Война FISA и FOCA

Война между FISA и FOCA представляла собой политическую битву, в которой в начале 1980-х годов участвовали две ныне несуществующие представительные организации Формулы-1 автогонок : Международная федерация автомобильного спорта (FISA) и Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA). Битва разгорелась в конце 1970-х и начале 1980-х годов и достигла апогея, когда гоночные команды, входящие в FOCA, эквивалент профсоюза гоночных команд , бойкотировали Гран-при Сан-Марино 1982 года .

Введение

Битва за контроль над Формулой-1 велась между Международной федерацией автомобильного спорта (FISA), в то время являвшейся автономным подкомитетом FIA , и Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA).

Ключевыми фигурами были Жан-Мари Балестр , в то время президент FISA, Берни Экклстоун , который возглавлял FOCA и владел командой Формулы-1 Brabham , и Макс Мосли , который позже стал президентом FIA, но затем работал юрисконсультом. как для команды Brabham Экклстоуна, так и для FOCA в целом.

Истоки спора многочисленны, и многие из основных причин могут быть потеряны в истории. Команды (за исключением Ferrari и других крупных производителей – в частности Renault и Alfa Romeo ) придерживались мнения, что на их права и способность конкурировать с более крупными и лучше финансируемыми командами отрицательно влияет предполагаемая предвзятость со стороны FISA. контролирующей организации по отношению к крупным производителям.

Кроме того, борьба развернулась вокруг коммерческих аспектов спорта (команды FOCA были недовольны выплатой доходов от гонок) и технических правил, которые, по мнению FOCA, имели тенденцию быть гибкими в зависимости от характера нарушителя. чем характер преступления.

Бои бушевали на протяжении конца 1970-х и начала 1980-х годов, первое крупное противостояние произошло на Гран-при Испании 1980 года . В преддверии гонки FISA оштрафовала большинство гонщиков команды FOCA, которые не явились на брифинги пилотов на гонках в Бельгии и Монако, и, если штрафы не будут уплачены, у виновных гонщиков будут отозваны гоночные лицензии. руководящий орган. ^{[ 1 ]} После длительных дебатов между командами, гонщиками, FOCA и FISA гонка продолжилась по настоянию короля Хуана Карлоса без санкции FISA или поддержки заводских команд. Таким образом, гонка, выигранная будущим 1980 года чемпионом мира Аланом Джонсом на автомобиле Williams - Ford , не была чемпионатом. ^{[ 2 ]}

Примечательным моментом спора стало создание в ноябре 1980 года недолговечной «Всемирной федерации автоспорта». Эта новая конкурирующая федерация опубликовала свод правил и календарь конкурирующего чемпионата под названием «Чемпионат мира среди профессиональных водителей». ^{[ 3 ]}

Предлагаемые мероприятия чемпионата мира среди профессиональных водителей 1981 года.

Гран-при Южной Африки
Гран-при Лонг-Бич
Гран-при Бразилии
Гран-при Нью-Йорка
Гран-при Италии
Гран-при Монако
Гран-при Испании
Гран-при Бельгии
Гран-при Франции
Гран-при Швеции
Гран-при Великобритании
Гран-при Германии
Гран-при Австрии
Гран-при Голландии
Гран-при Канады
Уоткинс Глен GP
Гран-при Мексики
Гран-при Лас-Вегаса

Команды FOCA организовали гонку Формулы-1 под знаменем WFMS в Южной Африке в феврале 1981 года , в которой победу одержал Карлос Ройтеманн на Williams-Ford. Однако отсутствие посещаемости основных заводских команд, как следствие, плохая поддержка болельщиков и ограниченное освещение в СМИ означало, что жизнеспособность конкурирующей серии была немедленно поставлена под угрозу. ^{[ 4 ]} После этого было достигнуто неохотное соглашение, которое позволило командам FOCA вернуться на чемпионат мира FISA к первой гонке в марте.

Ситуация достигла апогея незадолго до начала сезона 1982 года. FISA ввела в суперлицензии водителей пункт, согласно которому они должны выступать за команду, с которой в настоящее время заключили контракт, и ни за какую другую. Ассоциация гонщиков Гран-при во главе с Дидье Пирони и Ники Лаудой организовала «забастовку гонщиков» на Гран-при Южной Африки 1982 года в знак протеста, при этом большинство гонщиков поддержали (итальянский гонщик Тео Фаби был единственным, кто не участвовал). в забастовке). После длительных дебатов и переговоров между GPDA, FISA и FOCA спор был урегулирован в пользу водителей, и этот пункт был исключен.

Три месяца спустя война завершилась бойкотом FOCA Гран-при Сан-Марино 1982 года . Теоретически все команды, поддерживающие FOCA, должны были бойкотировать Гран-при в знак солидарности и недовольства нарушением правил и финансовой компенсации. На практике четыре команды – Тиррелл , Озелла , ATS и Толеман – отказались от бойкота, сославшись на «спонсорские обязательства». Тем не менее, в гонке участвовало всего 14 машин – шесть машин от команд Ferrari, Renault и Alfa Romeo, связанных с FISA, и восемь машин от четырёх команд FOCA, нарушивших бойкот. Неприятные ощущения и последствия участия четырех команд FOCA в гонке продолжались до середины 1980-х годов.

Бойкот и тормоза с водяным охлаждением

Руководители команды FOCA заявили, что их бойкот Гран-при Сан-Марино 1982 года был ответом на дисквалификацию Пике Нельсона Brabham и Кеке Росберга с Williams Гран -при Бразилии 1982 года .

Эта дисквалификация была ответом на попытки команд FOCA преодолеть дефицит мощности своих автомобилей по сравнению с двигателями с турбонаддувом других команд (в основном поддерживаемых или принадлежащих производителю) . Renault представила двигатели с турбонаддувом в Формуле-1 в 1977 году . Первоначально автомобили с турбонаддувом были тяжелыми, ненадежными и трудными в управлении, а это означало, что автомобили -Cosworth DFV, используемые большинством команд Формулы-1 (за Ferrari Ford исключением двигателя Flat 12 ), по-прежнему доминировали. Однако к 1982 году турбодвигатели стали быстрее, надежнее и проще в управлении. К этому времени Ferrari, а позже и Alfa Romeo ( 1983 в лагерь турбонаддувов к Renault присоединились ), а в 1982 году даже команда Brabham Берни Экклстоуна начала использовать двигатели BMW с турбонаддувом . Команды FOCA придерживались DFV, но даже последних версий двигателя ( которые были представлены в 1967 году ) показали свой возраст и значительно снизили мощность по сравнению с новейшими двигателями с турбонаддувом. Чтобы не отставать от турбо-автомобилей, руководители команды FOCA начали искать лазейки в правилах.

Перед бразильской гонкой команды FOCA нашли лазейку в процедуре взвешивания, используемой на гонках. В правилах говорилось, что автомобиль будет взвешен со всеми охлаждающими и смазочными материалами на борту, и ничего не говорилось о том, должны ли эти охлаждающие и смазочные материалы находиться в автомобиле после окончания гонки. Команды FOCA заявили, что это означает, что все охлаждающие и смазочные жидкости можно будет «долить» после гонки. Эта практика была незаконной во всех других формах гонок FIA, но не была явно запрещена в Формуле-1.

Имея это в виду, команды FOCA появились на Гран-при Бразилии 1982 года с «тормозами с водяным охлаждением». Автомобили также были оснащены большими резервуарами для воды, которые, по утверждению команд, должны были содержать воду, необходимую для охлаждения тормозов. На самом деле вода в баках вообще не использовалась для охлаждения тормозов, а выливалась из машины на первых кругах гонки. В результате автомобили большую часть гонки проехали значительно ниже установленного минимального предела веса. Однако после гонки (или иногда во время пит-стопа в конце гонки ) команды заправляли баки до того, как машины взвешивались. Поскольку автомобили должны были взвешиваться со всеми охлаждающими и смазочными материалами на борту, а охлаждающей жидкостью должна была быть вода, нарушением буквы правил Формулы-1 это не было.

На Гран-при Бразилии 1982 года Brabham-Ford/Cosworth Нельсона Пике и Williams-Ford/Cosworth Кеке Росберга финишировали первым и вторым соответственно, а Renault с турбонаддувом Алена Проста финишировал третьим (без тормозов с водяным охлаждением). . Renault немедленно опротестовала две лучшие машины, а Пике и Росберг были дисквалифицированы за то, что финишировали в гонке с меньшим весом. Команды FISA обвинили команды FOCA в намеренном неправильном толковании рассматриваемого правила, в то время как команды FOCA заявили, что, поскольку «дозаправка» резервуаров не является конкретно противозаконной, она должна быть законной. Брэбэм и Уильямс обжаловали дисквалификацию своих машин.

Согласно обычной процедуре, перед Апелляционным судом FIA рассмотрением апелляции по поводу дисквалификации произошла задержка. Это означало, что еще один Гран-при ( Гран-при США на Западе ) был проведен до того, как были рассмотрены апелляции, и Феррари (который был связан с FISA) воспользовался возможностью, чтобы показать, к чему все приведет, если командам будет разрешено использовать лазейки в правилах. Оба Ferrari 126C2 приехали на гонку с двумя задними крыльями. Крылья располагались рядом, одно немного впереди другого. Оба крыла имели разрешенный размер, но эффект был такой же, как если бы одно заднее крыло было в два раза шире разрешенного. В Ferrari заявили, что такая установка была законной, поскольку не существовало правила, согласно которому команды могли использовать только одно заднее крыло, поэтому использование нескольких задних крыльев должно было быть законным. FIA не согласилась и дисквалифицировала Жиля Вильнева после того, как он финишировал третьим на Ferrari.

Повлиял ли этот эпизод на Апелляционный суд FIA или нет, неизвестно, но в любом случае апелляции Уильямса и Брэбэма были отклонены, а дисквалификации остались в силе. По иронии судьбы, остальные машины команд FOCA на Гран-при Бразилии (некоторые из которых набрали очки) не были дисквалифицированы, несмотря на то, что у них была одна и та же тормозная система с водяным охлаждением. Причина была проста: Renault опротестовала только те машины, которые финишировали перед своим водителем (Простом). Ни одна из других машин, использующих эту систему, не была опротестована, а это означает, что им было разрешено сохранить свои баллы.

Правила и нарушения

В течение этого периода правила Формулы-1 предусматривали, что любая машина должна весить не менее 585 кг, чтобы считаться соответствующей правилам. Метод тестирования был несколько бессистемным: команды уведомлялись о том, что их будут «проверять на вес», когда они выходили из боксов во время тренировки или квалификации. Это дало командам широкие возможности увеличить вес своих машин, находясь в боксах, чтобы пройти тест. Бывший гонщик Формулы-1 Эдди Чивер утверждал, что в 1981 году , когда его Tyrrell был отмечен для проверки веса в квалификации, команда сняла «гоночное» заднее антикрыло (гибрид стекловолокна и металла) и заменила его задним «проверочным весом». крыло, прежде чем позволить ему перейти к шкале. Чивер сказал, что потребовалось четверо из них, чтобы поднять заднее крыло для проверки веса, и с его установленным автомобилем практически невозможно было управлять. Он считал, что заднее крыло весовой проверки было сделано в основном из свинца. ^{[ нужна ссылка ]}

Аналогичным образом, после ограничения использования технологии граунд-эффекта в Формуле-1 в конце 1980 года команда Brabham разработала систему, позволяющую обойти ограничение минимального дорожного просвета в 6 сантиметров. FISA внедрила это правило, чтобы относительно легко устранить земные юбки и подкрылья, которые требовали, чтобы кузов автомобиля всегда находился очень близко к гоночной поверхности. Команду Brabham в то время возглавлял Экклстоун , а юридическим представителем был Макс Мосли . ^{[ нужна ссылка ]} а его главным механиком был Чарли Уайтинг – все они стали старшими сотрудниками FIA. Конструктор команды Гордон Мюррей изготовил систему гидропневматической подвески для Brabham BT49C , в которой пружиной выступал сжатый воздух. Пневматические рессоры поддерживали автомобиль на заданной высоте для проверок во время стоянки в закрытом парке . На скорости, когда дорожный просвет невозможно было измерить, прижимная сила сжимала подвеску, и автомобиль устанавливался на гораздо меньший дорожный просвет, создавая большую прижимную силу. Он вернулся на исходную высоту, когда машина замедлила ход перед выездом на боксы. Мюррей считает, что система является законной на том основании, что все системы подвески сжимаются при загрузке. Лазейка заключалась в допустимой степени сжатия, которая не была указана в правилах. ^{[ 5 ]}

Соглашение Согласия

Некоторые элементы спора были урегулированы Соглашением Согласия , с которым обе стороны согласились в начале 1981 года . Регулирующий орган (FISA, который был автономным вспомогательным органом, созданным FIA для надзора за международным автоспортом) согласился, среди прочего, на более равномерное распределение средств, на положения об арбитраже и на график внесения изменений в технические регламенты. Команды согласились участвовать в каждой гонке чемпионата мира (чего раньше не было, поскольку в целях экономии деньги часто команды не участвовали в гонках «на вылет», т. е. в южноамериканских, антиподских или североамериканских соревнованиях) по финансовым соображениям. штраф. Кроме того, они согласились соблюдать положения арбитражного соглашения. Команды FOCA также договорились поровну разделить транспортные расходы между всеми командами, набравшими очки на чемпионате мира в данном сезоне. Первоначальное Соглашение Согласия вступило в силу в 1981 году и действовало до 1987 года . Хотя с тех пор Соглашение Согласия было расширено и существенно изменено, десять команд, участвующих в чемпионате мира Формулы-1 в 2019 года по-прежнему подпадают под его положения.

Последствия

Последствия войны между FISA и FOCA значительны и достойны упоминания.

Во-первых, Соглашение Согласия ускорило коммерческое развитие этого вида спорта. Тот факт, что промоутеры могли гарантировать, что «все 26» автомобилей (как это было принято) будут присутствовать на каждой гонке, привел к увеличению спонсорства и коммерческих возможностей. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению финансового вознаграждения каждой из команд (в том числе не-FOCA-команд – производителей).

теми командами, которые отказались от бойкота Сан-Марино в 1982 году Во-вторых, сурово расправились с . Команда Тиррелла была последней командой, получившей контракт на двигатель с турбонаддувом (необходимый для того, чтобы быть конкурентоспособным в Формуле-1, начиная с 1983 года ) . турбодвигатели в конечном итоге были запрещены), поскольку он участвовал в споре в последний полный год работы команды без турбодвигателей (до запрета) из-за использования незаконного весового балласта. Компания Toleman была фактически вытеснена из чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году , когда их поставщик шин ушел из Формулы-1. В обоих случаях, надо сказать, команды заранее замарали свою тетрадку неподобающими действиями. В случае с Тирреллом они отказались от контракта 1974 года на использование турбодвигателей Renault, что привело непосредственно к вступлению автопроизводителя в Формулу-1 в качестве заводской команды в 1977 году , а в контракт случае с Тоулманом они разорвали на поставку шин Pirelli в пользу Michelin Шины в 1984 году , но остались без контракта, когда Michelin отказалась от участия в конце 1984 года. Pirelli, по понятным причинам, чувствовала, что они не могут разумно снабжать команду в 1985 году. Goodyear , другой поставщик, отказалась сделать это по причине мощности. . Проблема была решена перед Гран-при Монако в 1985 году, когда Толеман выкупил контракт Pirelli у недавно закрытой команды Spirit после подписания долгосрочного спонсорства с Лучано Бенеттоном .

Наконец, сердечное согласие между FISA и FOCA привело более или менее к включению в состав FIA некоторых руководителей FOCA, а именно Берни Экклстоуна и Макса Мосли . Коммерческие аспекты Формулы-1 значительно выросли с момента их участия в конце 1980-х годов, хотя нейтральность руководящих органов и их решений до сих пор обсуждается в прессе и поклонниках этого вида спорта.

См. также

Спор FIA–FOTA — аналогичное разногласие между руководящим органом спорта и его участниками в 2009 году .
Война FIM-IRTA - аналогичные разногласия между руководящим органом мотогонок Гран-при и его участниками в конце 1980-х - начале 1990-х годов.

Примечания

^ Бауэр (2011) стр.109
^ Гриффитс (1997) стр.255
^ «Дитер Ренкен раскопал досье с подробным описанием отколовшегося сериала 1981 года — Форума ностальгии» . Архивировано из оригинала 21 октября 2021 г. Проверено 21 октября 2021 г.
^ Бауэр (2011) стр.114
^ Генри (1985), стр. 223–225.

Ссылки

Бауэр, Том (2011). Нет ангела: Тайная жизнь Берни Экклстоуна . Фабер и Фабер. ISBN 978-0-571-26929-7 .
Гриффитс, Тревор Р. (1997). Гран-при: Полное руководство. Третье издание . ООО «Букмарт» ISBN 1-85605-391-1 .
Генри, Алан (1985). Brabham, Гран-при Автомобили . Скопа. ISBN 0-905138-36-8 .

Внешние ссылки

[1] Бауэр (2011) стр.109

[2] Гриффитс (1997) стр.255

[3] «Дитер Ренкен раскопал досье с подробным описанием отколовшегося сериала 1981 года — Форума ностальгии» . Архивировано из оригинала 21 октября 2021 г. Проверено 21 октября 2021 г.

[4] Бауэр (2011) стр.114

[5] Генри (1985), стр. 223–225.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]