Гидропневматическая подвеска

Высокая должность

Низкое положение

Citroën сфера подвески

Challenger 2 , основной боевой танк британской армии , использует гидропневматическую подвеску для лучшего комфорта экипажа и повышения точности стрельбы.

Гидропневматическая подвеска — это тип автомобиля системы подвески , разработанный Полем Магесом , изобретенный Citroën и установленный на автомобилях Citroën, а также используемый по лицензии другими производителями автомобилей. Подобные системы также широко используются на современных танках и другой крупной военной технике. Подвеска называлась Suspension oléopneumatique. в ранней литературе, указывая на масло и воздух как на его основные компоненты.

Целью этой системы является создание чувствительной, динамичной и высокопроизводительной подвески, обеспечивающей превосходное качество езды на различных поверхностях. Гидропневматическая система сочетает в себе преимущества гидравлических и пневматических систем: газ поглощает чрезмерную силу, а жидкость в гидравлике непосредственно передает силу. Система подвески обычно имеет как самовыравнивающуюся , так и регулируемую водителем высоту дорожного просвета , чтобы обеспечить дополнительный дорожный просвет на пересеченной местности.

Этот тип подвески для автомобилей был создан на основе пневматической подвески, используемой в шасси самолета, которая также была частично заполнена маслом для смазки и предотвращения утечки газа, запатентованная той же компанией в 1933 году. Принципы, продемонстрированные успешным использованием гидропневматической подвески, теперь используются в широком спектре применений, таких как самолетов масляные стойки и газонаполненные автомобильные амортизаторы .

Описание

Гидропневматическая подвеска — это тип автомобиля системы подвески , разработанный Полем Магесом , изобретенный Citroën и установленный на автомобилях Citroën. Подвеска называлась Suspension oléopneumatique. в ранней литературе, указывая на масло и воздух как на его основные компоненты.

Система также использовалась по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Bmw 5-Series e34 Touring, Maserati ( Quattroporte II) и Peugeot . Он также использовался на грузовиках Berliet и на автомобилях Mercedes-Benz , где он известен как Active Body Control . В 1991 году Toyota Soarer UZZ32 «Limited» была оснащена полностью интегрированным полным рулевым управлением и сложной гидравлической подвеской Toyota Active Control с компьютерным управлением . Подобные системы также широко используются на современных танках и других крупных военных машинах.

Эффекты

Целью этой системы является создание чувствительной, динамичной и высокопроизводительной подвески, обеспечивающей превосходное качество езды на различных поверхностях. Система подвески обычно имеет как самовыравнивающуюся , так и регулируемую водителем высоту дорожного просвета , чтобы обеспечить дополнительный дорожный просвет на пересеченной местности. Гидропневматическая подвеска имеет ряд естественных преимуществ перед общепризнанными в автопромышленности стальными рессорами. В гидропневматической системе газ поглощает избыточную силу, тогда как жидкость в гидравлике непосредственно передает силу, что сочетает в себе преимущества двух технологических принципов :

• Гидравлические системы используют увеличение крутящего момента , независимо от расстояния между входом и выходом, без необходимости использования механических передач или рычагов. легко
• Пневматические системы основаны на том факте, что газ сжимаем, поэтому оборудование менее подвержено ударным повреждениям.

Технология подвески и пружин обычно не совсем понятна потребителям, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». Они также имеют преимущества, связанные с управляемостью и эффективностью управления, решая ряд проблем, присущих стальным пружинам, которые ранее пытались устранить конструкторы подвески. Хотя производители автомобилей понимали присущие им преимущества перед стальными пружинами, существовало две проблемы. Во-первых, он был запатентован изобретателем, а во-вторых, он имел воспринимаемый элемент сложности, поэтому автопроизводители, такие как Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydragas , Hydragas ) и Lincoln , стремились создать более простые варианты с использованием пневматической подвески .

. Применение системы Citroën имело тот недостаток, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и знаниями, были квалифицированы для работы с автомобилями, что радикально отличало их от обычных автомобилей с обычной механикой Франция была известна плохим качеством своих дорог после Второй мировой войны , но гидропневматическая подвеска, установленная на Citroën ID/DS и более поздних автомобилях, как сообщается, обеспечивала там плавную и стабильную езду.

Гидропневматическая подвеска не обеспечивает естественной жесткости по крену. За прошедшие годы в систему было внесено множество усовершенствований, включая стальные стабилизаторы поперечной устойчивости , регулируемую жесткость хода ( Hydractive ) и активный контроль крена кузова ( Citroën Activa ).

Базовая механическая схема

Синий: газообразный азот; Золото: Гидравлическая жидкость под давлением насоса с приводом от двигателя.

Эта система использует насос с ременным или распределительным приводом от двигателя для подачи под давлением специальной гидравлической жидкости , которая затем приводит в действие тормоза , подвеску и гидроусилитель руля . Он также может привести в действие любое количество функций, таких как сцепление , поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники .

В качестве уловленного газа, подлежащего сжатию, используется азот , поскольку он вряд ли вызовет коррозию. Приведение в действие резервуара азотной пружины осуществляется за счет несжимаемой гидравлической жидкости внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот внутри сферы суспензии отделен от гидравлического масла резиновой мембраной.

История

15CVH 1954 года Citroën Traction Avant — высокое положение

Citroën впервые представил эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant . Первая полноприводная версия была представлена ​​в усовершенствованной версии DS в 1955 году. Этот тип подвески для автомобилей был создан на основе пневматической подвески, используемой в шасси самолета, которая также была частично заполнена маслом для смазки и предотвращения утечки газа, запатентованная той же компанией в 1933 году. Последовали и другие модификации, включая изменения в конструкции, такие как «Двухступенчатый олеопневматический амортизатор» 1960 года, запатентованный Питером Фулламом Джоном и Стефаном Гьюриком.

Основными вехами проектирования гидропневматики были:

• Во время Второй мировой войны , Поль Маже сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию масляной и пневматической подвески, позволяющую объединить новый уровень мягкости с контролем автомобиля и самовыравниванием .
• 15H 1954 года Traction Avant : задняя подвеска с использованием LHS . гидравлической жидкости
• 1955 года Citroën DS : подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач/сцепление с гидравлическим усилителем высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, аналогичный по размеру насосу гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
• 1960 г. Ведомство США по патентам и товарным знакам выдает патент США 2959410A на двухступенчатый масляно-пневматический амортизатор, в котором используются концепции, очень похожие на те, которые ранее были разработаны Полем Магесом. Патент лежит в основе авиационных масляных стоек и газонаполненных амортизаторов.
• 1965 г. Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески нового Silver Shadow.
• ​​превосходная негигроскопичная минеральная жидкость LHM. 1967 Представлена
• 1969 года Citroën M35 : Citroën M35 представлял собой купе, созданное на базе Ami 8 и оснащенное двигателем Ванкеля и гидропневматической подвеской. Кузова производились компанией Heuliez с 1969 по 1971 год.
• 1969 г. Национальное управление безопасности дорожного движения легализует минеральную жидкость LHM в США.
• 1970 года Citroën GS : адаптация гидропневматической подвески к небольшому автомобилю.
• 1970 года Citroën SM : гидроусилитель рулевого управления с регулируемой скоростью и автоматическим возвратом , получивший название DIRAVI , и направленный дальний свет с гидравлическим приводом. Лучи всех шести фар удерживаются параллельно поверхности дороги с помощью гидравлической системы, отдельной от направленного дальнего света. Системы управления и регулировки фар полностью отделены от центральной системы, которая приводит в действие подвеску, рулевое управление и тормоза, и используют другую жидкость, типа глицерина.
• В 1972 году выпущен BMW E12 5-й серии с опциональной гидропневматической задней подвеской. Винтовые пружины сохранены, хотя и мягче, чем обычные пружины для того же автомобиля. Эта система предлагалась в большинстве моделей BMW 5-й, 6-й и 7-й серий, а также в E30 Touring ( универсал /универсал) до 1990-х годов, когда она была заменена пневматической подвеской. До конца 1987 года гидравлический контур был отделен от гидроусилителя рулевого управления, а насос имел электрический привод.
• 1974 Национальная администрация безопасности дорожного движения запрещает транспортные средства с регулируемой по высоте подвеской , что отрицательно сказывается на потребителях в Соединенных Штатах . Запрет отменен в 1981 году.
• 1974 года Citroën CX : Автомобиль был одним из самых современных для своего времени, сочетая в себе уникальную гидропневматическую интегральную самовыравнивающуюся подвеску Citroën и регулируемый по скорости гидроусилитель руля DIRAVI (впервые представленный на Citroën SM). Подвеска крепилась к подрамникам, которые крепились к кузову с помощью гибких опор, чтобы еще больше улучшить качество езды и снизить дорожный шум. Британский журнал Car описал ощущение от вождения CX как парение над неровностями дороги, как будто корабль движется над дном океана.
• II 1974 года Maserati Quattroporte : базировался на удлиненном шасси Citroën SM, доступном с тех пор, как Citroën приобрел итальянскую компанию, и был единственным Maserati Quattroporte с гидропневматической подвеской и передним приводом.
• 1975 В Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 пневматическая подвеска модели 6.3 заменена гидропневматической подвеской, в которой насос приводится в действие цепью ГРМ двигателя вместо внешнего ремня. Данное приспособление использовалось только для подвески. Усилитель руля и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
• 500SEL 1980 года В Mercedes-Benz W126 в качестве опции использовалась гидропневматическая подвеска, позже эта система стала доступна на моделях 420SEL и 560SEL.
• 1983 года выпуска Citroën BX , построенный как полноприводный в 1990 году.
• 1984 года Некоторые модели Mercedes-Benz W124 класса E имели эту технологию (только задняя гидравлическая подвеска), регулируемую по высоте подвеску и самовыравнивающуюся подвеску, смешанную с винтовыми пружинами.
• 1987 BMW E30 3-й серии Touring ( универсал /универсал) начинает производство в июле и предлагает ту же самовыравнивающуюся гидропневматическую заднюю подвеску, что и предыдущий BMW, с той разницей, что насос представляет собой параллельную цепь насоса усилителя рулевого управления с ременным приводом. и делится своей жидкостью. Начиная с сентября, E32 7-й серии (выпускается с июня 1986 года) переходит на этот насос с предыдущего электрического насоса. Производство BMW E34 5-й серии начнется в ноябре, также с новым насосом.
• 1989 Citroën XM : Hydractive Suspension, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измеряют ускорение и другие факторы
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской.
• 1990 года выпуска использует эту систему в задней подвеске. JCB Fastrac Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор
• 1991 года В Toyota Soarer UZZ32 использовались гидравлические стойки, управляемые набором датчиков с датчиками скорости отклонения от курса, датчиками вертикального ускорения, датчиками высоты, датчиками скорости колес, датчиками продольного и поперечного ускорения, которые обнаруживали поворот, ускорение и тормозную силу.
• 1993 года В Citroën Xantia использовалась гидропневматическая, а в 1995 году — опциональная система Activa ( активная подвеска ), исключающая крен кузова за счет воздействия на стабилизаторы поперечной устойчивости . Xantia Activa смогла достичь поперечного ускорения более 1g и до сих пор удерживает рекордную скорость (85 км/ч (53 мили в час)) во время испытательного маневра на лосе благодаря своим активным стабилизаторам поперечной устойчивости . Этот тест проводится журналом Teknikens Värld 's как тест на то, как избежать лося на дороге. Автомобиль, занявший второе место, Porsche 997 GT3 RS, смог развить скорость 82 км/ч (51 миль в час).
• 1995 года Mercedes-Benz E-Class (W210) на моделях универсал (универсал) на задней подвеске использовала гидравлическую подвеску с регулируемой по высоте сферической подвеской и самовыравнивающуюся подвеску, смешанную с винтовыми пружинами.
• 1999 Mercedes-Benz CL-Class (C215) и Mercedes-Benz S-Class (W220) представляют дополнительную систему Active Body Control — гидропневматическую систему с электронным управлением.
• 2001 Citroën C5 : Hydractive 3 устраняет необходимость в централизованном создании гидравлического давления; Комбинированный насосно-сферный блок только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты. Hydractive 3+ был доступен на некоторых моделях.
• 2005 года Citroën C6 : улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также устанавливается на некоторые модели C5), C6 с двигателем V6 был оснащен версией AMVAR Hydractive 3+ (иногда называемой Hydractive 4).
• II 2007 года выпуска Citroën C5 : Hydractive 3+ в качестве опции для моделей Exclusive. другие версии автомобиля имеют обычную рессорную подвеску.
• серии 7000 2008 года выпуска теперь используют эту систему для передней и задней подвески. JCB Fastrac Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы
• 2019 года Mercedes-Benz 450 GLE представляет систему e Active Body Control на внедорожнике , отказываясь от механических стабилизаторов поперечной устойчивости, что заметно повышает производительность.
• 2023 BYD Auto представляет усовершенствованные активные гидропневматические системы подвески на внедорожнике Yangwang U8 и спортивном автомобиле U9. Подвеска позволяет двигаться только с тремя установленными колесами и подпрыгивать в воздухе, оставаясь припаркованным ровно.

Функционирование

Схема системы Hydractive, показывающая центральные сферы и клапаны жесткости.

В основе системы, действующей как сток давления, так и элементы подвески, лежат так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один основной аккумулятор, а также специальный тормозной аккумулятор на некоторых моделях. На более поздних автомобилях с подвеской Hydractive или Activa сфер может быть до десяти. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной Desmopan, закрепленной внутри по «экватору», разделяющей верх и низ. Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар , низ соединяется с контуром гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, подает давление в гидравлическую жидкость (LHM – Liquide Hydaulique Minéral), а аккумуляторная сфера поддерживает запас гидравлической мощности. Эта часть цепи находится под давлением от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза, приоритет которых определяется предохранительным клапаном, а в зависимости от типа транспортного средства может управлять рулевым управлением, сцеплением, селектором передач и т. д.

Давление поступает из гидравлического контура в цилиндры подвески, оказывая давление на нижнюю часть сфер и цилиндры подвески. Подвеска работает за счет поршня, нагнетающего LHM в сферу, сжимающего азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «лепестковым клапаном» в отверстии сферы. LHM приходится сжимать взад и вперед через этот клапан, что вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, клапан корректора высоты открывается, чтобы в цилиндр подвески попало больше жидкости (например, автомобиль загружен). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки), жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные линии низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не корректировать регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от контура задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, то же самое относится и к тормозной мощности.

Рабочая жидкость

Компания Citroën быстро поняла, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработала специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ), которую они использовали с 1954 по 1967 год. Основная проблема LHS заключалась в том, что она поглощала влага и пыль из воздуха, вызвавшие коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины бачка, но систему Citroën необходимо было спустить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке мог подниматься и опускаться, поэтому она не была герметично закрыта. Следовательно, каждый раз, когда подвеска поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу. Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.

Бачок LHM и зеленая сфера подвески в Citroën Xantia

Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, компания Citroën разработала новую зеленую жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM – минеральное масло , близкое к жидкости для автоматических трансмиссий . Минеральное масло гидрофобно, в отличие от стандартной тормозной жидкости; поэтому в системе не образуются пузырьки водяного пара, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, создавая ощущение «губчатого» тормоза. Таким образом, использование минерального масла распространилось за пределы Citroën , Rolls-Royce , Peugeot и Mercedes-Benz , включая Jaguar , Audi и BMW .

LHM, будучи минеральным маслом, поглощает лишь ничтожную долю влаги и содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли сохранялась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр в сборе. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы времени удаляют из системы большую часть пыли и частиц износа, обеспечивая долговечность системы. Несоблюдение чистоты масла является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не являются взаимозаменяемыми. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush (Total Hydraurincage), прежде чем снова сливать и заливать правильную жидкость. Эти процедуры четко описаны в руководствах для самостоятельного выполнения работ, которые можно приобрести в магазинах автомобильной торговли.

В новейших автомобилях Citroën с подвеской Hydractive 3 используется новая гидравлическая жидкость LDS оранжевого цвета . Это длится дольше и требует менее частого внимания. Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP.

Производство

Вся часть высокого давления системы изготовлена ​​из стальных трубок небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами посредством трубных муфт типа Lockheed со специальными уплотнениями из Desmopan, типа полиуретанового термопластика, совместимого с жидкостью LHM. Подвижные части системы, например , амортизационная стойка или рулевой цилиндр, герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для обеспечения герметичности под давлением. Другие пластиковые/резиновые детали представляют собой возвратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, которые также улавливают просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлического насоса имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) внутри своих цилиндров, что обеспечивает лишь очень низкий уровень утечек. Детали системы из металла и сплавов редко выходят из строя, даже после чрезмерно больших пробегов, но эластомерные компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердевать и давать течь, что является типичным местом отказа системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но испытывают потерю давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. Когда компания Citroën разработала подвеску Hydractive 3, они изменили конструкцию сфер с использованием новых нейлоновых мембран, которые значительно замедляют скорость спуска воздуха. Их можно узнать по серому цвету.

Классические (не тарелочные) сферы подвески зеленого (и серого) цвета обычно служат от 60 000 до 100 000 км. Первоначально сферы имели наверху резьбовую заглушку для подзарядки. Более новые сферы («блюдца») не имеют этой заглушки, но ее можно модернизировать, что позволит заряжать их газом. Мембрана сферы имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, что приводит к разрыву. Поэтому своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, имеет жизненно важное значение. Разрыв мембраны означает потерю подвески прикрепленного колеса; однако дорожный просвет не изменится. При отсутствии пружинистости, за исключением (небольшой) гибкости шин, попадание плоской сферы в выбоину может погнуть детали подвески или вмятить обод колеса. В случае выхода из строя сферы главного аккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления на передние колеса. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях с гидроусилителем руля.

В старых автомобилях LHS и LHS2 (красного цвета) в диафрагмах и уплотнениях использовался другой эластомер, несовместимый с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Наследие

Принципы, проиллюстрированные успешным использованием гидропневматической подвески, в настоящее время используются в широком спектре применений, таких как самолетов масляные стойки и газонаполненные автомобильные амортизаторы , впервые запатентованные в США в 1934 году. производства Cleveland Pneumatic Tool Co. Подобные системы также широко используются на современных танках и других крупных военных машинах.

Гидроактивный

Hydractive Suspension — автомобильная технология, представленная Citroën в 1990 году. Прототип дебютировал в 1988 году на концепте Citroën Activa . В нем описана разработка конструкции гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и контроля водителем работы подвески. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости автомобиля, ускорении и дорожных условиях на бортовой компьютер, который, в свою очередь, активирует или деактивирует дополнительную пару сфер подвески в цепи, чтобы включить либо более плавная и гибкая езда, либо более жесткая управляемость в поворотах. На Activa и Activa 2 автомобиль при поворотах наклонялся внутрь на один градус – Citroën признал, что это своего рода маркетинговый трюк, и что наклон в ноль градусов является оптимальным.

Дополнительным, возможно, неожиданным преимуществом активной подвески является общее снижение расхода топлива и износа шин. Отрицательный развал, заложенный в большинство подвесок с целью максимизировать размер пятна контакта при повороте, приводит к стиранию шин, что приводит к их изнашиванию и увеличению расхода топлива.

Гидроактив 1 и Гидроактив 2

Подвеска Citroën Hydractive (а позже и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia , у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa . Первые системы подвески Hydractive (теперь известные как Hydractive 1) имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В спортивном режиме подвеска автомобиля всегда поддерживалась в самом жестком режиме. В автоматическом режиме подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда один из нескольких датчиков обнаруживал зависящий от скорости порог в движении педали акселератора, тормозном давлении, угле рулевого колеса или движении тела.

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Normal . В этой новой версии настройка «Спорт» больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно понизит пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в обычном режиме, обеспечивая аналогичный уровень жесткости кузова во время поворотов и ускорения, без жертва в качестве езды, спортивным вызванная режимом в системах Hydractive 1.

Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно переводилась в жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с Xantia 1994 модельного года и XM 1995 модельного года, все модели имели дополнительную сферу и клапан, которые вместе функционировали как резервуар под давлением для задних тормозов благодаря новым гидравлическим замкам, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя. . Правильно называемая сфера SC/MAC, ее часто называют «противотонущей сферой» из-за ее способности лучше поддерживать высоту задней подвески.

Гидроактив 3

2001 года В Citroën C5 продолжилась разработка подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный дорожный просвет даже при длительном выключении двигателя благодаря использованию электроники. В C5 также используется оранжевая синтетическая гидравлическая жидкость под названием LDS вместо зеленого минерального масла LHM, используемого в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Дальнейшая улучшенная версия Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями Citroën C5 , а в 2005 году стала стандартной для Citroën C6 . Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:

• Положение на автомагистрали (опускание на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км/ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (поднятие автомобиля на 13 мм по высоте ниже 70 км/ч)

BHI подвески Hydractive 3 рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади

Гидравлическая подвеска 3+ Hydractive имеет 3 автоматических режима:

• Положение на автомагистрали (опускание на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км/ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (поднятие автомобиля на 13 мм по высоте ниже 70 км/ч)
• Комфортная или динамическая подвеска (вариация жесткости подвески)

BHI подвески 3+ Hydractive рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади
• Скорость вращения рулевого колеса
• Угол наклона рулевого колеса
• Продольное ускорение автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля
• Скорость хода подвески
• Движение дроссельной заслонки акселератора

С5 I (2001–2004)

• Гидроактивная гидравлическая подвеска 3: EW7J4 и DW10TD . двигатели
• Гидроактивная гидравлическая подвеска 3+: EW10J4 , EW10D , ES9J4S и DW12TED4 . двигатели

С5 II (2004–2007 гг.)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: EW7J4, EW10A , DV6TED4 и DW10BTED4 . двигатели
• Гидроактивная гидроподвеска 3+: двигатели ES9A и DW12TED4 (до РПО № 10645).

С6 (2005–2012 гг.)

• Гидравлическая подвеска Hydractive 3+: входит в стандартную комплектацию всех моделей.

С5 III X7 (2007–2017 гг.)

• Гидравлическая подвеска Hydractive 3+: Зависит от страны и комплектации.

См. также

• Гидроластик - тип автомобильной системы подвески, используемый во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее компаниями-преемниками.
• Hydragas - это улучшенная форма Hydrolastic, в которой вместо резины используются газовые пружины, находящиеся под давлением азота.
• Гидравлический механизм отдачи - использует тот же принцип, что и артиллерийский.
• Стойка Oleo — подвеска для большинства крупных самолетов, использующая те же физические свойства воздуха и гидравлической жидкости.
• Active Body Control – ABC – это торговая Mercedes-Benz марка , используемая для описания полностью активной гидропневматической подвески , которая позволяет контролировать движения кузова автомобиля и, следовательно, практически исключает крен кузова во многих дорожных ситуациях, включая прохождение поворотов , ускорение и торможение .
• Пневматическая подвеска – тип подвески транспортного средства, приводимый в действие электрическим или механическим воздушным насосом или компрессором. Этот компрессор нагнетает воздух в гибкий сильфон, обычно изготовленный из резины, армированной текстилем. Давление воздуха надувает сильфоны и поднимает шасси с оси.
• Электронная пневматическая подвеска (EAS) — система пневматической подвески, установленная на второй версии Range Rover . Эта система предлагает пять вариантов высоты подвески.

Внешние ссылки

• Техническое руководство Citroën