Брэбэм BT19

Брэбэм BT19

Категория	Формула-1 / Тасманская серия
Конструктор	Развитие автоспорта
Дизайнер(ы)	Рон Торанак
Предшественник	БТ11
Преемник	БТ20 / БТ24
Технические характеристики
Шасси	стальная космическая рама
Подвеска (передняя)	Двойные поперечные рычаги , винтовые пружины / амортизаторы
Подвеска (задняя)	Одинарная верхняя тяга, обратный нижний поперечный рычаг, сдвоенные радиусные рычаги , винтовая пружина / демпфер
Осевая колея	Передняя часть: 1359 мм (53,5 дюйма) Сзади: 1371 мм (54,0 дюйма)
Колесная база	2337 мм (92,0 дюйма)
Двигатель	Repco 620, 2995 куб.см (182,8 куб.дюйма), 90° V8 , NA , среднемоторный , продольно установленный
Передача инфекции	Hewland HD/DG, 5-ступенчатая механика , ZF дифференциал
Масса	518 кг (1142 фунта)
Топливо	Это
Шины	Гудиер
История соревнований
Известные участники	Брэбэмская гоночная организация
Известные драйверы	Джек Брэбэм Денни Халм
Дебют	Гран-при Южной Африки 1966 года (не чемпионат) Гран-при Монако 1966 года (Чемпионат мира среди водителей)
Гонки Победы поляки Ф/кругов 19 10 туалет F1 6 F1 другое 2 Тасман 1 бесплатно 6 4 туалет F1 2 F1 другое 6 3 туалет F1 3 F1 другое 4 1 туалет F1 3 F1 другое
Чемпионат конструкторов	2 ( 1966 , 1967 )
Чемпионат водителей	1 ( 1966 )

Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / — гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный Роном Торанаком для британской команды Brabham . BT19 участвовал в чемпионатах мира Формулы-1 в 1966 и 1967 годах и использовался австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом , чтобы выиграть свой третий чемпионат мира в 1966 году. BT19, который Брэбэм называл своим «Старым гвоздем», был первым автомобилем с водительским знаком. имя, чтобы выиграть гонку чемпионата мира.

Первоначально автомобиль был задуман в 1965 году для двигателя Coventry Climax объемом 1,5 литра (92 кубических дюйма) , но никогда не участвовал в гонках в таком виде. В сезоне Формулы-1 1966 года Международная автомобильная федерация (FIA) удвоила предел объема двигателя до 3 литров (183 куб. Дюймов). Австралийская компания Repco разработала новый двигатель V8 для использования Brabham в 1966 году, но разногласия между Brabham и Tauranac по поводу роли последнего в гоночной команде не оставили времени на разработку новой машины, способной справиться с этим. Вместо этого существующее шасси BT19 было модифицировано для этой работы.

Был построен только один BT19. Он был куплен Repco в 2004 году и выставлен в Национальном музее спорта в Мельбурне, Австралия, в 2008 году. Его часто демонстрируют на автоспортивных мероприятиях.

Концепция

BT19 был создан австралийским дизайнером Роном Торанаком для Brabham Racing Organization (BRO) для использования в 1965 года сезоне Формулы-1 чемпионата мира по автогонкам . BT19 и его современник Lotus 39 были построены для использования нового оппозитного 16-цилиндрового двигателя FWMW от Coventry Climax . Был построен только один экземпляр конструкции BT19, и он никогда не участвовал в гонках в своем первоначальном виде. Компания Climax отказалась от разработки FWMW до конца 1965 года, а существующие двигатели FWMV V8 оказались достаточно мощными, чтобы привести Джима Кларка к Lotus 33 семи победам и чемпионству среди пилотов.

В 1966 году предел объема двигателя в Формуле-1 был увеличен вдвое с 1,5 литра (92 куб. Дюймов) до 3 литров (183 куб. Дюймов). Было невозможно увеличить существующие 1,5-литровые двигатели, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами более высокого предела, и Climax решила не разрабатывать новый 3-литровый двигатель, в результате чего многие команды остались без жизнеспособного двигателя на 1966 год.

Новые 3-литровые двигатели, разрабатываемые конкурирующей командой Ferrari, имели 12 цилиндров . Джек Брэбэм , владелец и ведущий водитель BRO, по-иному подошел к проблеме получения подходящего двигателя. Он убедил австралийскую компанию Repco разработать для него новый 3-литровый восьмицилиндровый двигатель, во многом основанный на доступных компонентах; двигатель будет производить меньшую мощность, чем двигатель Ferrari, но будет легче, проще в ремонте и более экономичен.

Автомобили Brabham были спроектированы и построены компанией Motor Racing Developments Ltd. (MRD), которая принадлежала совместно Торанаку и Джеку Брэбэму и производила автомобили для клиентов в нескольких гоночных сериях. Гоночная команда Формулы-1, BRO, была отдельной компанией, полностью принадлежавшей Джеку Брэбэму. Компания покупала автомобили у MRD, но в период с 1962 по 1965 год Торанак имел мало связей с гоночной командой.

В конце сезона 1965 года Торанак терял интерес к этому соглашению, мотивируя это тем, что «это было просто вопросом огромных усилий без особого интереса, потому что мне не приходилось много участвовать в гонках» и «Я мог бы с таким же успехом продолжить свой основной бизнес — продажу серийных автомобилей». Хотя Брэбэм исследовал возможность использования шасси других производителей, двое мужчин в конечном итоге согласились, что Торанак будет проявлять больший интерес к команде Формулы-1, которую MRD в конечном итоге полностью переняла у BRO. Это соглашение не было достигнуто до ноября 1965 года. Repco доставила первый образец нового двигателя в штаб-квартиру команды в Соединенном Королевстве в конце 1965 года. всего за несколько недель до первой гонки Формулы-1 по новым правилам, Гран-при Южной Африки, не относящегося к чемпионату , 1 января 1966 года. Вместо того, чтобы строить новую машину в ограниченное время, BRO нажал номер шасси F1-1-1965, подошву и неиспользованный BT19 принят на вооружение.

Шасси и подвеска

Brabham BT19 демонстрируется на мероприятии Speed ​​on Tweed в 2007 году в Мервиллумбе.

Торанак построил BT19 на базе из мягкой стали, шасси с пространственной рамой аналогичного тем, которые использовались в его предыдущих разработках Brabham. Использование пространственной рамы считалось консервативным дизайнерским решением; к 1966 году большинство конкурентов Brabham использовали теоретически более легкую и жесткую конструкцию монокока , представленную Lotus в Формуле-1 в сезоне 1962 года . Торанак считал, что современные монококи не являются более жесткими, чем хорошо спроектированная пространственная рама, и их труднее ремонтировать и обслуживать. Последнее вызывало особую озабоченность у компании Brabham, которая в то время была крупнейшим в мире производителем одноместных гоночных автомобилей для клиентов. Репутация компании частично зависела от BRO – по сути, официальной «рабочей» команды – использующей те же технологии, что и ее клиенты, для которых простота ремонта имела большое значение. Одной из относительно новаторских особенностей стало использование трубок овального, а не круглого сечения вокруг кабины, где сидит водитель. В гоночном автомобиле с пространственной рамой или монококом кабина фактически представляет собой дыру в конструкции, значительно ослабляющую ее. При заданной площади поперечного сечения овальная трубка более жесткая в одном направлении, чем круглая трубка. У Торанака оказался запас овальных трубок, и он использовал их для придания жесткости кабине. Автомобиль весил около 1250 фунтов (567 кг ), что примерно на 150 фунтов (68,0 кг) больше минимального предела веса для формулы, хотя он по-прежнему оставался одним из самых легких автомобилей в области 1966 года. Стартовый вес Brabham-Repco 1966 года с водителем и топливом оценивался примерно в 1415 фунтов (642 кг), что примерно на 280 фунтов (127 кг) меньше, чем у более мощного конкурента Cooper T81 — Maseratis .

Вид BT19 сзади:
А) Задняя внешняя винтовая пружина
Б) Выхлоп 4-в-1 от правого ряда цилиндров
В) Правый карданный вал
Г) Коробка передач
E) Задний нижний поперечный рычаг, являющийся частью левой задней подвески.
F) Поднятая вверх задняя кромка капота двигателя.

Кузов BT19 выполнен из армированного стекловолокном пластика , окрашенного в обычные для Brabham гоночные зеленые цвета с золотой окантовкой вокруг носа. Хотя наука об аэродинамике не оказывала большого влияния на гонки Формулы-1 до сезона 1968 года , Торанак с 1963 года использовал Ассоциации исследований автомобильной промышленности аэродинамическую трубу для улучшения формы своих автомобилей. Брэбэм объяснил «опущенный вниз нос автомобиля и загнутую заднюю кромку капота двигателя» «вниманием Торанака к аэродинамическим деталям». В сезоне 1967 года автомобиль появился с небольшими крылышками на носу, чтобы еще больше уменьшить подъемную силу, действующую в передней части автомобиля.

Вопреки тенденции, заданной Lotus 21 в 1961 году, BT19 Подвеска , которая контролирует относительное движение шасси и колес, находится снаружи со всех сторон. То есть громоздкие пружины и амортизаторы установлены в пространстве между колесами и кузовом, где они препятствуют потоку воздуха и увеличивают нежелательное аэродинамическое сопротивление . Торанак настаивал на этом явно консервативном подходе, основанном на испытаниях в аэродинамической трубе, которые он провел в начале 1960-х годов, которые показали, что более сложная внутренняя конструкция с пружинами и амортизаторами, скрытыми под кузовом, обеспечит улучшение лобового сопротивления только на 2%. Он пришел к выводу, что дополнительное время, необходимое для установки внутренней конструкции на гоночной трассе, перевесит это небольшое улучшение. Передняя подвеска состоит из непараллельных двойных поперечных рычагов разной длины . Передние стойки, твердые компоненты, на которых установлены колеса и тормоза, были модифицированы из агрегатов Alford & Alder, British Triumph Herald используемых в седане . Задняя подвеска состоит из одного верхнего рычага, перевернутого нижнего поперечного рычага и двух радиальных тяг, на которых установлены стойки из литого магниевого сплава. Первоначально колеса имели диаметр 13 дюймов (330 мм), но вскоре были увеличены до 15 дюймов (380 мм) сзади, а позже и до 15 дюймов спереди. Это увеличение позволило использовать более крупные и мощные тормоза. Стальные дисковые тормоза используются на всех четырех колесах, их диаметр составляет 10,5 дюймов (270 мм) для меньших колес и 11 дюймов (280 мм) для больших. автомобиль ездил на протекторных шинах Goodyear . На протяжении всей своей гоночной карьеры

BT19 продолжил репутацию Tauranac как производителя автомобилей с хорошей управляемостью. С тех пор Брэбэм отметил, что он «прекрасно сбалансирован, и мне понравилась его готовность проходить быстрые повороты». Брэбэм называл эту машину своим «Старым гвоздем» ; Рон Торанак объяснил это тем, что «ему было два года, он отлично управлялся и не имел пороков».

Двигатель и трансмиссия

Крупным планом задняя подвеска BT19. Видно, как выхлопные газы двигателя проходят между верхними и нижними радиусными стержнями. Эта схема используется на BT20, выхлопные трубы BT19 изначально проходили вверх между стержнем верхнего радиуса и рамой шасси.

Гоночные двигатели Repco были разработаны ведущим разработчиком мотоциклетных двигателей Филом Ирвингом и построены небольшой командой дочерней компании Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, в Мейдстоне , Австралия. Двигатель Repco серии 620 представляет собой атмосферный агрегат с восемью цилиндрами в V-образной конфигурации. В нем используются американские блоки двигателя , полученные из Oldsmobile двигателя из алюминиевого сплава 215 . Двигатель Oldsmobile 215, использовавшийся в F-85 Cutlass компактном автомобиле в период с 1961 по 1963 год, был прекращен компанией General Motors из-за проблем с производством. Repco установила свои собственные чугунные гильзы цилиндров в блоки Oldsmobile, которые также были усилены двумя отливками из магниевого сплава Repco и оснащены разработанными Repco головками цилиндров с цепным приводом с одинарными верхними распределительными валами . Внутренние части агрегата состоят из изготовленного на заказ коленчатого вала Laystall , Chevrolet или Daimler шатунов и специально отлитых поршней . двигателя Конструкция головки блока цилиндров означает, что выхлопные трубы выходят на внешнюю сторону блока и, следовательно, проходят через пространственную раму, прежде чем попасть внутрь задней подвески, что значительно усложнило проектную работу Tauranac. Двигатель водяного охлаждения , в носовой части установлены масляный и водяной радиаторы.

Двигатель 620 был легким для своего времени и весил около 340 фунтов (154 кг) по сравнению с 500 фунтами (227 кг) у Maserati V12 . но в 3-литровой форме Формулы-1 производилось всего около 300 лошадиных сил (220 кВт) при скорости менее 8000 оборотов в минуту (об / мин) по сравнению с 330–360 л.с. (250–270 кВт), производимыми двигателями Ferrari и Maserati V12. Однако он обеспечивал высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя от 3500 об/мин до максимального крутящего момента в 233 фунт-фута (316 Н·м ) при 6500 об/мин. Установленный на легком шасси BT19, он также был относительно экономичен; о дебюте автомобиля Brabham сообщил, что BT19 разогнался до 7 миль на галлон (40 л/100 км) по сравнению с показателями около 4 миль на галлон (70 л/100 км) у его «более экзотических конкурентов». Это означало, что он мог стартовать в Гран-при всего с 35 галлонами (160 л) топлива на борту по сравнению с примерно 55 галлонами (250 л) у Cooper T81-Maseratis. У двигателя было еще одно преимущество перед гоночными двигателями, изготовленными на заказ: детали были дешевыми. Например, блоки двигателя продавались по 11 фунтов стерлингов каждый, а шатуны — по 7 фунтов стерлингов каждый.

Агрегат серии 740, использовавшийся в трех гонках, в которых автомобиль участвовал в 1967 году, имеет другой, более легкий блок двигателя, разработанный Repco. Он также имеет переработанные головки цилиндров, что, помимо других улучшений, означает, что выхлопные системы установлены по центру и не проходят через пространственную раму или заднюю подвеску, в отличие от выхлопных систем серии 620. Его максимальная мощность составляла 330 л.с. (250 кВт).

Первоначально BT19 оснащался коробкой передач Hewland HD (Heavy Duty), изначально предназначенной для использования с менее мощными 2-литровыми двигателями. Большая мощность 3-литрового двигателя Repco была больше, чем могла надежно передать коробка передач при разгоне на полную мощность из состояния покоя, в результате чего Brabham обычно производил очень плавный старт, чтобы избежать поломки коробки передач. Позже HD был заменен на более прочную конструкцию DG (Different Gearbox), созданную по просьбе Брэбэма и Дэна Герни команды Anglo American Racers . Позже он стал популярным выбором среди других конструкторов.

История гонок

Джеку Брэбэму было 40 лет, когда он выиграл титул пилота Формулы-1 в 1966 году за рулем BT19.

Несмотря на то, что BT19 считался его дизайнером «нападающим», он сделал очень успешную гоночную карьеру в Формуле-1, почти полностью находящуюся в руках Джека Брэбэма. BT19 участвовал в нескольких гонках Формулы-1, не относящихся к чемпионату, до начала сезона чемпионатов мира 1966 года. На внечемпионатном Гран-при Южной Африки в Восточном Лондоне 1 января BT19 был единственным новым 3-литровым автомобилем. Он показал лучшее время в квалификации перед гонкой – таким образом, заняв поул-позицию на старте гонки – и лидировал большую часть гонки до того, как заклинил топливный насос высокого давления. Подобные проблемы остановили машину на втором круге Гран-при Сиракьюс на Сицилии, но на Международном Трофи на трассе Сильверстоун Брэбэм установил поул-позицию, новый рекорд круга, и вел всю гонку, опередив чемпиона 1964 года Джона Сёртиса. в 3-х литровом работает Феррари.

Сезон чемпионатов мира 1966 года открылся Гран-при Монако . Брэбэм простудился и плохо квалифицировался перед тем, как сойти с дистанции, когда у BT19 вышла из строя коробка передач. Сёртиз лидировал в гонке на своем Ferrari, прежде чем на 15-м круге у него вышел из строя дифференциал; гонку выиграл Джеки Стюарт на 2-литровом BRM P261 . На следующем Гран-при Бельгии на трассе Спа Брэбэм выдержал огромный спуск под дождем на скорости 135 миль в час (217 километров в час) на первом круге. Душ выбил половину поля, включая Стюарта, который пропустил следующую гонку из-за травм. На BT19 использовались шины Goodyear, не подходящие для условий. вернулся домой четвертым из пяти классифицированных финишеров. Сёртиз выиграл гонку за Ferrari, последнюю перед тем, как покинуть итальянскую команду.

На Гран-при Франции , проходившем на высокоскоростной трассе Реймс-Ге , Брэбэм внимательно следил за лидером гонки Лоренцо Бандини с самого начала гонки, используя встречный поток более мощного Ferrari Бандини, чтобы буксировать его до скорости 8 миль в час (13 км/ч). h) быстрее по прямым, чем BT19 мог бы справиться самостоятельно. Это позволило Брэбэму закрепить преимущество над вторым гонщиком Ferrari, новичком Формулы-1 Майком Парксом . После 12 кругов Бандини оторвался от Брэбэма, в конечном итоге более чем на 30 секунд, но когда итальянская машина была задержана из-за сломанного троса газа на 32 круге, Брэбэм доехал до финиша, чтобы победить Паркса и стать первым человеком, выигравшим Формулу-1. Гонка на звание чемпиона мира на одной из своих машин.

Хотя первый Brabham BT20 , образцовый автомобиль 1966 года, был доступен в Реймсе, Brabham продолжил использовать BT19 и использовал его, чтобы выиграть следующие три гонки чемпионата. Ferrari, конкурентоспособная на тот момент во всех трех гонках чемпионата, не присутствовала на Гран-при Великобритании . Гонка проходила на узкой и извилистой трассе Брэндс-Хэтч , трасса стала скользкой из-за протечек масла из других машин и моросящего дождя. Брэбэм установил поул и лидировал на протяжении всей гонки. На следующем этапе чемпионата, Гран-при Голландии , Брэбэм сообщил, что низкоскоростная трасса Зандвоорта «еще более маслянистая и коварная, чем Брэндс». Брэбэм выиграл гонку после того, как -Climax Джима Кларка менее мощный 2-литровый Lotus 33 , который опередил Брэбэма в середине гонки, был задержан из-за проблем с перегревом. Гран -при Германии проходил на Северной петле Нюрбургринга , которую Брэбэм назвал «Брэндс-хэтчем на стероидах». На первом круге Брэбэм опередил Сёртиса, который теперь управлял Cooper-Maserati. Брэбэм победил после длительной борьбы с англичанином под дождем. С четырьмя победами и большим количеством финишей, чем у любого из его соперников в чемпионате, Брэбэм лидировал в чемпионате пилотов на 22 очка, и его мог догнать Сёртиз или Стюарт только в том случае, если один из них выиграл все три оставшиеся гонки.

Джек Брэбэм снова использовал BT19 на Гран-при Италии в Монце , еще одной высокоскоростной трассе. Второй BT20 был построен на итальянской трассе, и Брэбэм опробовал его на практике перед гонкой, но решил участвовать в гонках на своем Old Nail , который, по его мнению, был оснащен более мощным двигателем. Как и в Реймсе, Брэбэм с самого начала успешно обогнал лидеров гонки, но утечка масла остановила машину после 8 кругов. Ни Сёртиз, ни Стюарт не финишировали в гонке, и Брэбэм выиграл свой третий чемпионат мира.

В том сезоне Брэбэм еще раз использовал BT19, чтобы занять поул-позицию и одержать победу на золотом кубке Оултона Парка , не относящемся к чемпионату , а затем использовать новый BT20 в двух последних гонках чемпионата. BT19 снова использовался в трех из первых четырех гонок чемпионата в сезоне Формулы-1 1967 года , дебютировав с новым двигателем Repco 740 на Гран-при Монако , где он занял поул-позицию, и заняв второе место на Гран-при Голландии .

Комментируя причины неожиданной конкурентоспособности Brabham-Repco 1966 года в Формуле-1, историк автоспорта Дуг Най предположил, что они «могли бы превзойти по весу более мощные Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake и Honda на своих машинах». неразвитые формы, и на сплошное «хрюканье» над такими промежуточными автомобилями, как шустрые 2-литровые Climax и BRM. Lotus 33 с двигателем V8 и BRM».

BT19 также участвовал в двух последних гонках серии Tasman Series 1965/66 в Австралии, которая проводилась в соответствии с правилами Формулы-1 до 1961 года, включая ограничение объема двигателя 2,5 литра. Гонки Tasman были первоначальной целью двигателя Repco, и участие Brabham должно было способствовать продвижению 2,5-литровой версии. Фрэнк Халлам, глава организации Repco-Brabham, ответственной за создание двигателей Repco, сказал, что меньшая версия «никогда не выдавала ту мощность на литр, которую производил трехлитровый двигатель». который сам по себе не был мощной единицей. Оснащенный 2,5-литровым двигателем BT19 записал один сход с дистанции и третье место в серии.

Демонстрации

Бывшие соперники Джек Брэбэм и Стирлинг Мосс на встрече Goodwood Revival 2004 года. Брэбэм сидит в BT19.

После 1967 года BT19 не участвовал в серьезных соревнованиях. Брэбэм ушел в отставку и вернулся в Австралию в конце 1970 года. Он сохранял право собственности на автомобиль до 1976 года, когда он перешел в руки Repco и был восстановлен Repco Engine Parts Group. . В 1986 году компания Automotive Components Ltd. (ACL) была образована в результате выкупа менеджментом Engine Parts Group, что включало передачу BT19 новой компании. С момента восстановления автомобиль часто демонстрировался на различных мероприятиях, в том числе на Гран-при Австралии 1978 года в Сандауне, где Брэбэм участвовал в энергичной демонстрации вместе с Хуаном Мануэлем Фанхио за рулем своего Mercedes-Benz W196 . Брэбэм и машина также появились на первом Гран-при Австралии, который проходил на уличных трассах Аделаиды ( 1985 год ) и Мельбурна ( 1996 год ). Он также появился на встрече «Возрождение Гудвуда» в 2004 году в Соединенном Королевстве. ACL продала машину обратно Repco в 2004 году. В 2008 году автомобиль был установлен в Австралийском национальном спортивном музее на стадионе Мельбурн Крикет Граунд , взятый в аренду у Repco.

В 2002 году на первой Speed ​​on Tweed исторической встрече в Мервилламбе Брэбэм, которому тогда было 76 лет, прокомментировал: «На протяжении многих лет это была замечательная машина, о ней очень хорошо заботились, и мне приятно приехать и покататься на ней. Приезжайте в Мервилламбу. это был действительно хороший повод вернуться в машину и снова покататься на ней, и я боюсь, что это то, от чего я никогда не устану».

Полные результаты

Чемпионат мира Формулы-1

( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию)

Год	Команда	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	Очки	ВСЦ
1966	Брэбэмская гоночная организация	Репко V8	Г		МОЙ	БЕЛ	ОТ	Великобритания	ВНИЗ	ДАВАТЬ	ОНА	олень	МЕКСИКА			39	1-й
				Джек Брэбэм	Верно	4	1	1	1	1	Верно
1967	Брэбэмская гоночная организация	Репко V8	Г		ЮАР	МОЙ	ВНИЗ	БЕЛ	ОТ	Великобритания	ДАВАТЬ	МОЖЕТ	ОНА	олень	МЕКСИКА	6	1-й
				Джек Брэбэм		Верно	2
				Денни Халм				Верно
Источник:

Результаты вне чемпионата

( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Год	Событие	Место проведения	Водитель	Результат	Категория	Отчет
1966	Гран-при Южной Африки.	Восточный Лондон	Джек Брэбэм	Верно	Формула-1	Отчет
1966	Международный кубок Exide	Сандаун	Джек Брэбэм	Верно	Тасманская серия
1966	Южнотихоокеанский трофей	Лонгфорд	Джек Брэбэм	3	Тасманская серия
1966	Гран При Сиракуз	Сиракузская трасса	Джек Брэбэм	Верно	Формула-1	Отчет
1966	Международный трофей BRDC	Сильверстоун	Джек Брэбэм	1	Формула-1	Отчет
1966	Событие на 10 кругов гоночных автомобилей	Серферс Парадайз	Джек Брэбэм	ДНФ	Бесплатная формула †
1966	Золотой кубок Оултон Парка	Оултон Парк	Джек Брэбэм	1	Формула-1	Отчет
1967	Золотой кубок Оултон Парка	Оултон Парк	Фрэнк Гарднер	Верно	Формула-1	Отчет
1967	Гран-при Испании.	Джарама	Джек Брэбэм	3	Формула-1	Отчет
Источник:

† Эта гонка была поддержкой турнира Surfers Paradise Trophy 1966 года, 14 августа 1966 года.

Ссылки

Книги

• Брэбэм, Джек; Най, Дуг (2004). История Джека Брэбэма . Моторбукс Интернешнл. ISBN  0-7603-1590-6 .
• Генри, Алан (1985). Brabham, Гран-при Автомобили . Скопа. ISBN  0-905138-36-8 .
• Хиллиер, НОЖ (1991). Основы автомобильной техники (Четвертое изд.). Стэнли Торнс. ISBN  0-7487-0531-7 .
• Лоуренс, Майк (1998). Гран-при автомобилей 1945–1965 годов . Публикации по автоспорту. ISBN  1-899870-39-3 .
• Лоуренс, Майк (1999). Brabham+Ralt+Honda: история Рона Торанака . Публикации по автоспорту. ISBN  1-899870-35-0 .
• Най, Дуг (1986). История автокурса автомобилей Гран-при 1966–85 гг . Издательство Хэзлтона. ISBN  0-905138-37-6 .
• Пиндер, Саймон Г. (1995). Мистер Репко Брэбэм . Публикации Пиндера. ISBN  0-646-42168-9 . (ISBN присвоен Поиском книг Google , но больше нигде не встречается).
• Уникальный, (Разное) (январь 2009 г.). Брэбэм – человек и машины . Уникальные автомобильные книги. ISBN  978-1-84155-619-2 .

Журналы

• Франкель, Эндрю (декабрь 2006 г.). «Трековый тест — Cooper–Maserati T86» . Мотоспорт . стр. 51–55.

Внешние ссылки

• www.flickr.com Последние фотографии BT19.