Терминал Восточного округа Бруклина

Терминал Восточного округа Бруклина

Обзор
Штаб-квартира	Бруклин, Нью-Йорк
Отчетный знак	СПРОСИЛ
Местный	Нью-Йорк и Нью-Джерси
Даты работы	1906 г. (морской) 1915 г. (объединенные железная дорога, морские операции и грузовой терминал) – 1983 г.
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина

Терминал Восточного округа Бруклина ( отчетный знак BEDT ) представлял собой железнодорожный и морской терминал короткой линии с основными объектами и административными офисами, расположенными на Кент-авеню, 86–88 (ныне часть государственного парка Ист-Ривер и парка Бушвик-Инлет ) в районе Вильямсбург в Бруклине. , Нью-Йорк .

Фон

BEDT была впервые организована в 1906 году как морская и навигационная компания, независимая от железнодорожных операций железной дороги Ист-Ривер-Терминал , зарегистрированной в 1907 году, но ее происхождение предшествует этой дате компании Palmer's Docks. Доки Палмера были первым объединенным железнодорожно-морским терминалом, и, судя по всем исследованиям на сегодняшний день, это был первый железнодорожно-морской терминал, работавший в Бруклине .

BEDT не был большим, его общая длина путей на пике составляла 11 миль (18 км). Однако до 1963 года у BEDT было много локомотивов, и до 1963 года он был на 100% паровым. Это был самый крупный из четырех независимых железнодорожно-морских терминалов в Бруклине, остальными были Bush Terminal Company, Jay Street Terminal (Jay Street Connecting Railroad) и Нью-Йоркская железная дорога-док.

На протяжении всей своей истории у BEDT было как минимум шесть автомобильных наплавных мостов вдоль набережной Бруклина, расположенных на Северной 3-й улице, Северной 5-й улице, Северной 6-й улице, Северной 9-й улице, Уоллэбаут-маркете (1935-1941) и Бруклинской военно-морской верфи (после 1941 года ). ). Компания обслуживала один плавучий мост в Квинсе на Пиджон-стрит и один в Нью-Джерси на Уоррен-стрит (1910 - около 1929). Была одна пристань на терминале Квинсборо в Квинсе на 14-й улице в Лонг-Айленд-Сити , недалеко от железной дороге Лонг-Айленда на станции Лонг-Айленд-Сити . Рынок Уоллобаут открылся примерно в 1933 году и в конечном итоге был объединен с деятельностью военно-морской верфи в 1941 году. Терминал Квинсборо просуществовал долгое время: он открылся в 1914 году и закрылся примерно в 1930 году.

На протяжении большей части своей истории BEDT работал круглосуточно с понедельника по субботу, время от времени работая по воскресеньям. В последующие годы дни работы были сокращены с понедельника по пятницу, а иногда и по субботам.

БЭДТ известна тем, что была последним оператором паровозов для грузовых перевозок в Нью-Йорке : работа паровозов прекратилась 25 октября 1963 года. Работа с тепловозами продолжалась до 1983 года .

Железнодорожно-морской терминал

Железнодорожно-морской терминал также известен как плавучий автомобильный терминал, при котором грузовые вагоны загружаются на баржу локомотивом через наплавной мост и транспортируются по воде на буксире в другое такое же место, где они разгружаются с помощью другого локомотива и наплавного моста. Там автомобили размещаются в нужных местах.

Железнодорожно-морские терминалы, расположенные в Бруклине, штат Нью-Йорк; (BEDT, терминал Буша, док Нью-Йорка и терминал Джей-стрит) также были известны как «контрактные терминалы». Они названы так потому, что с ними будут заключаться контракты с железными дорогами класса 1 (т. е. PRR, LV, DL&W и т. д.) на перевозку грузов в пункты назначения и обратно, не обслуживаемые грузоотправителем.

Владельцы

BEDT был организован руководителями Havemeyers & Elder, в первую очередь Генри О. Хавмейером (1847–1907). BEDT был преемником Palmer's Docks, объединенной морской и железнодорожной операции, организованной Лоуэллом Мэйсоном Палмером (1845–1915). Палмер стал партнером Хавемейеров в 1875 году, чтобы расширить масштабы деятельности доков Палмера до 1905 года. В 1906 году, когда Лоуэлл Палмер ушел из эксплуатации, Хавемейеры повторно включили организацию в терминал Восточного округа Бруклина в качестве навигационной корпорации. В 1907 году железнодорожное предприятие было зарегистрировано отдельно как Железная дорога терминала Ист-Ривер. Однако в 1915 году железная дорога и навигационная корпорация Brooklyn Eastern District Terminal были объединены и повторно включены в Brooklyn Eastern District Terminal в качестве корпорации грузовых терминалов.

Семья Хавемейеров получила широкое признание благодаря своим крупным и успешным деловым интересам в сахарной промышленности под названием «Havemeyer & Elder Sugar Refining», а затем «American Sugar Refining», которые располагались в столичном районе Нью-Йорка. См. Domino Foods, Inc.

Однако БЭДТ было организовано как совершенно отдельное от сахарных предприятий предприятие. Причины этого не являются окончательными, но предполагается, что эта железнодорожная/морская операция оставалась организационно независимой от сахарных интересов из-за нескольких юридических проблем, в которые была вовлечена сахарная операция.

Семья Хавемейеров будет непосредственно участвовать в управлении BEDT вплоть до 1972 года, после чего BEDT будет куплена компаниями Petro Oil (1972–1976), RJ Reynolds (1976–1978) и, наконец, New York Dock Properties (1978). до 1983 года).

Операции

1870–1876

Вначале «Док Палмера», организованный Лоуэллом Палмером; в первую очередь отвечал за транспортировку поступающего сахара-сырца и исходящих продуктов из рафинированного сахара, при этом его молодой грузовой бизнес с годами рос. Лоуэлл Палмер стал партнером Havemeyers в этом предприятии после того, как стал финансовым партнером Havemeyer & Elder, и при этом Палмер также был основным поставщиком бочек и бочек для транспортировки продуктов из рафинированного сахара Havemeyer & Elder .

Палмер располагался на набережной Вильямсбурга с 1860-х годов как бондарный завод Палмера. В 1870 году Палмер организовал грузовой терминал Palmer's Dock. В 1873 году он основал навигационную компанию с одним буксиром и автомобильным поплавком, которая доставляла грузовые железнодорожные вагоны к набережной Вильямсбурга, где эти грузовые вагоны разгружались прямо у переборки, но в то время не существовало плавучего моста для разгрузки грузовых вагонов.

Потомки Палмера, в том числе его сын Лоуэлл, будут иметь контрольный пакет акций в Brooklyn Cooperage Company, также расположенной вдоль набережной Вильямсбурга.

1876–1905

В это время Лоуэлл Палмер построил платформу для автомобилей у подножия Северной 5-й улицы с командными путями, отделяющимися от плавучего моста , а железнодорожные пути простирались на восток до Северной 5-й улицы. Строительство плавучего моста позволило Палмеру размещать или «обнаруживать» грузовые вагоны непосредственно рядом со строениями своих клиентов на различных улицах.

Палмер также построил объединенный угольный завод на Кент-авеню и Норт-9-й улице. Этот угольный завод был самым современным на тот момент и значительно сокращал объем физического труда, необходимого оптовым поставщикам угля в этом районе. До строительства этого объекта поставщикам угля приходилось использовать большое количество рабочей силы для ручной разгрузки угольных барж на набережной, где люди на угольной барже сгребали уголь в ведра и поднимали его на причал. Уголь сбрасывали в тачки и везли за два квартала на восток к угольным бункерам. Где его сбрасывали в мусорные баки на уровне улицы. Чтобы загрузить уголь в вагон или грузовик, занимающийся розничной торговлей углем, его придется снова перелопачивать.

После строительства угольного комплекса железнодорожные вагоны-хопперы, груженные углем, можно было доставлять непосредственно с помощью плавучего вагона, при этом локомотив вытаскивал вагон(ы)-хопперы с вагонной платформы, поднимал их на уклон и помещал на возвышение для угля. средство. Вагон-хоппер имел желоба на нижней стороне, и эти желоба размещались локомотивом над бункерами для угля , и при открытии уголь выгружался в бункеры для хранения ( силос ) внизу. Сами эти бункеры для хранения были подняты над уровнем улицы, и в то время, когда фура или грузовик розничной торговли располагались под силосным желобом; Уголь можно было подавать непосредственно в автомобиль розничной торговли углем.

Палмер также построит большие здания вдоль этих улиц и сдаст их в аренду железным дорогам класса 1 в качестве грузовых депо. Заказчик грузовых перевозок может отправить или получить свои товары, используя West Shore , Erie или Central Railroad of New Jersey среди прочего, на этих грузовых складах, . Теперь у клиентов будет возможность выбора перевозчика для перевозки своих товаров.

У Пенсильванской железной дороги также было грузовое депо: «Терминал на Северной 4-й улице», расположенный рядом с доком Палмерс, но эта собственность не была связана с Палмером и не арендовала у него помещения, как другие железные дороги.

Также вдоль набережной, обслуживаемой доками Палмера, располагались завод по производству серы, элеватор для зерна и кормов, резиновый завод и склад пиломатериалов, а также множество небольших складских зданий.

На протяжении многих лет железнодорожные пути расширялись на север и восток от первоначальной линии на Северной 5-й улице, в конечном итоге достигая Северной 10-й улицы, где Палмер также построил большой склад, который использовался как склад сена для различных конюшен в этом районе.

1905–1915

Лоуэлл Палмер покинул организацию Palmer's Dock в 1905 году после дачи показаний на слушаниях по поводу скандалов со «скидками» на железной дороге, а в 1907 году компания Havemeyer's повторно зарегистрировала железнодорожную деятельность как «Ист-Ривер-Терминал Железная дорога». Морской аспект операции будет преобразован в «Терминал Восточного округа Бруклина» в 1906 году.

Также в 1906 году двор на Пиджон-стрит откроется для грузовых перевозок, что было запланировано за несколько лет до этого Лоуэллом Палмером.

На тот момент только буксирные и плавучие операции носили название BEDT, в то время как железнодорожный аспект операций был известен и в 1907 году был зарегистрирован как Железная дорога Ист-Ривер-Терминал.

В 1909 году Хавемейеры объявили о строительстве огромного здания с железнодорожным доступом между Кент-авеню и переборкой, а также между Северной 3-й и Северной 4-й улицами. По иронии судьбы, могущественная компания Pennsylvania RR попыталась заблокировать это строительство в суде, поскольку оно «загнало бы их в тупик», не давая возможности расширяться.

Суды вынесли решение в пользу терминала RR Ист-Ривер, и после завершения строительства в 1915 году здание и соединительные железнодорожные пути станут домом для Остина Николса, самого известного бакалейщика и оптовика того времени.

В 1910 году Хавемейеры также открыли железнодорожный терминал в Джерси-Сити, известный как Терминал на Уоррен-стрит. Этот терминал будет иметь плавучий мост в канале Моррис Бэйсин , и терминал будет обслуживать расположенный там американский сахарный завод (принадлежит Havemeyer & Elder ).

В 1914 году ERTRR/BEDT также откроет еще один терминал в северной части Лонг-Айленд-Сити, известный как Терминал Квинсборо. Он располагался на набережной Ист-Ривер на 14-й улице, к западу от бульвара Вернон. В газетной статье сообщалось, что в этом месте планировалось построить железнодорожную станцию, но ссылки на карты собственности этого района в различных архивах не показывают этих путей, и тем не менее в некоторых документах Межгосударственной торговой комиссии говорится, что на этом объекте были пути и плавучий мост. По крайней мере, БЭДТ построило в этом месте пристань или « пристань ».

1915–1939

В 1915 году компания Havemeyer's объединила корпорации East River Terminal RR и Brooklyn Eastern District Terminal (навигационный) под названием Brooklyn Eastern District Terminal и включила в себя, например, объединенный грузовой терминал.

В 1935 году BEDT заключило соглашение с городом Нью-Йорком на строительство плавучего моста и железнодорожных путей на рынке Wallabout в Бруклине, на территории Бруклинской военно-морской верфи и к югу от штата Делавэр, а также на терминале Wallabout компании Lackawanna & Western. В соответствии с этим соглашением БЭДТ пришлось согласиться на соединение этого терминала с путями Военно-морского завода, несмотря на то, что для Военно-морского завода уже был построен отдельный плавучий мост. Этот плавучий мост и групповые гусеницы позволят продавцам получать партии продукции для перепродажи на рынке Wallabout.

BEDT была независимым перевозчиком, не связанным ни с какими железными дорогами класса 1, такими как Pennsylvania Railroad и Erie Railroad . Тем не менее, эти железные дороги класса 1 заключили контракт на транспортировку своих грузовых вагонов через гавань Нью-Йорка желаемым клиентам в Бруклине, которые получали услуги от BEDT.

1939–1963

БЭДТ продолжал процветать с 1930-х по конец 1950-х годов. В результате осуждения в 1941 году плавучего моста и путей Wallabout Market и BEDT Wallabout Market с целью расширения военно-морской верфи, BEDT получила правительственный контракт на эксплуатацию путей Бруклинской военно-морской верфи. Он будет доставлять грузы на Бруклинскую военно-морскую верфь с материковой части США. Сюда должны были входить сталь для судостроения, уголь для кузниц и электростанций, кованые военно-морские винтовки для военных кораблей, а также множество мелких предметов. По мере обострения Второй мировой войны в это место будет развиваться железнодорожное сообщение. BEDT также отвечал за транспортировку огромного количества мяса, которое нужно было нарезать и упаковать упаковщиками мяса Cudahy, Morrell и Armor, расположенными в Бруклине.

1963–1976

БЭДТ прекратило работу паровозов и приступило к эксплуатации дизель-электрических локомотивов, последний паровоз заработал 25 октября 1963 года.

В 1964 году BEDT построила «Терминал Bulk Four» на Кент-авеню между Северной 8-й и Северной 9-й улицами. Это предприятие объединило получение и последующее распределение муки и манной крупы для многих коммерческих пекарей и производителей макаронных изделий в Бруклине. BEDT также приобрела бывшую собственность терминала RR North 4th Street в Пенсильвании и сдала ее в аренду сборщику металлолома, а BEDT будет заниматься транспортировкой гондол для этого клиента.

В 1976 году, после заявления о банкротстве Северо-восточных железных дорог класса 1 (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna и т. д.); Компания Conrail была основана правительством США. При таком формировании компания Conrail решила, что не будет заинтересована в сохранении или продолжении морских операций бывших железных дорог класса 1, но было признано, что плавучие вагоны по-прежнему желательны для железнодорожного движения, направляющегося в Бруклин . В результате компания выставила на торги контракт на продолжение операций по перевозке автомобилей на плаву.

1976–1983

В июле 1975 года Ассоциация железных дорог США опубликовала свой «Окончательный план системы», в котором в соответствии с Законом о региональных железных дорогах 1973 года содержались рекомендации по реорганизации железных дорог на северо-востоке США. Впоследствии Комиссия по торговле между штатами рекомендовала объединить операции Нью-Йоркского дока и терминала Восточного округа Бруклина, чтобы избежать дублирования усилий.

К 1976 году BEDT и New York Dock Railway (NYD) были единственными операторами плавучих автомобилей, оставшимися в Нью-Йорке. В 1976 году компания Conrail подала заявку на заключение контракта на плавучий вагон для железнодорожного сообщения в направлении Бруклина, и победителем торгов стала компания BEDT. Conrail заключила договор аренды с BEDT на использование бывшей PRR Greenville Yard и прилегающих к ней плавучих мостов, а BEDT продолжила движение вагонов на плаву для всего железнодорожного движения, направляющегося в Бруклин. Примерно в 1977 году компания New York Dock Properties (материнская компания New York Dock Railway) приобрела терминал Восточного округа Бруклина. В результате BEDT и NYD объединились, как рекомендовано «Окончательным планом системы» FRA, но обе компании сохранили свои независимые логотипы и оборудование. Некоторое старое и менее эффективное оборудование было законсервировано или разобрано на запчасти. BEDT закрыла свое предприятие на Пиджон-стрит где-то примерно в 1977–1978 годах, а совместная деятельность NYD и BEDT прекратится в августе 1983 года и будет приобретена New York Cross Harbour .

После 1983 года собственность BEDT на Кент-авеню осталась пустой и быстро превратилась в заброшенную собственность. Художники-граффити и скваттеры повторно использовали собственность. Один из паровозов БЭДТ (номер 16) оставался здесь до тех пор, пока в 1996 году его не спас Железнодорожный музей Лонг-Айленда . Сегодня это место стало Государственным парком Ист-Ривер . Короткий отрезок пути до сих пор виден в парке, на бетонной площадке, где когда-то стояло здание мукомольного терминала.

Товары

На протяжении всей своей истории основными товарами, перевозимыми BEDT, были:

Входящие: Мясо, сахар-сырец, хмель , уголь, рулоны бумаги для печати газет, пустые банки и бутылки как для безалкогольных напитков, так и для пивоваренных заводов, кукурузный сироп для безалкогольных напитков, сырье для производства товаров народного потребления, продукты и всякая всячина, готовые стальные изделия, сталь, военные поставки и вооружение (для Бруклинской военно-морской верфи).

Исходящий: Металлолом, продукты из рафинированного сахара, промышленные товары, бутылочное пиво и безалкогольные напитки.

Движущая сила

Паровозы

BEDT (и Palmer's Dock & East River Terminal Railroad) эксплуатировали паровые локомотивы с 1870 года по 25 октября 1963 года, в то время, когда дизель-электрические локомотивы заменили паровое оборудование. Паровозы состояли как из локомотивов Болдуина («Фредерик Хавемейер» [№ 1] по номером 11), так и из локомотивов HK Porter (номера с 12 по 16).

Локомотивы с 6 по 9 были унаследованы BEDT от операций Palmer's Dock и East River Terminal и были списаны к концу 1930-х годов. Номера 10 и 11 были куплены новыми у Болдуина компанией BEDT и списаны в 1963 и 1962 годах соответственно.

«Фредерик Хавмейер» и номера со 2 по 6 имели колесную формулу 0-4-0T. Номера с 7 по 16 имели колесную формулу 0-6-0Т.

Локомотивы HK Porter были куплены подержанными в различных источниках. Первоначально эти двигатели работали на угле, но в 1930-х годах были переоборудованы для сжигания нефти, чтобы обеспечить работу одного человека. Все локомотивы HK Porter сохранились до наших дней после того, как были куплены различными частными лицами и группами по сохранению.

В настоящее время единственным действующим паровым двигателем BEDT является № 15, который в период с 1998 по 1999 год был переоборудован в копию паровоза Томаса на Страсбургской железной дороге.

Сохранились следующие локомотивы БЭДТ:

• № 12 Железнодорожный музей побережья Мексиканского залива Флориды ; Пэрриш , Флорида
• # 13 Age of Steam Roundhouse ; Шугаркрик , Огайо
• # 14 Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра ; Арквилл , Нью-Йорк
• № 15 Страсбург RR ; Страсбург , Пенсильвания (иногда путешествует в другие места.)
• № 16 Железнодорожный музей Лонг-Айленда ; Риверхед , Нью-Йорк

Паровозы

Номер/Имя	Колесо Договоренность	Строитель	Серийный номер	Построен	Ушедший на пенсию	Примечания
1 «Фредерик К. Хавемейер»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	3801	12/1875	до 1933 года	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построенный до колеи 6 футов для Havenmeyer & Elder, позже переработанный для Palmer's Dock компанией BLW. Построен в виде парового манекена.
2 «Флоренция»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	7596	5/1885	до 1933 года	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. #2. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена.
3 «Грация»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	8746	9/1887	до 1933 года	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. №3. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена.
4 «Лилия»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	11439	12/1890	до 1933 года	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. № 4. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена.
5 «Артур»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	11982	6/1892	до 1933 года	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. №5. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена.
6 «Этель»	0-4-0Т	Болдуинский локомотивный завод	14743	3/1896	между 1933 годом и 1936 г.	Болдуин, класс 4-28-С. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. №6. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена. Перестроен в 1918 году в низкий седельный танк 3/4.
7 «Честер»	0-6-0Т	Болдуинский локомотивный завод	17890	2/21/1900	неизвестный	Болдуин, класс 6-32-D. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. №7. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена. Позже перестроен в седельный бак с квадратными стенками.
8 «Карлтон»	0-6-0Т	Болдуинский локомотивный завод	18145	9/1900	между 1933 годом и 1936 г.	Болдуин, класс 6-32-D. Первоначально построен для Lowell M. Palmer & Co. №8. Позже в БЭДТ. Построен в виде парового манекена. Неизвестно, восстановлен ли; если да, то, скорее всего, у него был тот же седельный бак «низкого стиля» 3/4, что и у №6.
9	0-6-0Т	Болдуинский локомотивный завод	29543	11/1906	между 1934 годом и 1936 г.	Болдуин, класс 6-32-D. Первоначально построенный как Havemeyer & Elder & Co. #9. Позже в БЭДТ. Создан как паровой манекен.
10	0-6-0Т	Болдуинский локомотивный завод	39696	4/1913	с апреля и июль 1963 г.	Болдуин, класс 6-32-D. Купил новый. Первоначально построен как локомотив с круглой седельной цистерной и закрытой кабиной. Позже преобразован в седельный бак с квадратными стенками. Списан в апреле - июле 1963 г.
11	0-6-0Т	Болдуинский локомотивный завод	55276	2/1922	июль 1962 г.	Болдуин, класс 6-32-D. Купил новый. Первоначально построен как локомотив с круглой седельной цистерной и открытой кабиной. Позже переоборудован в седельный бак с квадратными стенками. Списан в 1962 году.
12	0-6-0Т	Гонконг Портер и компания	6368	3/1919	Июнь 1963 г.	HK Porter класс 12-24-C-SS-I. Бывшая ВМС США база снабжения — участок № 3 Южного Бруклина. Продан BEDT в 1922 году. Рону Зилу в июне 1963 года. Позже продан Роберту Мосту в марте 1971 года. Сейчас находится в Железнодорожном музее Флориды в Пэррише, Флорида.
13	0-6-0Т	Гонконг Портер и компания	6369	3/1919	10/1963	HK Porter класс 18-24-C-SS-I. Бывшая ВМС США база снабжения — участок № 4 Южного Бруклина. Продан BEDT в 1922 году. Rail Tours Inc. в октябре 1963 года. Железнодорожному музею Пенсильвании в январе 1977 года. Сейчас в эпоху Steam Roundhouse .
14	0-6-0СТ	Гонконг Портер и компания	6260	9/1920	12/25/1963	HK Porter класс 18-24-CSI. Бывший Местинский машиностроительный завод №5. В 1932 году компании Birmingham Rail & Locomotive Company, которая позже была продана BEDT 18 февраля 1935 года. В 1953 году на нем произошел взрыв котла. Выведен на пенсию 25 декабря 1963 года. Продан железной дороге Мэриленда и Пенсильвании в 1964 году для Railtours. Продан компании Black River and Western Railroad в 1965 году. Продан Историческому обществу железных дорог Ольстера и Делавэра в 1993 году.
15	0-6-0СТ	Гонконг Портер и компания	5966	3/1917	12/25/1963	HK Porter класс 18-24-CSI. Бывший машиностроительный завод «Места». Позже продан БЭДТ. Последний паровоз, курсировавший на БЭДТ. На Южно-Аппалачскую железную дорогу в 1965 году. В Толедо, озеро Эри и Западную железную дорогу в 1975 году. На Страсбургскую железную дорогу в 1998 году и перестроен как точная копия паровозика Томаса .
16	0-6-0Т	Гонконг Портер и компания	6780	1/1923	12/25/1963	HK Porter класс 12-24-CSI. Бывшая компания Astoria Light, Heat and Power Company №5. Позже в Fleischmanns Transportation. Компании Birmingham Rail & Locomotive Company в 1939 году, которая продала его BEDT 13 января того же года. Продан Джорджу Фостеру в 1963 году. Сейчас находится в Железнодорожном музее Лонг-Айленда . Согласно источникам, в период с июня 1959 по октябрь 1960 года № 16 модифицировали с использованием квадратной «юбки».

Паровые буксиры

Первые буксиры с паровым двигателем также работали на угле, а первые два имели деревянный корпус. Корпуса судов, построенных на рубеже веков, были стальными.

Как и в случае с паровозами , угольные буксиры вышли из моды, когда мазут стал доминировать в качестве промышленного топлива . Причина, по которой БЭДТ запустила свои паровозы позже, чем любые другие железные дороги, заключается в том, что их буксиры также работали на топливе Бункера С. Естественно, это упростило логистику работы всей техники на одном виде топлива.

И только после того, как детали для паровозов и паровых буксиров стали недоступны или стали слишком дорогими в обработке, дизель-электрические буксиры, а также дизель -электровозы заменили свои паровые аналоги.

Известно, что ни один из паровых буксиров БЭДТ не выжил.

Дизельные локомотивы

Все дизельные электровозы, используемые БЭДТ, представляли собой модели S-1 American Locomotive Company (ALCO) с колесной формулой BB (две ведущие оси на двухосном грузовике, всего 4 приводные оси на локомотив).

Они были приобретены бывшими в употреблении у других железных дорог в течение 1960-х годов, и эти локомотивы имели номера с 21 по 26.

Все тепловозы, кроме одного, были списаны, уцелевший локомотив № 25. Он был отреставрирован и покрашен как локомотив New York Central (хотя изначально он был построен и эксплуатировался для железной дороги Эри ) и в настоящее время выставлен в Риверсайд-парке на Манхэттене .

Дизельные буксиры

Дизель-электрические буксиры, используемые БЭДТ, незначительно различались по техническим характеристикам и производителям. Известно, что только один из дизельных буксиров БЭДТ уцелел и в настоящее время используется в качестве немоторного «волнореза» в яхт-клубе Род-Айленда. По состоянию на конец 2007 года этот буксир пострадал от вандализма, в результате которого он затонул, и рассматривается возможность его сдачи на слом.

Удобства

Помимо основного объекта, расположенного на Кент-авеню между Северной 3-й и Северной 9-й улицами (и в конечном итоге расширенного до Северной 12-й улицы в 1960-х годах), у BEDT были и другие объекты, расположенные по адресу:

• Пиджон-стрит, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; 1906–1977/1978 гг.;
• Уоррен-стрит, Джерси-Сити, Нью-Джерси; С 1910 по примерно 1928 год.
• Терминал Квинсборо, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; 1914–1928?;
• Терминал Wallabout, Бруклин, Нью-Йорк; 1935–1941 – поглощен операциями BNY;
• Гринвилл-Ярд, Джерси-Сити, Нью-Джерси; 1976–1978; BEDT арендовал эту площадку и права на плавучий вагон у Conrail после 1976 года, а локомотив Conrail будет арендован для выполнения коммутационных работ в Гринвилле. Служба плавучести автомобилей была предоставлена ​​​​нью-йоркскому доку и собственному мосту BEDT. Эта верфь использовалась BEDT с 1978 года до слияния с New York Dock, в котором комбинат BEDT/New York Dock продолжал свою деятельность.

Внешние ссылки

• Терминал Восточного округа Бруклина, железная дорога терминала Ист-Ривер и док Палмера: всесторонняя история: 1870-1983 Всеобъемлющая история деятельности дока Палмера, терминала Ист-Ривер и терминала Восточного округа Бруклина.
• Док Палмера, терминал Ист-Ривер и терминал восточного округа Бруклина: реестры оборудования Подробная информация о строителях, технические характеристики и история владения; а также фотографии локомотивов и морских судов.