Девуатин D.338

Д.338
Роль	Авиалайнер
Производитель	Девуатин
Первый полет	1936
Основной пользователь	Эйр Франс
Количество построенных	Д.338 30 ; Д.342 1 ; Д.620 1
Разработано на основе	Д.333

Dewoitine D.338 — французский 22-местный авиалайнер 1930-х годов, построенный компанией Dewoitine . D.338 был французским авиалайнером конца 1930-х годов и служил на дальних маршрутах, но когда началась Вторая мировая война, его пришлось использовать в армии.

Более совершенная конструкция прототипа D.620, основанная на D.338, привела к производству одного D.342. D.338 был разработан на основе D.333.

Проектирование и разработка

Девуатин начал серию трехмоторных авиалайнеров с Dewoitine D.332 1933 года, из которых был построен единственный экземпляр, который был уничтожен в катастрофе при возвращении из рекордного путешествия из Парижа в Сайгон . За ним последовали три D.333 , которые были тяжелее D.332 и вмещали больше пассажиров. ^{[ 1 ]} первый из которых совершил полет в январе 1935 года. ^{[ 2 ]}

В 1933 году начались работы над модификацией D.332 с убирающимся шасси , D.335, для удовлетворения требований Air France и бельгийской авиакомпании SABENA , но крушение D.332 привело к перепроектированию конструкции. необходима конструкция самолета. Поэтому работа над D.335 была приостановлена, а в 1934 году начались работы над новой конструкцией SABENA, включающей необходимые структурные улучшения, D.338. ^{[ 3 ]} Однако Девуатин не смог уложиться в сжатые сроки, требуемые SABENA, и 15 марта 1935 года бельгийская авиакомпания отменила свой заказ. ^{[ 4 ]} Несмотря на эту неудачу, Эмиль Девуатин решил продолжить строительство прототипа D.338. ^{[ 5 ]}

Как и D.332 и D.333, D.338 представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции . ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Он был больше и тяжелее, чем D.333, его размах крыльев увеличился на 0,57 м (1 фут 10 дюймов), а длина - на 2,93 м (9 футов 7 дюймов). Самолет был оснащен тремя радиальными двигателями Hispano-Suiza 9V16/17 мощностью 650 л.с. (480 кВт) (лицензионные версии американского Wright R-1820 Cyclone ), приводившими в движение воздушные винты с постоянной скоростью . ^{[ а ]} самолета Основные колеса убирающегося хвостового шасси убирались в мотогондолы и закрывались обтекателями обтекаемой формы. ^{[ 9 ]}^{[ 7 ]} При полетах на ближние европейские маршруты самолет мог перевозить 22 пассажира в двух салонах. Пассажирская загрузка снизилась до 18 и 15 для рейсов средней дальности в Южную Америку и Северную Африку соответственно и до 12 пассажиров для рейсов на Дальний Восток, с шестью сиденьями, которые можно превратить в спальные места. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Первый прототип совершил свой первый полет в руках летчика-испытателя Марселя Доре 9 августа 1935 года. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Первоначально у прототипа были серьезные проблемы с продольной устойчивостью, и самолет был испытан с несколькими комбинациями измененного хвостового оперения и обтекателей фюзеляж-крыло, прежде чем проблемы были решены. ^{[ 5 ]}^{[ 12 ]} После подтверждения удовлетворительных характеристик D.338 компания Air France и правительство Франции разместили ряд заказов, всего построен 31 самолет D.338. ^{[ 5 ]}

Д.620 и Д.342

Dewoitine D.620 был разработан в соответствии с требованиями французского правительства 1933 года о авиалайнере, способном перевозить 30 пассажиров, и оснащался тремя радиальными двигателями Gnome-Rhône 14K мощностью 865 л.с. (645 кВт). ^{[ 10 ]}^{[ 13 ]} Был построен единственный прототип, первый полет которого состоялся 22 октября 1935 года, и у него были такие же проблемы с устойчивостью, как и у прототипа D.338. Air France не заинтересовалась D.620, удовлетворившись D.338, и производства не последовало. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} В 1936 году Эмиль Девуатин предложил производство более совершенной модификации D.620 с несущим фюзеляжем эллиптического сечения и более мощными двигателями. Предложение было принято французским правительством, и в 1937 году, после того как Девуатин ушел из своей компании, которая была национализирована как часть SNCAM , новый тип получил обозначение D.342. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Прототип D342, оснащенный тремя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью 950 л.с. (710 кВт) , ^{[ 17 ]} совершил свой первый полет 23 ноября 1938 года. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Оперативное обслуживание

Прототип D.338 получил сертификат летной годности 26 июня 1936 года. ^{[ 20 ]} и поступил в эксплуатацию авиакомпании Air France на маршруте Париж – Лион – Марсель 13 июля 1936 года. ^{[ 5 ]} Первые четыре серийных самолета были построены в 1937 году. ^{[ 21 ]} из них 20 поставлено к концу 1938 года и 29 к концу 1939 года. ^{[ 22 ]} D.338 использовался на маршрутах внутри Европы, ^{[ 23 ]} на рейсах в Дакар , Сенегал (через Касабланку ), ^{[ 23 ]} и на трансконтинентальном маршруте во Французский Индо-Китай , соединяющем Париж и Сайгон , а с августа 1938 года сообщение распространилось на Гонконг . ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Два D.338 были отправлены в Южную Америку в 1939 году для работы на южноамериканских рейсах Air France. ^{[ 23 ]}

Начало Второй мировой войны привело к тому, что 12 самолетов Air France D.338 были реквизированы ВВС Франции в дополнение к двум самолетам, уже эксплуатируемым ВВС для использования в качестве транспортных средств дальнего действия. ^{[ 26 ]} После перемирия от 22 июня 1940 года французское правительство Виши создало службу гражданской связи, которая продолжала эксплуатировать D.338. ^{[ 27 ]} Два самолета, выполнявшие рейсы в Южной Америке, и три самолета, выполнявшие рейсы в Индокитае, не смогли вернуться во Францию после перемирия. ^{[ 28 ]} с двумя южноамериканскими самолетами, проданными Аргентине в 1941 году. ^{[ 29 ]} Некоторые из них использовались для обслуживания рейсов из Туниса в Касабланку через Алжир . ^{[ 27 ]} в то время как, когда силы Британского Содружества вторглись в Сирию и Ливан в июне 1941 года, семь D.338 и единственный D.342 использовались для полетов в Сирию. ^{[ 30 ]} Четыре D.338 были уничтожены во время сирийско-ливанской кампании, а еще два самолета были захвачены в Бейруте и использовались Свободными французскими воздушными силами для обслуживания рейсов между Сирией и Французской Экваториальной Африкой . ^{[ 28 ]}^{[ 31 ]} Единственный D.342 пережил сирийско-ливанскую кампанию, но был уничтожен, когда развалился в воздухе 27 сентября 1942 года. ^{[ 32 ]}

После вторжения союзников в Северную Африку в ноябре 1942 года Германия оккупировала Виши, Франция . Часть флота Air France на материковой Франции была захвачена Германией, а семь D.338 были официально зарегистрированы как «сданные в аренду» немецкой авиакомпании Deutsche Luft Hansa . ^{[ 33 ]}^{[ 31 ]} Некоторые из этих самолетов были непригодны к эксплуатации. ^{[ 31 ]} и только четыре D.338 получили немецкую регистрацию и были отправлены в Германию. Lufthansa мало использовала D.338, считая их непригодными для своих целей. ^{[ 34 ]} Восемь D.338 в Северной Африке в ноябре 1942 года перешли под контроль Свободной Франции и продолжали нести службу по маршруту Алжир – Касабланка – Дакар. ^{[ 33 ]} Девять самолетов D.338, переживших войну, снова присоединились к восстановленной Air France. ^{[ 33 ]} использовался на рейсах Париж - Ницца и транссредиземноморских маршрутах до тех пор, пока в 1949 году не были сняты с эксплуатации последние D.338. ^{[ 35 ]}

Варианты

Д.338: Основная серийная версия, построено 30 штук.
Д.342: Один самолет, построенный в 1939 году, с улучшенными обводами и вместимостью 24 пассажира, оснащенный тремя Gnome-Rhône 14N мощностью радиальными двигателями 682 кВт (915 л.с.) . Поставлен в Air France в 1942 году.
Д.620: Разработка D.338 с тремя с наддувом мощностью 656 кВт (880 л.с.) радиальными двигателями Gnome-Rhône 14Krsd и салоном для 30 пассажиров, один построен, но не поставлен.

Операторы

Аргентина

В 1941 году ВВС Аргентины приобрели два Dewoitine 338: F-AQBT Ville de Chartres и F-AQBR Ville de Pau . Оба самолета были списаны в 1947 году. ^{[ 29 ]}

Франция

Эйр Франс ^{[ 5 ]}
Lignes Aériennes Militaires (LAM) , линия Свободной Франции , летала на самолетах 338 между Бейрутом и Браззавилем , Французское Конго , во время Второй мировой войны. ^{[ 31 ]}
Французские ВВС

Германия

Lufthansa летала на семи самолетах D.338, приобретенных немцами во время Второй мировой войны.

Аварии и происшествия

2 мая 1939 года самолет Air France D.338 (регистрационный F-ARIC) столкнулся с внезапным обледенением во время полета из Дакара , Сенегал , в Касабланку , Французское Марокко , и разбился недалеко от Арганы , Французское Марокко, в результате чего погибли все девять человек на борту. ^{[ 36 ]} В результате несколько D.338 были оснащены пневматическими противообледенительными башмаками . ^{[ 37 ]}

Технические характеристики (Д.338)

Данные Les Dewoitine D.338 ^{[ 38 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 3–4 человека ^{[ 39 ]}
Вместимость: 12, 15, 18 или 22 человека в зависимости от маршрута. ^{[ 10 ]}
Длина: 22,13 м (72 фута 7 дюймов)
Размах крыльев: 29,36 м (96 футов 4 дюйма)
Высота: 5,57 м (18 футов 3 дюйма)
Площадь крыла: 99,0 м ² (1066 кв. футов)
Вес пустого: 7764 кг (17 117 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 10 992 кг (24 233 фунта)
Силовая установка: 3 × Hispano-Suiza 9V-16 / Hispano-Suiza 9V-17 воздушного охлаждения 9-цилиндровых радиальных двигателей по 480 кВт (650 л.с.) каждый (взлетная мощность)

Производительность

Максимальная скорость: 310 км/ч (190 миль в час, 170 узлов)
Крейсерская скорость: 260 км/ч (160 миль в час, 140 узлов)
Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
Практический потолок: 4900 м (16 100 футов)
Время набора высоты: от 18 минут 56 секунд до 3000 м (9800 футов).

Примечания

^ Левый и центральный двигатели вращались по часовой стрелке, если смотреть сзади, а двигатель правого борта вращался против часовой стрелки. ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ Страуд 1966 , стр. 95–96.
^ из Нарбонны 2007 , с. 41.
^ Дэнель и Куни 1982 , стр. 390–392, 401–402.
^ Jump up to: ^а ^б Дэнел и Куни, 1982 , с. 402.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж де Нарбонн 2007 , с. 42.
^ Страуд 1966 , с. 95.
^ Jump up to: ^а ^б Грей и Бриджмен 1938 , с. 118в.
^ Страуд 1987 , с. 490.
^ Страуд 1966 , стр. 97–99.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Страуд 1966 , с. 98.
^ Эсперу, июнь 1989 г. , стр. 31, 33–34.
^ Дэнел и Куни 1982 , стр. 402–403.
^ Jump up to: ^а ^б де Нарбонна 2007 , стр. 46–47.
^ Дэнел и Куни 1982 , с. 418.
^ Дэнел и Куни 1982 , стр. 418–419.
^ Рикко, январь – февраль 2011 г. , стр. 24–25.
^ Рикко, январь – февраль 2011 г. , с. 35.
^ Рикко, январь – февраль 2011 г. , с. 26.
^ Дэнел и Куни 1982 , с. 421.
^ Эсперу, июль 1989 г. , с. 18.
^ Страуд 1966 , с. 97.
^ Эсперу, июнь 1989 г. , стр. 30–31.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Эсперу, июнь 1989 г. , с. 34.
^ Эсперу, июнь 1989 г. , с. 31.
^ Страуд 1966 , стр. 97–98.
^ Дэнел и Куни 1982 , с. 414.
^ Jump up to: ^а ^б де Нарбонна 2007 , стр. 44, 46.
^ Jump up to: ^а ^б Эсперу, июнь 1989 г. , с. 35.
^ Jump up to: ^а ^б Эсперу, июль 1989 г. , с. 20.
^ Рикко, март – апрель 2011 г. , с. 38.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Страуд 1987 , с. 492.
^ Рикко, март – апрель 2011 г. , с. 42.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Эсперу, июль 1989 г. , с. 14.
^ Нойлен 2003 , с. 17.
^ Страуд 1987 , стр. 492–493.
^ Сеть авиационной безопасности: Описание происшествия
^ из Нарбонны 2007 , с. 44.
^ Эсперу, июль 1989 г. , с. 17.
^ Дэнел и Куни 1982 , с. 408.

Библиография

Дэниел, Раймонд; Кюни, Жан (1982). Девотинские самолеты . Докавиа (на французском языке). Париж: Editions Larivère.
Эсперу, Роберт (июнь 1989 г.). «Les Dewoitine D.338» [Девуатин Д.338]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке). № 235. с. 30–35.
Эсперу, Роберт (июль 1989 г.). «Девуатин D.338 (Часть 2)». Le Fana de l'Aviation (на французском языке). № 236. С. 14–20.
Грей, компьютерная графика ; Бриджмен, Леонард (1938). Джейн «Все самолеты мира», 1938 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985 гг.) . Издательство Орбис.
Мансон, Кеннет (1972). Авиалайнеры между войнами 1919-39 гг . Нью-Йорк: The Macmillan Co.
де Нарбонн, Роланд (декабрь 2007 г.). «Великие тримоторы Dewoitine: легенда и трагедия». Le Fana de l'Aviation (на французском языке). № 457. С. 36–48.
Нойлен, Ганс Вернер (март 2003 г.). «Кран во время шторма: Lufthansa во время Второй мировой войны: 5 – 1943 г., захватные устройства и потеря вещества». Самолеты (на французском языке). № 120. С. 16–25.
Рикко, Филипп (январь – февраль 2011 г.). «Девуатин 342: Часть первая». Самолеты (на французском языке). Нет. 179. стр. 20–35.
Рикко, Филипп (март – апрель 2011 г.). «Девуатин 342: Часть вторая». Самолеты (на французском языке). Нет. 180. стр. 36–44.
Страуд, Джон (1966). Европейский транспортный самолет с 1910 года . Лондон: Патнэм.
Страуд, Джон (сентябрь 1987 г.). «Крылья мира». Самолет ежемесячно . Том. 15, нет. 9. стр. 488–493.

[9] Левый и центральный двигатели вращались по часовой стрелке, если смотреть сзади, а двигатель правого борта вращался против часовой стрелки. ^{[ 8 ]}

[FOOTNOTEStroud196695–96-1] Страуд 1966 , стр. 95–96.

[FOOTNOTEde_Narbonne200741-2] из Нарбонны 2007 , с. 41.

[FOOTNOTEDanelCuny1982390–392,_401–402-3] Дэнель и Куни 1982 , стр. 390–392, 401–402.

[FOOTNOTEDanelCuny1982402-4] Jump up to: ^а ^б Дэнел и Куни, 1982 , с. 402.

[FOOTNOTEde_Narbonne200742-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж де Нарбонн 2007 , с. 42.

[FOOTNOTEStroud196695-6] Страуд 1966 , с. 95.

[FOOTNOTEGreyBridgman1938118c-7] Jump up to: ^а ^б Грей и Бриджмен 1938 , с. 118в.

[FOOTNOTEStroud1987490-8] Страуд 1987 , с. 490.

[FOOTNOTEStroud196697–99-10] Страуд 1966 , стр. 97–99.

[FOOTNOTEStroud196698-11] Jump up to: ^а ^б ^с Страуд 1966 , с. 98.

[FOOTNOTEEspérou_June_198931,_33–34-12] Эсперу, июнь 1989 г. , стр. 31, 33–34.

[FOOTNOTEDanelCuny1982402–403-13] Дэнел и Куни 1982 , стр. 402–403.

[FOOTNOTEde_Narbonne200746–47-14] Jump up to: ^а ^б де Нарбонна 2007 , стр. 46–47.

[FOOTNOTEDanelCuny1982418-15] Дэнел и Куни 1982 , с. 418.

[FOOTNOTEDanelCuny1982418–419-16] Дэнел и Куни 1982 , стр. 418–419.

[FOOTNOTERicco_January–February_201124–25-17] Рикко, январь – февраль 2011 г. , стр. 24–25.

[FOOTNOTERicco_January–February_201135-18] Рикко, январь – февраль 2011 г. , с. 35.

[FOOTNOTERicco_January–February_201126-19] Рикко, январь – февраль 2011 г. , с. 26.

[FOOTNOTEDanelCuny1982421-20] Дэнел и Куни 1982 , с. 421.

[FOOTNOTEEspérou_July_198918-21] Эсперу, июль 1989 г. , с. 18.

[FOOTNOTEStroud196697-22] Страуд 1966 , с. 97.

[FOOTNOTEEspérou_June_198930–31-23] Эсперу, июнь 1989 г. , стр. 30–31.

[FOOTNOTEEspérou_June_198934-24] Jump up to: ^а ^б ^с Эсперу, июнь 1989 г. , с. 34.

[FOOTNOTEEspérou_June_198931-25] Эсперу, июнь 1989 г. , с. 31.

[FOOTNOTEStroud196697–98-26] Страуд 1966 , стр. 97–98.

[FOOTNOTEDanelCuny1982414-27] Дэнел и Куни 1982 , с. 414.

[FOOTNOTEde_Narbonne200744,_46-28] Jump up to: ^а ^б де Нарбонна 2007 , стр. 44, 46.

[FOOTNOTEEspérou_June_198935-29] Jump up to: ^а ^б Эсперу, июнь 1989 г. , с. 35.

[FOOTNOTEEspérou_July_198920-30] Jump up to: ^а ^б Эсперу, июль 1989 г. , с. 20.

[FOOTNOTERicco_March–April_201138-31] Рикко, март – апрель 2011 г. , с. 38.

[FOOTNOTEStroud1987492-32] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Страуд 1987 , с. 492.

[FOOTNOTERicco_March–April_201142-33] Рикко, март – апрель 2011 г. , с. 42.

[FOOTNOTEEspérou_July_198914-34] Jump up to: ^а ^б ^с Эсперу, июль 1989 г. , с. 14.

[FOOTNOTENeulen200317-35] Нойлен 2003 , с. 17.

[FOOTNOTEStroud1987492–493-36] Страуд 1987 , стр. 492–493.

[37] Сеть авиационной безопасности: Описание происшествия

[FOOTNOTEde_Narbonne200744-38] из Нарбонны 2007 , с. 44.

[FOOTNOTEEspérou_July_198917-39] Эсперу, июль 1989 г. , с. 17.

[FOOTNOTEDanelCuny1982408-40] Дэнел и Куни 1982 , с. 408.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ а ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 8 ]