Брэбэм BT50

Брэбэм BT50
	Риккардо Патрезе на BT50 на Гран-при Нидерландов 1982 года.
Категория	Формула-1
Конструктор	Брэбэм
Дизайнер(ы)	Гордон Мюррей (технический директор) ; Дэвид Норт (главный дизайнер) ; Пол Роше (главный конструктор двигателей (BMW))
Предшественник	Брэбэм BT49D
Преемник	Брэбэм BT52
Технические характеристики
Шасси	Алюминиевый монокок
Подвеска (передняя)	Двойной поперечный рычаг
Подвеска (задняя)	Двойной поперечный рычаг
Двигатель	BMW M12 , 1499 куб.см (91,5 куб. дюймов), I4 , Turbo , среднемоторный , продольно расположенный
Передача инфекции	Попытка / Alfa Romeo 5-ступенчатая механическая коробка передач
Топливо	Эльф ; Клапаны
Шины	Гудиер
История соревнований
Известные участники	Пармалат Гоночная команда
Известные драйверы	1. Нельсон Пике ; 2. Риккардо Патрезе
Дебют	Гран-при Южной Африки 1982 года.
Чемпионат конструкторов	0
Чемпионат водителей	0

Brabham BT50 — Формулы-1, гоночный автомобиль разработанный Гордоном Мюрреем и оснащенный турбодвигателем BMW . На нем участвовала команда Brabham , принадлежавшая Берни Экклстоуну , в сезоне Формулы-1 1982 года . Управляемый Нельсоном Пике и Риккардо Патрезе , он дебютировал на Гран-при Южной Африки , после чего был снят с соревнований для дальнейшей разработки двигателя, а команда вернулась к прошлогоднему автомобилю Brabham BT49 . После повторного появления BT50 Пике финишировал пятым на Гран-при Бельгии . Несколько гонок спустя он привел его к победе на Гран-при Канады . Позже в том же году команда добилась еще трех результатов по очкам. Во второй половине сезона Брэбэм реализовал стратегию дозаправки в середине гонки. Это позволило Пике и Патрезе начать гонку относительно легко и использовать свой уменьшенный вес, чтобы занять позицию над своими конкурентами, прежде чем останавливаться для дозаправки. Низкая надежность BT50 означала, что у них было лишь несколько возможностей продемонстрировать эту стратегию на практике.

Несмотря на свою ненадежность, BT50 был быстр, взяв один поул и три самых быстрых круга за сезон. Брэбэм финишировал пятым в Кубке конструкторов 1982 года с 41 очком, хотя 19 из них были заработаны на BT49.

Фон

Возможность участия BMW в Формуле-1 обсуждалась еще в середине 1979 года. Ведущий пилот Brabham, Ники Лауда , был недоволен поведением неконкурентоспособного Brabham-Alfa BT48 , и были проведены осторожные обсуждения с целью посадить его в McLaren с двигателем BMW . Руководство команды Brabham также было недовольно Alfa Romeo . ^{[ 2 ]} не помогла итальянская компания, производящая собственный автомобиль ^{[ Примечание 1 ]} того года и участие в Гран-при Бельгии . ^{[ 4 ]}

Несмотря на то, что предложенная сделка Лауда-Макларен не состоялась, и австриец внезапно сошёл с канадской гонки , ^{[ 5 ]} Отношения между Brabham и BMW процветали, и летом 1980 года они пришли к соглашению о поставке двигателей. В то время как Brabham перешел на безнаддувные двигатели Cosworth DFV в сезоне 1980 года, владелец команды Берни Экклстоун понимал, что двигатели с турбонаддувом, скорее всего, будут быть ключом к конкурентоспособности в долгосрочной перспективе. ^{[ 6 ]}

Проектирование и разработка

Первые испытания BMW M12/13 ^{[ Примечание 2 ]} турбодвигатель, модификация четырехцилиндрового железного блока и существующей Формулы-2 , четырехклапанной головки блока цилиндров ^{[ 8 ]} началась в конце 1980 года с использованием модифицированного BT49 , в то время как главный дизайнер Brabham Гордон Мюррей работал над BT50. Новый автомобиль был завершен в середине 1981 года и перенял многие элементы от BT49, на котором Brabham эксплуатировался на протяжении всего сезона 1980 года. Модель BT50 имела подвеску на двойных поперечных рычагах и винтовые пружины/амортизаторы с активацией тяги, которые были полувнутренними, ^{[ 9 ]} а его монокок представлял собой алюминиевую ванну с карбоновыми панелями жесткости. Команда продолжила использовать коробку передач Hewland/Alfa, впервые использованную в 1976 году, когда Brabham управлял Alfa Romeo V12, но оказалось, что она не справляется с мощностью и крутящим моментом турбодвигателя BMW. ^{[ 10 ]}

У BT50 была немного более длинная колесная база и топливный элемент емкостью 180 литров (48 галлонов США), позволяющий удовлетворить требования двигателя к расходу топлива. В целом, с установленным двигателем BT50 весил 590 килограммов (1300 фунтов), что на десять больше, чем его предшественник. ^{[ 9 ]} Это также был один из первых автомобилей Формулы-1, оснащенный бортовой телеметрией для контроля впрыска топлива в двигатель. ^{[ 11 ]}

Первое публичное появление BT50 состоялось на Гран-при Великобритании 1981 года , где ведущий гонщик команды Нельсон Пике использовал его на практике. Он установил время тренировки на 0,7 секунды медленнее, чем его квалификационное время на BT49 с двигателем Cosworth DFV . BT50 управлялся плохо, но все же показал скорость 309 километров в час (192 миль в час) в ловушке скорости, что примерно на 24 километра в час (15 миль в час) быстрее, чем BT49. ^{[ 12 ]} Пике, убежденный сторонник двигателя BMW и веривший, как и Экклстоун, что путь к успеху в ближайшем будущем лежит через двигатель с турбонаддувом, тестировал BT50 на протяжении 1981 года. ^{[ 9 ]} Тестирование отличалось ненадежностью; За одну тестовую сессию на трассе Поль-Рикар во Франции у команды сломалось девять двигателей. ^{[ 10 ]}

После начала сезона 1982 года шасси BT50 в течение сезона было относительно мало доработано, хотя были внесены некоторые аэродинамические изменения. Всего было построено пять BT50. ^{[ 13 ]}

История гонок

Brabham начал 1982 год с тремя BT50, одним из которых был оригинальный BT50, построенный годом ранее. ^{[ 10 ]} к открытию сезона Гран-при Южной Африки . Была надежда, что большая высота, как это было в прошлом с автомобилями с турбонаддувом команды Renault , пойдет на пользу двигателям BMW. ^{[ 14 ]} Так и было в квалификации: Пике занял второе место на стартовой решетке вместе с Рене Арну на Renault, а Риккардо Патрезе на другом BT50 отстал на два места и занял четвертое место. Однако в провальной для BT50 гонке оба гонщика сошли с дистанции в начале гонки. Пике застрял на старте, и его быстро затопило поле. Заняв 13-е место в конце первого круга, он вылетел на четвертом круге. Патрезе какое-то время по крайней мере бежал на четвертом месте, прежде чем тоже сошел с дистанции из-за неисправности подшипника турбины. Чувствуя, что двигатели все еще не готовы к гонкам, Экклстоун решил выставить на Гран-при Бразилии шасси BT49 с двигателем Cosworth . ^{[ 15 ]} Пике выиграл эту гонку, но позже был дисквалифицирован за превышение минимального ограничения по весу за счет использования «тормоз с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках BT49 на Гран-при Лонг-Бич , и команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающейся войны между FISA и FOCA . ^{[ 16 ]}

BMW все больше раздражалась нежеланием Экклстоуна запустить его двигатель, и перед Гран-при Бельгии публично угрожала прекратить отношения с Brabham, если BT50 не будет участвовать в гонке. В результате Пике и Патрез снова переключились на BT50 для Бельгии. Квалификация прошла неудачно: Пике и Патрезе заняли только восьмое и девятое места в стартовой решетке соответственно. В самой гонке Пике финишировал на три круга позади победителя, хотя и набрал два очка и занял пятое место, а Патрез сошел с дистанции. ^{[ 17 ]}

Поскольку отношения между Брэбэмом и BMW оставались напряженными, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс; Пике упорно продолжал гонку на BT50, в то время как Патрез участвовал в гонках на BT49 с двигателем Cosworth. На Гран-при Монако Патрез выиграл несколько хаотичную гонку, в то время как Пике был более чем на две секунды медленнее в квалификации и сошел с дистанции из-за неисправности коробки передач. В Детройте у Пике дела обстояли еще хуже ; У его основной машины сломался двигатель на шести кругах первой квалификации, а двигатель запасной отказался работать чисто. Поскольку вторая квалификационная сессия проходила под дождем, ни один из гонщиков не смог улучшить свое время по сравнению с предыдущим днем. В результате Пике не смог пройти квалификацию в гонке. ^{[ 17 ]}

Гран-при Канады.

Серьезное внимание было уделено использованию только одного BT50 для Пике на следующем Гран-при Канады, а его запасной машиной был BT49, хотя в конечном итоге этого не произошло. После первоначальной паники, когда у Пике случилась осечка за два круга до начала первой тренировки, судьба Брэбэма внезапно улучшилась. Квалифицировавшись четвертым, чуть более чем на секунду отстав Дидье Пирони от Ferrari 126C2 на поуле, ^{[ 17 ]} Пике со старта вышел на второе место, а затем стал лидером на 9-м круге и в тот день, когда прохладные условия подходили для двигателей с турбонаддувом, так и не уступил его, чтобы зафиксировать первую победу BMW в Формуле-1. Это был счет Brabham со счетом один-два, поскольку Патрезе, все еще участвовавший в BT49, финишировал вторым. ^{[ 18 ]}

Пике завершил это выступление вторым местом на следующей гонке в Голландии (квалифицировавшись третьим). Патрезе, который теперь также участвует в BT50, финишировал 15-м с десятого места на стартовой решетке. Улучшение производительности в Канаде и Голландии совпало с пересмотром BMW системы управления топливной смесью. Это изменение, как отметил Пике, привело поведение двигателя BMW в соответствие с поведением двигателя Cosworth DFV. ^{[ 18 ]}

Внедрение дозаправки в середине гонки

Начиная с Гран-при Великобритании 1982 года , Мюррей реализовал радикальную стратегию запланированного пит-стопа для дозаправки в середине гонки, чтобы бежать впереди поля. Идея заключалась в том, чтобы позволить машинам стартовать в гонке с меньшим запасом топлива, а также с более мягкими и быстрыми шинами, которые можно было бы заменить на дозаправке. Еще одним преимуществом было то, что водители могли использовать более высокие уровни наддува, зная, что они получат доливку топлива. Надежность оказалась проблемой, и это не позволило Пике и Патрезе полностью использовать потенциал этой стратегии. ^{[ 10 ]} В Великобритании Патрез опередил Пике в квалификации почти на полсекунды и занял второе место в таблице; Пике был третьим. Патрезе заглох в начале гонки, позволив Пике выйти вперед, поскольку Кеке Росберг , находившийся на поуле, не смог вовремя завести свою машину, чтобы начать парадный круг. ^{[ 18 ]} Однако Пике ушел в отставку прежде, чем смог опробовать новую стратегию команды на пит-стопах. ^{[ 19 ]}

Во Франции Брэбэм боролся с топливной смесью для двигателей, а на быстрой трассе Поль Рикар, которая должна была дать преимущество командам с турбодвигателями, смог занять только четвертое и шестое места на стартовой решетке, Патрез опередил Пике. Однако стратегия старта с небольшим запасом топлива привела к тому, что оба BT50 оказались первыми и вторыми в течение пяти кругов после старта. Однако, установив самый быстрый круг в гонке, Патрез сошел с лидера на 8-м круге из-за перегоревшего двигателя. Пике унаследовал лидерство, но тоже сошел с дистанции из-за проблем с двигателем на 24-м круге. ^{[ 20 ]}

BMW На домашней гонке в Германии BT50 квалифицировались третьим и пятым, на этот раз Пике опередил Патрезе. На старте гонки Арну на своем Renault сначала лидировал, но ко второму кругу его обогнал Пике. Благодаря теперь уже обычной для команды стратегии старта на мягких шинах и небольшом запасе топлива Пике существенно вырвался вперед и начал обгонять более медленные машины. На 19-м круге, до запланированного пит-стопа всего в двух кругах, он врезался в ATS Элисео Салазара при попытке обгона. Обе машины остановились и заглохли, что вынудило водителей покинуть их на обочине. Во время инцидента, заснятого в прямом эфире, Пике, протестуя против Салазара, набросился на него руками и ногами. Патрезе уже отошёл на второй план из-за отказа двигателя. ^{[ 20 ]}

У Brabham наконец-то появилась возможность продемонстрировать свое мастерство при дозаправке в середине гонки на Гран-при Австрии . Квалификация прошла хорошо: команда заблокировала первый ряд стартовой решетки. Пике стартовал с поул-позиции, но через несколько кругов повредил шину. Это позволило Патрезе, идущему вторым после лидера своей команды, выйти в лидеры. Из-за проблем с шинами у Пике он приехал на свой первый пит-стоп на 16-м круге. ^{[ 20 ]} Несмотря на то, что он дал сигнал о своем намерении выехать на боксы, механики Brabham не были готовы, поскольку его запланированный пит-стоп не состоялся еще на несколько кругов. Пике простоял без движения почти минуту, пока команда нашла и установила запасные шины, и возобновила гонку на четвертом месте. Патрезе, по-прежнему лидировавший, приехал в боксы на запланированную остановку на 24-м круге. На этот раз механики совершили быстрый разворот, и Патрезе, задержавшийся всего на 15 секунд, возобновил гонку, все еще лидируя. Прошло всего три круга, прежде чем он вылетел из-за отказа двигателя. Тем не менее, его выступление подтвердило стратегию старта с небольшой загрузкой топлива. Несколько кругов спустя у Пике случился отказ привода распределительного вала, что положило конец его гонке. ^{[ 21 ]} пока бежим на третьем месте. ^{[ 22 ]}

Оба Brabhams финишировали по очкам на Гран-при Швейцарии , который, несмотря на официальное название, проходил на трассе Дижон-Пренуа во Франции. Здесь Патрезе, квалифицировавшись третьим, решил бежать без остановки и финишировал пятым. Пике, стартовавший с шестого места на стартовой решетке, не смог извлечь выгоду из ближнего света, поскольку на его машине были слишком жесткие шины. Ему едва удалось опередить своего товарища по команде в конце гонки, заняв четвертое место. ^{[ 21 ]}^{[ 23 ]} Это оказался последний результат гонки, достигнутый BT50; на Гран-при Италии обе машины сошли с дистанции через несколько кругов после старта гонки из-за проблем со сцеплением, а на последней гонке года в Лас-Вегасе Пике и Патрезе показали себя немного лучше. Патрез выбыл, снова из-за проблем со сцеплением, а у двигателя Пике были проблемы со свечами зажигания, что в конечном итоге привело к его отставке. ^{[ 21 ]}

Краткое содержание

Пике набрал 20 очков за рулем BT50, заняв 11-е место в чемпионате пилотов. Патрезе финишировал десятым в чемпионате с 21 очком. Однако его усилия с BT50 принесли только два очка; остальные были сняты в начале сезона, когда он управлял BT49. В Кубке конструкторов команда заняла пятое место с 41 очком. Несмотря на проблемы с надежностью, Brabham накопил значительный опыт работы с турбодвигателями, а BMW также осознала трудности соревнований в Формуле-1. ^{[ 21 ]} Общий опыт нашел хорошее применение в следующем сезоне, когда компания Brabham представила преемника BT50, BT52 . ^{[ Примечание 3 ]} с которым Пике выиграл чемпионат пилотов 1983 года. ^{[ 13 ]}

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1

( ключ ) (Результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Год	Абитуриент	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Очки	ВСЦ
1982	Пармалат Рейсинг Брэбэм	БМВ М12/13	Г		ЮАР	ХОРОШИЙ	И Т. Д	СМР	БЕЛ	МОЙ	ТО	МОЖЕТ	ВНИЗ	Великобритания	ОТ	ДАВАТЬ	АВТОМОБИЛЬ	СУИ	ОНА	CPL	41*	5-е место
				Нельсон Пике	Верно				5	Верно	DNQ	1	2	Верно	Верно	Верно	Верно	4	Верно	Верно
				Риккардо Патрезе	Верно				Верно				15	Верно	Верно	Верно	Верно	5	Верно	Верно

* 19 очков, набранных в 1982 году с использованием BT49.

Примечания

Сноски

↑ Это была Alfa Romeo 177 , на которой Бруно Джакомелли участвовал в трёх гонках в сезоне 1979 года. ^{[ 3 ]}
^ Это обозначение произошло от того, что это 13-й вариант базового двигателя BMW M12. ^{[ 7 ]}
↑ Проектные работы над шасси с обозначением ВТ51 были завершены к ноябрю 1982 года, но оно так и не было построено из-за позднего внесения изменений в техрегламент на сезон 1983 года. ^{[ 24 ]}

Цитаты

^ «Брэбэм БТ50» . Statsf1.com . Проверено 2 сентября 2010 г.
^ Генри, 1985, с. 210
^ «Альфа Ромео 177» . Статистика F1.com . Проверено 5 апреля 2014 г.
^ Генри, 1985, с. 213
^ Генри, 1985, с. 217
^ Генри, 1985, стр. 242–243.
^ Генри, 1985, с. 243
^ Най, 1985, с. 148
^ Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 244–245.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Я, 1985, с. 112
^ Бэмси, 1988, с. 50
^ Гамильтон, 1981, с. 161
^ Jump up to: ^а ^б Я, 1985, с. 129
^ Генри, 1985, с. 232
^ Генри, 1985, с. 246
^ Генри, 1985, с. 233
^ Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 246–247.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 248–249.
^ Генри, 1985, с. 250
^ Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, с. 251
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Генри, 1985, стр. 254–255.
^ «Австрия-1982: круг за кругом» . Statsf1.com . Проверено 6 апреля 2015 г.
^ «Швейцария-1982: квалификация» . Statsf1.com . Проверено 19 апреля 2015 г.
^ Генри, 1985, стр. 255–256.

Ссылки

Бэмси, Ян (1988). Автомобили Гран-при мощностью 1000 л.с. Лондон, Великобритания: ISBN GT Foulis & Co. 0854296174 .
Гамильтон, Морис (1981). Автокурс 1981–82 . Ричмонд, Суррей, Великобритания: Hazelton Publishing. ISBN 0905138171 .
Генри, Алан (1985). Brabham: Автомобили Гран-при . Ричмонд, Суррей, Великобритания: Hazelton Publishing. ISBN 0905138368 .
Най, Дуг (1985). Автокурс История автомобилей Гран-при 1966–1985 годов . Ричмонд, Суррей, Великобритания: Hazelton Publishing. ISBN 0905138376 .

[4] Это была Alfa Romeo 177 , на которой Бруно Джакомелли участвовал в трёх гонках в сезоне 1979 года. ^{[ 3 ]}

[9] Это обозначение произошло от того, что это 13-й вариант базового двигателя BMW M12. ^{[ 7 ]}

[27] Проектные работы над шасси с обозначением ВТ51 были завершены к ноябрю 1982 года, но оно так и не было построено из-за позднего внесения изменений в техрегламент на сезон 1983 года. ^{[ 24 ]}

[1] «Брэбэм БТ50» . Statsf1.com . Проверено 2 сентября 2010 г.

[2] Генри, 1985, с. 210

[StatsF1177-3] «Альфа Ромео 177» . Статистика F1.com . Проверено 5 апреля 2014 г.

[5] Генри, 1985, с. 213

[6] Генри, 1985, с. 217

[7] Генри, 1985, стр. 242–243.

[8] Генри, 1985, с. 243

[Nye148-10] Най, 1985, с. 148

[Henry244-11] Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 244–245.

[Nye112-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Я, 1985, с. 112

[13] Бэмси, 1988, с. 50

[14] Гамильтон, 1981, с. 161

[Nye,_1985,_p._129-15] Jump up to: ^а ^б Я, 1985, с. 129

[16] Генри, 1985, с. 232

[17] Генри, 1985, с. 246

[18] Генри, 1985, с. 233

[Henry246-19] Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 246–247.

[Henry248-20] Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, стр. 248–249.

[21] Генри, 1985, с. 250

[Henry251-22] Jump up to: ^а ^б ^с Генри, 1985, с. 251

[Henry254-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Генри, 1985, стр. 254–255.

[24] «Австрия-1982: круг за кругом» . Statsf1.com . Проверено 6 апреля 2015 г.

[25] «Швейцария-1982: квалификация» . Statsf1.com . Проверено 19 апреля 2015 г.

[26] Генри, 1985, стр. 255–256.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ Примечание 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Примечание 2 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ Примечание 3 ]

[ 3 ]

[ 7 ]

[ 24 ]