенну и вывела вперед, и, наконец, третье место в Спа. , прежде чем Бергер финишировал вторым на Монца выиграла в Португалии выигравшие чемпионат (гонку, где Ferrari были явно более конкурентоспособными, чем McLaren, ), и снова финишировала второй в Испании .

Монокок углеродного волокна из также оказался очень прочным, что позволило Бергеру избежать огненной аварии на высокой скорости в Имоле , получив лишь незначительные ожоги рук и пару сломанных ребер. В интервью 2013 года Бергер рассказал, что причиной аварии стало сломанное переднее крыло автомобиля, хотя, поскольку правое переднее колесо поднялось, его первоначальной мыслью был отказ задней подвески или спущенное левое заднее колесо. Затем он рассказал, что даже за то короткое время, которое прошло с момента, когда машина не отреагировала на момент удара о стену, он также понял, что машина почти полна топлива и может загореться. После этого он на короткое время потерял сознание, но очнулся и осознал только минуту или около того. ^{[ 7 ]} Травм Бергера было достаточно, чтобы не позволить ему участвовать в Гран-при Монако , но с помощью физиотерапевта Ники Лауды Вилли Дунгля и преимущества полуавтоматической коробки передач, заключающейся в том, что ему не нужно отрывать руки от руля, чтобы переключить передачу, австриец смог вернуться на одну гонку позже в Мексике .

По словам Барнарда, он искал способ отказаться от старой механической коробки передач в гоночных автомобилях с тех пор, как разработал Chaparral 2K , который привел Джонни Резерфорда к победе в гонке Indianapolis 500 1980 года . автомобиля Это было чисто с точки зрения аэродинамики, поскольку механическая коробка передач (обычно расположенная с правой стороны от водителя) означала, что монокок должен был быть шире, чем хотелось бы, чтобы вместить рычаг переключения передач и его связь с коробкой передач, расположенной сзади. автомобиля. Полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями, расположенными за рулевым колесом, а также педаль сцепления с электрогидравлическим приводом устранили необходимость в этом и позволили Барнарду спроектировать Ferrari с характерным острым носом.

По итогам сезона Мэнселл был четвертым в чемпионате пилотов с 38 очками, а Бергер был седьмым с 21 очком. Бергер, третий в чемпионате пилотов 1988 года, финишировал всего в 3 гонках за сезон и сошел с 10 из первых. 11 гонок (без учета Монако). Его первые очки были получены в 12-м туре в Монце, где он занял второе место, затем выиграл в Португалии и снова занял второе место в Испании . Ferrari боролась с Williams Большую часть года за второе место в Кубке конструкторов, но в конечном итоге остановилась на третьем месте с 59 очками. Ferrari проиграла 2-е место в Кубке конструкторов, когда и Мэнселл, и Бергер не смогли финишировать в двух последних гонках года в Японии и Австралии , в то время как оба гонщика Williams финишировали вторым и третьим в Сузуке , а также первым и третьим в Аделаиде .

В сезоне 1990 года модель 640 была заменена на модель 641 .

Полные результаты Формулы-1

( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Год	Абитуриент	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Оч.	ВСЦ
1989	Скудерия Феррари	Феррари Тип 035/5 3,5 л V12	Г		ХОРОШИЙ	СМР	МОЙ	МЕКСИКА	олень	МОЖЕТ	ОТ	Великобритания	ДАВАТЬ	ОНА	БЕЛ	ОНА	К	ESP	Япония	ИЗ	59	3-й
				Найджел Мэнселл	1	Верно	Верно	Верно	Верно	ДСК	2	2	3	1	3	Верно	ДСК		Верно	Верно
				Герхард Бергер	Верно	Верно		Верно	Верно	Верно	Верно	Верно	Верно	Верно	Верно	2	1	2	Верно	Верно

Ссылки

Генри, Алан , изд. (1989). АВТОКУРС 1989-90 гг . Hazleton Publishing Ltd., стр. 76, 81. ISBN. 0-905138-62-7 .

^ «Ferrari 640 F1 1989 года — изображения, характеристики и информация» . Ultimatecarpage.com. 28 января 2010 г. Проверено 23 августа 2010 г.
^ Ferrari F1-89 - Скудерия Феррари
^ «Ferrari 640 F1-89 [Формула-1] 1989 года, бывший Герхард Бергер — звук 3,5-литрового двигателя V12 мощностью 660 л.с.! — Муджелло» . Ютуб .
^ «Феррари Ф1-89» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2013 г. Проверено 15 февраля 2020 г.
^ Коробка передач - Словарь Формулы 1
^ Биссетт, Марк (24 апреля 2015 г.). «Герхард Бергер и инновационный Ferrari 640» . primotipo.com . Проверено 30 апреля 2016 г.
^ Интервью Герхарда Бергера, 2013 г. - Имола, 1989 г.

Внешние ссылки

Официальный сайт Скудерии Феррари
- Феррари Ф1-89

[1] «Ferrari 640 F1 1989 года — изображения, характеристики и информация» . Ultimatecarpage.com. 28 января 2010 г. Проверено 23 августа 2010 г.

[2] Ferrari F1-89 - Скудерия Феррари

[3] «Ferrari 640 F1-89 [Формула-1] 1989 года, бывший Герхард Бергер — звук 3,5-литрового двигателя V12 мощностью 660 л.с.! — Муджелло» . Ютуб .

[4] «Феррари Ф1-89» . Архивировано из оригинала 27 сентября 2013 г. Проверено 15 февраля 2020 г.

[5] Коробка передач - Словарь Формулы 1

[Bissett-6] Биссетт, Марк (24 апреля 2015 г.). «Герхард Бергер и инновационный Ferrari 640» . primotipo.com . Проверено 30 апреля 2016 г.

[7] Интервью Герхарда Бергера, 2013 г. - Имола, 1989 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]